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篇(1)

論文關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對策

2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經(jīng)在國際貨物貿(mào)易領(lǐng)域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。

一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比

自從1936年國際商會制定出國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則之后，此項在全球范圍內(nèi)被采用的合同標(biāo)準(zhǔn)就經(jīng)常性地更新?lián)Q代，與國際貿(mào)易的發(fā)展步調(diào)一致。國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010考慮了免稅貿(mào)易區(qū)的不斷增加，電子溝通在商務(wù)中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。

(一)新版本的主要變化

1、術(shù)語分組的變化

Incoterms 2000將貿(mào)易術(shù)語根據(jù)開頭字母劃分為E，F(xiàn)，C和D組，共13種，且賣方對買方的責(zé)任大小依次排列。新版本整合為11種貿(mào)易術(shù)語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：

適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)

適用于水上運輸方式（包括海運和內(nèi)河運輸）

Ex Works (EXW)

Free Alongside Ship (FAS)

Free Carrier (FCA)

Free on Board (FOB)

Carriage Paid To (CPT)

Cost and Freight (CFR)

Carriage and Insurance Paid to (CIP)

Cost， Insurance and Freight (cif)

Delivered at Terminal (DAT)

Delivered at Place (DAP)

Delivered Duty Paid (DDP)

新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿(mào)易術(shù)語的區(qū)分，提醒大家不要混用。在過往的貿(mào)易術(shù)語使用實踐中國際貿(mào)易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。

2、術(shù)語的增減

創(chuàng)設(shè)DAT和DAP兩個新術(shù)語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿(mào)易術(shù)語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：

新增術(shù)語

新術(shù)語含義

卸貨費承擔(dān)

被取代的術(shù)語

新術(shù)語的優(yōu)勢

Delivered at Place (DAP)

在指定目的地交貨

賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔(dān)卸貨費

Delivered at Frontier (DAF)

Delivered Ex Ship (DES)

Delivered Duty Unpaid (DDU)

用DAP替代以前三個術(shù)語，適應(yīng)所有運輸方式，指定目的地根據(jù)實際情況確定，使用更簡化。

Delivered at Terminal (DAT)

指定目的地或目的港的集散站交貨

賣方需要承擔(dān)把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用

Delivered Ex Quay (DEQ)

“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當(dāng)今運輸模式。

3、術(shù)語義務(wù)項目的變化

在新版本的指導(dǎo)性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務(wù)為各方提供相關(guān)資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關(guān)貨物接受安全掃描和檢驗的相關(guān)信息。

4、“船舷”概念的消失

在Incoterms 2000針對傳統(tǒng)的適用于水上運輸?shù)闹饕Q(mào)易術(shù)語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風(fēng)險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領(lǐng)域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關(guān)于賣方承擔(dān)貨物越過船舷為止的一切風(fēng)險，在新術(shù)語環(huán)境下變化為“賣方承擔(dān)貨物裝上船為止的一切風(fēng)險，買方承擔(dān)貨物自裝運港裝上船后的一切風(fēng)險”。

5、關(guān)于“StringSales”(鏈?zhǔn)戒N售)的補充

新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈?zhǔn)戒N售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿(mào)易術(shù)語的說明中提及連環(huán)貿(mào)易，并對連環(huán)貿(mào)易中作為中間環(huán)節(jié)的賣方的義務(wù)進行了明確，在這種情況下，中間環(huán)節(jié)的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務(wù)。為明確起見，Incoterms? 規(guī)則2010在相關(guān)規(guī)定中把提取已經(jīng)運輸?shù)纳唐返牧x務(wù)作為運輸商品義務(wù)的替換。

（二） 新版本使用時的注意事項

1、術(shù)語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內(nèi)貨物銷售合同

傳統(tǒng)的Incoterms 規(guī)則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內(nèi)貿(mào)易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內(nèi)部的進出口過程中，國與國的邊界手續(xù)的大量消失，以及在美國國內(nèi)貿(mào)易中，已經(jīng)越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統(tǒng)一商法）。

2、注冊商標(biāo)帶來使用格式上的要求

以往的Incoterms 2000不是注冊商標(biāo)國際貿(mào)易論文，因此在使用的格式上往往會出現(xiàn)差異。而Incoterms? 2010是注冊商標(biāo)，這就要求在使用時格式必須規(guī)范，并且，由于?是注冊商標(biāo)的構(gòu)成部分，因此我們在使用任何貿(mào)易術(shù)語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術(shù)語選擇時的必要構(gòu)成要件在合同中說明。

3、風(fēng)險臨界點的變化，貿(mào)易術(shù)語中地點的重要性

刪除了以越過船舷為交貨標(biāo)準(zhǔn)而代之以將貨物裝運上船。這更準(zhǔn)確的反應(yīng)了現(xiàn)代商業(yè)現(xiàn)實，避了以往風(fēng)險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風(fēng)險劃分點上產(chǎn)生爭議。貿(mào)易術(shù)語的使用中，只有當(dāng)事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術(shù)語才能發(fā)揮作用。地點或港口名稱越精準(zhǔn)，Inconterms規(guī)則越有效。

二、國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則 2010?影響分析

（一）總的來看，影響力有限

此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿(mào)易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規(guī)則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:

1、貿(mào)易術(shù)語只是溝通工具，非強制使用

INCOTERMS是全球貿(mào)易經(jīng)驗的總結(jié)，就其性質(zhì)而言它只是業(yè)界溝通的工具，貿(mào)易雙方可以根據(jù)自己的利益需求選擇不同版本內(nèi)的所有貿(mào)易方式，新版本雖已執(zhí)行，但在INCOTERM2000已經(jīng)深入人心的情況下，可能會有相當(dāng)一部分人在一定時間內(nèi)繼續(xù)使用舊版本。

2、此次修訂的是D組貿(mào)易術(shù)語，對現(xiàn)在廣泛使用的貿(mào)易術(shù)語影響不大

此次修訂新增了兩個D組術(shù)語，替代以前的四個D組術(shù)語，而目前在貿(mào)易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術(shù)語，也就是說，使用量最大的術(shù)語在此次修訂中沒有實質(zhì)性變化。

3、技術(shù)層面東西，對貿(mào)易本身影響不大

INCOTERMS 作為技術(shù)層面的成果，只是給相關(guān)當(dāng)事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿(mào)易因素，因此，對貿(mào)易本身沒什么影響。

4、未必能解決THC 問題。

DAT和DAP兩個新術(shù)語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責(zé)任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復(fù)繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿(mào)易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責(zé)任。

但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿(mào)易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿(mào)易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責(zé)任，但在實務(wù)操作中可能很難發(fā)揮實效。

（二） 實務(wù)各方應(yīng)如何應(yīng)對

1、海關(guān)——對報關(guān)通關(guān)無影響

在貨物的進出口通關(guān)實踐中，涉及到貿(mào)易術(shù)語的主要是在進出口貨物報關(guān)單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。

成交方式代碼

1

2

3

4

5

6

成交方式名稱

CIF

C&F

FOB

C&I

市場價

墊倉

代碼表給出的成交方式主要體現(xiàn)成本、運費、保險費等成交價格構(gòu)成因素，目的在于方便海關(guān)確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿(mào)易實務(wù)中貿(mào)易術(shù)語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關(guān)單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構(gòu)成因素選擇代碼表中具有相同價格構(gòu)成的代碼填報。

比如在報關(guān)單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿(mào)易術(shù)語是FCA，但由于海關(guān)規(guī)定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構(gòu)成只包括成本不包括運費、保險費，所以應(yīng)該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿(mào)易術(shù)語的增減但不會對進出口貨物報關(guān)單的填報以及通關(guān)帶來影響。

2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風(fēng)險費用

（1）正確地選擇貿(mào)易方式，辨識新舊版本，避免糾紛

選擇貿(mào)易術(shù)語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務(wù)，不論選用何種Incoterms規(guī)則，雙方應(yīng)該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。

如果確定要適用某一版本規(guī)則，應(yīng)在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規(guī)則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規(guī)則。

（2）明確風(fēng)險、費用劃分

此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業(yè)時的意外風(fēng)險仍可能存在，那么風(fēng)險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當(dāng)事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿(mào)易論文，必要時可在商定的基礎(chǔ)上另行規(guī)定雙方認可的風(fēng)險臨界點以及相關(guān)費用的劃分。同時，盡可能精準(zhǔn)地描述地址或港口名稱。

（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定

Incoterm規(guī)則確有闡述銷售合同中當(dāng)事人的特定義務(wù)，然而，Incoterms并沒有關(guān)于貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，違約的后果等明確的規(guī)定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。

3、托運人與承運人——明確費用

在以“船舷”作為風(fēng)險分界點的舊版本中，承運人與托運人責(zé)任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務(wù)，然后由承運人負責(zé)裝船。承運人最基本的義務(wù)是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務(wù)是按約定的時間，品質(zhì)和數(shù)量準(zhǔn)備好托運的貨物，保證船舶能夠連續(xù)作業(yè)，并及時支付有關(guān)費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產(chǎn)生的各種費用，以免發(fā)生不必要的糾紛。

參考文獻

[1]Incoterms? 2010 ，By the International Chamber ofCommerce (ICC) ，ICC Publication No. 715 ， 2010 Edition

[2]From theintroduction of Incoterms? 2010. iccwbo.org/incoterms/

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[4]王學(xué)惠:如何選擇適合自己的貿(mào)易術(shù)語——對IncotermsRrules2010的認識， 《國際商報》，第7070期，2010-11-01

篇(2)

一、案例

我國內(nèi)陸某出口公司與國外某公司于2005年9月23日簽訂一筆1500噸食品出口合同,以FOB大連定價,裝運期為2005年11月5日前,付款方式為不可撤銷即期信用證。2005年10月22日賣方收到買方銀行按合同規(guī)定開來的信用證及買方指定的船舶抵大連港的時間。賣方在買方指定船舶到港前三天將貨物運至大連港倉庫,不料次日倉庫起火,由于搶救不及時,本論文由整理提供1500噸食品全部被燒毀。而此時我出口公司又沒有存貨來及時替代這些被焚的貨物,結(jié)果無法按期裝船。該公司只好請求國外進口公司將信用證的有效期和裝運期均延長15天。對方回電稱同意延期但要求降價5%。經(jīng)過我方的一再努力,最后對方同意降價1%,結(jié)果我方為此遭受了一定的損失。

由此案例可以看到,賣方在選用貿(mào)易術(shù)語時,由于不懂或選用不當(dāng)將增加貿(mào)易風(fēng)險,甚至造成無可挽回的損失。我國內(nèi)陸出口企業(yè)在采用FOB術(shù)語達成交易時,要承擔(dān)出口商品從內(nèi)陸存?zhèn)}地到船舷這段路程間貨物滅失、損壞等風(fēng)險。因此,FOB貿(mào)易術(shù)語并不是內(nèi)陸企業(yè)出口時的最佳選擇。

二、FOB的缺陷給賣方帶來的風(fēng)險

1.FOB術(shù)語要承擔(dān)風(fēng)險轉(zhuǎn)移滯后的風(fēng)險。在采用FOB術(shù)語時,出口方要承擔(dān)從交貨到貨物越過船舷之前的一切風(fēng)險和損失。尤其是深處內(nèi)陸地區(qū)的,從該地區(qū)經(jīng)陸路運輸?shù)窖b運港口越過船舷,中間要經(jīng)過很長時間,相應(yīng)地就增大了各種風(fēng)險發(fā)生的概率。當(dāng)然在此期間貨物如發(fā)生損失,出口方向進口方承擔(dān)責(zé)任后,若之前投保了,可依據(jù)保險合同再向保險公司索賠,挽回其損失。但是很多出口企業(yè)不會去投保,即使投保了,但對于涉及有關(guān)訴訟的費用、損失責(zé)任承擔(dān)費用很可能無法達成協(xié)議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案就是個說明。

2.交單結(jié)匯風(fēng)險增大,延長收款時間。根據(jù)《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的規(guī)定,FOB條件下出口方應(yīng)準(zhǔn)備提單、海運單或內(nèi)河運輸單據(jù)以交單付款,這與其僅適合于水上運輸方式相對應(yīng)。尤其是對于沿海地區(qū)企業(yè)非常便利,不會影響其結(jié)匯。但如果是深處內(nèi)陸地區(qū)企業(yè),往往是出口方先進行內(nèi)陸短途運輸,這時賣方因貨物未裝船而無法拿到提單,辦理交單結(jié)匯之事,只有當(dāng)貨物運到裝運港裝運之后出口方才能拿到提單,然后結(jié)匯。可見,這種對單據(jù)的限制會直接影響到賣方向銀行交單結(jié)匯的時間,從而影響出口方的資金周轉(zhuǎn),增加出口費用。

3.內(nèi)陸地區(qū)采用FOB術(shù)語還有一筆額外的運輸成本。在FOB價格中不包括運費,但從內(nèi)陸地區(qū)到裝運港裝運之前還有一部分運輸成本,如:甘肅、青海、新疆等偏遠的內(nèi)陸地區(qū)到我國東部裝運港之前的費用一般要占到貨價的一定比例,這無疑增加了賣方成本,削弱了出口企業(yè)的出口競爭力。

三、采用FCA術(shù)語給賣方帶來的優(yōu)點

1.風(fēng)險轉(zhuǎn)移時間較早。內(nèi)陸企業(yè)按照《INCOTERMS2000》將1500噸食品在其生產(chǎn)或庫存所在地或其他指定的交貨地點交給買方指定的承運人時,即轉(zhuǎn)移了貨物損壞、滅失等風(fēng)險。那么,貨物因火災(zāi)而受的損失就由買方自行承擔(dān)。

2.結(jié)匯時間較早。本案例中若采用FCA術(shù)語成交,則賣方在貨交承運人那一刻即完成交貨的義務(wù),便可憑承運人簽發(fā)的裝運單據(jù)及其他指定的單據(jù)到銀行交單,早日收回貨款,提高其企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度,降低收匯風(fēng)險。

3.承擔(dān)的費用減少。本案例中的出口企業(yè)位于內(nèi)陸地區(qū),與港口距離較遠,若選擇FOB術(shù)語,則需要承擔(dān)過多的風(fēng)險和費用;若選擇FCA術(shù)語,則賣方不需要承擔(dān)陸路地區(qū)的運輸費用和保險費用。

4.運輸方式更靈活。為了便于使用FCA術(shù)語,《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》還對“承運人”的含義做了解釋,是指在運輸合同中,通過鐵路、公路、空運、海運、內(nèi)河運輸或上述運輸業(yè)務(wù)的聯(lián)合運輸方式承擔(dān)履行合同運輸或承擔(dān)辦理運輸業(yè)務(wù)的任何人?？梢?FCA術(shù)語適用范圍很廣。迅速發(fā)展的集裝箱運輸方式也為內(nèi)陸地區(qū)使用FCA術(shù)語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭取“把口岸搬到內(nèi)地”,發(fā)展內(nèi)陸地區(qū)對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,將會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿(mào)易成本,縮短報關(guān)、結(jié)匯時間。超級秘書網(wǎng)

綜上,我國內(nèi)陸出口企業(yè)應(yīng)改變以往思維模式,開闊思路,在選擇貿(mào)易術(shù)語時不要拘泥于傳統(tǒng)的FOB術(shù)語,最好摒棄原有的思維定勢和商業(yè)習(xí)慣。學(xué)會運用本論文由整理提供FCA術(shù)語,避免不必要的風(fēng)險、責(zé)任和費用。如廣大中西部地區(qū)地域遼闊,資源豐富,勞動力廉價,盡管國家在實施西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略,但是由于深處內(nèi)陸,交通不便,使用FOB貿(mào)易術(shù)語在港接貨物大大增加了交易成本,這就制約了外貿(mào)經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻:

[1]黎孝先.國際貿(mào)易實務(wù)[M].北京:對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社,2006.

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[3]賀政國,朱珠.FOB、CFR、CIF術(shù)語的利弊分析與運用[J].對外經(jīng)貿(mào)實務(wù),2001,(12).

篇(3)

匯款是指匯款人（債務(wù)人）主動將款項交給銀行，委托其使用某種結(jié)算工具，通過其在國外的分支行或行，將款項付給國外收款人的一種結(jié)算方式。它是產(chǎn)生最早、使用最簡單的結(jié)算方式，也是其他各種結(jié)算方式的基礎(chǔ)。

匯款按照使用的結(jié)算工具不同，可以分為電匯、信匯和票匯。按貨物、貨款的運送及支付順序不同，匯款方式在國際貿(mào)易實務(wù)中有兩種運用方式：預(yù)付貨款和貨到付款。其中，預(yù)付貨款對于出口商而言較為有利：既可以降低貨物出售的風(fēng)險，同時減輕了資金負擔(dān)；貨到付款則對于進口商較為有利：既可降低資金風(fēng)險，也能先收貨后籌款，相當(dāng)與得到資金融通。如付款的期限較長，甚至可以將貨物售出后，用所售收入支付款項。因此，用匯款方式進行結(jié)算，風(fēng)險承擔(dān)和資金負擔(dān)在買賣雙方之間不均衡。結(jié)算的風(fēng)險（如貨物運出后能否順利收回貨款以及貨款付出后能否順利地收到貨物）和資金壓力完全由一方承擔(dān)，另一方則相對有利。

托收是指由債權(quán)人開立匯票，委托銀行通過其海外分支行或行，向國外債務(wù)人收取貨款或勞務(wù)價值的一種結(jié)算方式。雖然托收與貿(mào)易匯款都屬于商業(yè)信用基礎(chǔ)，但是跟單托收通過用單據(jù)代表貨物控制貨物所有權(quán)，從而將結(jié)算風(fēng)險及資金負擔(dān)在進出口雙方之間進行了平衡。對于出口商來說，出口商通過控制貨權(quán)單據(jù)來控制貨物，不付款或承兌就不會交單。一般不會受到"銀貨兩空"的損失，比賒銷安全。對于進口商來說，只要付款或承兌，馬上就能取得單據(jù)，從而得到貨物的所有權(quán)，比預(yù)付貨款方式安全。

在貿(mào)易實務(wù)中，托收按照是否附有貨運單據(jù)可以分為光票托收和跟單托收。對不附有全套貨運單據(jù)的款項的托收稱為光票托收；對附有全套貨運單據(jù)的款項的托收稱為跟單托收。其中，根據(jù)交單條件的不同，跟單托收可分為D/P（付款交單）和D/A（承兌交單）。D/P（付款交單）按照付款的時間不同又可以分為D/P即期和D/P遠期。不同的托收方式中存在的結(jié)算風(fēng)險也有所不同。在D/P條件下，代收行在買方支付了全部票據(jù)金額以后才能將有關(guān)票據(jù)交給買方，這樣賣方的貨款得到了有效的保障。而在D/A下，代收行在買方承兌有關(guān)匯票后就可以將有關(guān)單據(jù)交付買方，這時賣方已經(jīng)交出了貨物的物權(quán)憑證，一旦買方的信用出現(xiàn)危機，到期不付款，賣方手中僅有一張已承兌匯票能約束買方的義務(wù)，仍可能遭受錢、貨兩空的損失，對于出口商來說選用D/A一定要慎重。

信用證支付方式是近年來國際貿(mào)易中最常見、最主要的支付方式。信用證(L/C)是開證行根據(jù)買方（開證申請人）的請求，開給賣方的一種保證承擔(dān)支付貨款的書面憑證。這種方式把應(yīng)由買方承擔(dān)的付款義務(wù)轉(zhuǎn)化為銀行的付款義務(wù)，從而加入了銀行信用，由于銀行承擔(dān)了第一性的付款責(zé)任，有審單的義務(wù)，使得結(jié)算的程序更為嚴格、規(guī)范，對于買賣雙方而言，結(jié)算的風(fēng)險進一步得到控制；資金融通也更為便利。因此，該種方式被貿(mào)易各方廣泛接受。

二、選擇支付方式時應(yīng)考慮的因素

由于各種支付方式的特點不同，因此在選擇合適的支付方式時，應(yīng)該考慮以下因素。

1.客戶信用等級的高低。如果客戶的信用等級很一般或是貿(mào)易雙方是首次進行交易，應(yīng)該選用L/C的方式；如果客戶的信用等級較高，可以選用D/P，既可以達到即節(jié)省開證費的目的，也可以在一定程度上把握物權(quán)憑證的安全性；如果客戶的信用等級非常高，就可以選用D/A甚至是直接T/T的方式。

2.貨物供求狀況不同。如果是暢銷的貨品，賣方可選擇對自身有利的支付方式，如要求用L/C進行結(jié)算，甚至要求買方預(yù)付貨款。如果是滯銷的貨品,則所選擇的支付方式可能會有利于進口商，如D/A，甚至可以貨到付款。

3.選用的貿(mào)易術(shù)語和合同金額的高低。不同的貿(mào)易術(shù)語對于買賣雙方的責(zé)任規(guī)定以及風(fēng)險分擔(dān)有所不同，因此也應(yīng)根據(jù)貿(mào)易術(shù)語不同來選擇合適的支付方式。對于象征貨組中的CIF和CFR,就可以選用托收和L/C的方式；而對于FXW和實際交貨的D組術(shù)語，一般就不會采取托收的形式進行結(jié)算；對于FOB和FCA等術(shù)語，由于運輸?shù)氖乱耸怯少I方安排的，出口人很難控制貨物，所以在一般情況下也不會選擇托收的方式。另外，合同金額如果不大，則可以考慮選擇速度較快、費用低廉的T/T方式或光票托收方式。

選擇支付方式的最終目的是盡量降低結(jié)算的成本，分散結(jié)算的風(fēng)險，促使進出口貿(mào)易的順利進行。以上所列舉的各個因素會在不同的時間、不同的國家和地區(qū)、不同的歷史階段、不同的具體客觀情況而對貨款的支付有不同程度的影響。

三、正確選用支付方式的建議

從國際貿(mào)易實踐情況來看，單純某一種結(jié)算方式總是不能滿易各方的要求。面對不斷變化的市場，有必要采用綜合支付方式進行結(jié)算。

1.匯款和托收相結(jié)合。如：先采取T/T的形式預(yù)付定金10%，在裝船后T/T合同款的40%,,剩余的50%采用D/P即期付款的形式。這種選擇既能保證供貨方及時履行發(fā)貨的義務(wù)，又能約束進口人及時付款，同時節(jié)省了更多銀行費用的支出，也節(jié)約了寶貴的貿(mào)易時間。

2.匯款和信用證相結(jié)合。如：定金的部分以T/T辦理；主要的貨款采用L/C的方式進行支付；至于一些余款，以T/T的方式進行。

3.托收與信用證結(jié)合使用。這樣的組合既可盡量地避兔不必要的開支，也能對作為物權(quán)憑證的單據(jù)起到保護的作用。如將D/A和信用證和銀行保函結(jié)合在一起使用，或要求使用由代收銀行開具的銀行承兌匯票，這樣，原來的商業(yè)信用就被轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行信用，將出口商的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給銀行。

綜上所述，國際貿(mào)易支付方式選擇是否恰當(dāng)，會直接導(dǎo)致出口人是否能夠安全、快捷地得到貨款。在選擇時，不僅要考慮自己的風(fēng)險，也要考慮對方的成本，力圖達到雙贏的日標(biāo)。所以，要根據(jù)對方的資信等級、貨物的供求狀況、合同金額的高低、運輸方式和種類、財務(wù)結(jié)算成本高低等因素來決定。同時，靈活運用組合的、綜合的支付方式來進行國際貿(mào)易的結(jié)算，以分散結(jié)算的風(fēng)險。

參考文獻

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篇(4)

然而，在實踐中，確定享有控制權(quán)的主體卻比較復(fù)雜?？刂茩?quán)人對海運貨物享有控制權(quán)在一定程度上符合所有人對其所有物享有支配、處分等權(quán)能的所有權(quán)理論，但同時承運人很難知悉其所載運的貨物的實際所有人是誰，只能依運輸合同和單證來判斷。海上運輸是當(dāng)今國際貨物買賣最常見的運輸方式，對海上運輸途中的貨物行使控制權(quán)的基礎(chǔ)是海上貨物運輸合同[1]。而運輸合同的締約雙方分別是托運人與承運人，所以一般享有控制權(quán)的應(yīng)是托運人，相對義務(wù)人是承運人，但并不盡然。由于海上貨物運輸有其特殊性，運輸合同履行過程通常會涉及第三人，如收貨人、FOB買賣合同下的發(fā)貨人、提單持有人等，各國海商法或運輸法通常賦予他們運輸合同的某些權(quán)利和義務(wù)，是對合同相對性原則的突破。他們也均有可能成為控制權(quán)人，因為承運人只能依據(jù)運輸合同的約定或運輸單證而非買賣合同去判斷貨物所有人，從承運人角度認可的貨物所有人，應(yīng)是擬制所有人，并不一定是真正的所有人[2]。《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》根據(jù)是否簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的運輸單證而對控制權(quán)人做出不同的規(guī)定即是較為合理的。海上運輸中的如下各方均有可能享有控制權(quán)：一、托運人

在未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證時，托運人。可見，在不可轉(zhuǎn)讓運輸單證中，單證持有或喪失對有關(guān)權(quán)利作用有限，因為此類單證尚不具抽象性，也不是代表貨物的物權(quán)憑證，持有此類單證所起的作用自然與可轉(zhuǎn)讓單證不同。當(dāng)買賣合同雙方當(dāng)事人與運輸合同雙方當(dāng)事人對有關(guān)控制權(quán)問題的約定有所不同的時候，由于受指示的相對義務(wù)人是作為運輸合同一方的承運人，控制權(quán)人也是基于運輸合同享有控制權(quán)的，此時應(yīng)以運輸合同的約定為準(zhǔn)。例如，在CIF買賣中買賣合同約定賣方（運輸合同中的托運人）將貨物的控制權(quán)轉(zhuǎn)給買方（收貨人），但并未在運輸合同中規(guī)定，亦未就此約定內(nèi)容通知承運人，則承運人可不對買賣合同中約定的控制權(quán)人負責(zé)。

通過以上分析可知，在未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情形下，托運人作為運輸合同當(dāng)事人有保留變更交貨指示的權(quán)利。在托運人為貨物買賣的賣方時，最能體現(xiàn)在運輸法中規(guī)定控制權(quán)有效的保障賣方救濟權(quán)利的作用。二、發(fā)貨人

規(guī)定托運人或單證持有人等對在途貨物的控制權(quán)，有時會使將貨物交給承運人運輸?shù)陌l(fā)貨人（多是買賣合同中的賣方）的權(quán)益不能得到有效保障。例如，依《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的相關(guān)規(guī)定，在FOB買賣合同下，買方負有訂立運輸合同的義務(wù)，從而成為運輸合同一方當(dāng)事人即托運人。而賣方是實際的發(fā)貨人，如在未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的運輸單證的情形下，就有分歧產(chǎn)生。有學(xué)者認為，對海上運輸途中的貨物享有控制權(quán)，是基于所有人對其所有物享有支配權(quán)的所有權(quán)理論[6]。而在貨物買賣中所有權(quán)轉(zhuǎn)移這個復(fù)雜的問題上，各國規(guī)定不盡相同，國際公約也大多回避此問題。訂立運輸合同的買方作為托運人在貨物運抵目的地或支付貨款之前可能對貨物沒有所有權(quán)。而且，在法律允許當(dāng)事人對所有權(quán)的轉(zhuǎn)移做出特別的約定時，持有提單但未支付貨款的人也可能沒有貨物所有權(quán)。因此，承運人作為運輸合同一方當(dāng)事人，難以知悉所載貨物的真正所有人是誰，其只能通過運輸合同或單證來進行表面判斷和識別。主張只有貨物的實際所有權(quán)人才是控制權(quán)人不僅不可行，同時也加大了承運人的義務(wù)，是不合理的。

還有學(xué)者認為，僅規(guī)定托運人享有控制權(quán)，在FOB買賣合同下，發(fā)貨人（出賣人）的權(quán)利仍得不到保障，應(yīng)賦予其與托運人享有同等的控制權(quán)，而且發(fā)貨人的權(quán)利優(yōu)先[7]。但事實上，沒有一種制度可以保證絕對公平專業(yè)提供論文寫作、寫作論文的服務(wù)，歡迎光臨dylw.net，作為買賣合同風(fēng)險補救措施的控制權(quán)制度亦不是萬能的。發(fā)貨人確是運輸法下的一類主體，但他不是運輸合同的一方，即使海商法中有些規(guī)定本身就是合同相對性的突破，在承運人面對發(fā)貨人和托運人不同請求時，往往會傾向于運輸合同另一方的托運人。發(fā)貨人與控制權(quán)的相對義務(wù)人承運人沒有依運輸合同或提單建立的緊密聯(lián)系時，沒有權(quán)利指示承運人變更交付。據(jù)此，有學(xué)者提出，賣方訂立FOB買賣合同時，同意以不簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的方式交付貨物， 等于其主動放棄對貨物的控制權(quán)。這是合同當(dāng)事人自由處分其權(quán)利，法律不應(yīng)該干涉[8]。可見，法律不是不保障作為發(fā)貨人的利益，但需要賣方避免采用某種交易方式。其可以訂立CIF買賣合同，如訂立FOB買賣合同，也可要求簽發(fā)的是可轉(zhuǎn)讓運輸單證，此時可以通過控制單證來保有控制權(quán)。因為在FOB買賣下，看來雖是把貨物交給了買方派來的船舶，但賣方仍可以去中止運輸，只要是提單注明收貨人是由他來指示，即是“指示提單”[9]?？梢?，作為發(fā)貨人的賣方可以憑控制提單來指示承運人。而且，在法律規(guī)定可以轉(zhuǎn)讓控制權(quán)之場合，F(xiàn)OB下發(fā)貨人（賣方）也可以與托運人（買方）協(xié)商，要求其將控制權(quán)轉(zhuǎn)移給自己以減少風(fēng)險?？赡苡腥苏J為簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，賣方既然可以通過控制單證控制貨物的交付，沒有必要另行規(guī)定控制權(quán)。此種觀點即未意識到控制權(quán)制度的作用，因為盡管發(fā)貨人（賣方）控制著單證，貨物的所有權(quán)和占有權(quán)并不能喪失，但不及時處理貨物會擴大損失?？刂茩?quán)的行使可以很好的解決買賣合同中買方不能履行義務(wù)時的補救問題，賣方可以依據(jù)持有單證的事實做出承運人變更目的港或收貨人等指示。

總之，發(fā)貨人由于并非運輸合同的當(dāng)事人，其若想享有控制權(quán)，或者依賴于控制權(quán)人的轉(zhuǎn)讓，或者在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情形下，通過控制和支配單證而對海上貨物行使獨占的支配權(quán)。尤其在FOB買賣下，作為發(fā)貨人的賣方可以基于提單而享有控制權(quán)，在買方拒付或破產(chǎn)的情況下，其至少可以行使控制權(quán)控制貨物來保障自己的權(quán)益。三、收貨人

在沒簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情形下，盡管運輸合同中可能規(guī)定有收貨人[10]，但他并非運輸合同的當(dāng)事人，收貨人和運輸合同中的貨物沒有建立任何直接的關(guān)系，一般也不存在彌補貿(mào)易風(fēng)險的問題。所以在一般情況下，不應(yīng)規(guī)定收貨人為控制權(quán)人。然而，有時由收貨人或其他非法律直接規(guī)定的控制權(quán)人行使控制權(quán)會使買賣合同的履行更為便利，也更符合當(dāng)事人的意愿?！堵?lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》中即考慮了這一問題，規(guī)定了托運人和收貨人可以達成協(xié)議約定收貨人或者其他方為控制方并就此通知承運人；控制方有權(quán)將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給其他人，轉(zhuǎn)讓后，轉(zhuǎn)讓人失去控制權(quán)；轉(zhuǎn)讓人或受讓人應(yīng)將此種轉(zhuǎn)讓通知承運人。有學(xué)者對此規(guī)定提出了質(zhì)疑，認為沒有簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證時，賦予收貨人或他人以控制權(quán)是不合理或不必要的。其認為在此情形下，依嚴格的合同相對性原則，托運人享有控制權(quán)，法律規(guī)定收貨人及其他第三人享有控制權(quán)無意義。理由是他們與運輸合同沒建立任何關(guān)系，而且如為便于買賣合同的履行便利，托運人同意由收貨人或其他人行使控制權(quán)，完全可以通過關(guān)系來解決，即托運人將收貨人或其他人作為其人向承運人行使控制權(quán)[11]。筆者認為上述觀點有失偏頗。誠然，在沒簽發(fā)運輸單證之場合，收貨人及其他人由于與運輸合同無直接關(guān)系而不應(yīng)是法律規(guī)定的控制權(quán)人，這恰恰反映了規(guī)定控制權(quán)在一定條件下可轉(zhuǎn)讓的必要性。法律應(yīng)允許控制權(quán)人放棄或讓渡自己基于運輸合同或提單而享有的權(quán)利，這也是私法貫徹“意思自治”的體現(xiàn)。筆者認為控制權(quán)本身不規(guī)定可轉(zhuǎn)讓而可用制度解決這一問題，使本可以在完整的控專業(yè)提供論文寫作、寫作論文的服務(wù)，歡迎光臨dylw.net制權(quán)制度中解決的問題還需借助其他制度來完成。而且，根據(jù)的特性，基于而行使控制權(quán)與轉(zhuǎn)讓后享有控制權(quán)其效果對當(dāng)事人而言是不同的。

英美法中對貨物控制權(quán)采取“所有權(quán)規(guī)則”，與我們論述的控制權(quán)行使主體以及《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》規(guī)定的控制權(quán)主體都有一定的不同。依此“所有權(quán)規(guī)則”，除非運輸受指示提單或記名提單約束，貨物將向其交付的人最應(yīng)被認作收貨人從而被授予貨物控制權(quán)。因為他是推定貨主或有表面授權(quán)代表貨主控制貨物的命運。一旦解除合同，買方可指示貨物返還賣方。所有權(quán)人可以改變主意，指示貨物交給他人。在信用證交易中，有的法院著重于銀行是推定貨主的事實，而有的則稱收貨人是擁有貨物控制權(quán)的人，如承運人知道發(fā)貨人實際上是貨主且收貨人對于貨物不享任何財產(chǎn)權(quán)益的，則承運人應(yīng)初步聽從作為貨主的發(fā)貨人的指示[12]。可見，英美法十分強調(diào)收貨人的控制權(quán)，這也是多年形成的貿(mào)易做法。然而，它確實存在可質(zhì)疑之處。首先是考慮控制權(quán)本身保障交易安全的初衷，交易中賣方可能面臨買方由于破產(chǎn)或其他原因而不能履行付款義務(wù)的情況，如控制權(quán)在收貨人（買方），賣方的交易安全無從保障。同時，該“所有權(quán)規(guī)則”也規(guī)定賣方如能證明自己是真正貨主，尤其是賣方仍然保留提單時，賣方完全可以行使貨物控制權(quán)。此時，承運人在聽從任何一方指示前可調(diào)查權(quán)利歸屬，這樣做不構(gòu)成侵占[13]，但這無形的加大了承運人的調(diào)查義務(wù)?？刂茩?quán)本身就是規(guī)定賦予控制權(quán)人單方變更合同的權(quán)利，再要求作為相對義務(wù)人的承運人費力識別所有權(quán)人來認定控制權(quán)人，對其實在不公平。而且，這種做法將買賣合同與運輸合同相混合，也損害了作為運輸合同當(dāng)事人的托運人的權(quán)利，可能導(dǎo)致理論上和實踐上的混亂。

綜上論述，收貨人由于沒有與承運人以及貨物的直接聯(lián)系，其一般不應(yīng)享有控制權(quán)，但在特定情況下，其可以基于托運人或其他控制權(quán)人的轉(zhuǎn)讓而享有控制權(quán)。四、單證持有人

在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證之情形，基于“誰持有運輸單證，誰就有權(quán)向承運人主張載運貨物的某些權(quán)利”這一被普遍接受的單證運輸規(guī)則以及控制權(quán)的設(shè)立目的，合法持有單證的一方應(yīng)為控制權(quán)人。這也是由可轉(zhuǎn)讓運輸單證的性質(zhì)和作用決定的?？赊D(zhuǎn)讓運輸單證一般包括指示提單、不記名提單還有其他如可轉(zhuǎn)讓電子提單等單證。單證持有人是否“合法”持有單證可從單證的來源是否合法、單證的流通和轉(zhuǎn)讓是否合乎規(guī)范、單證持有人是否有持有單證的行為能力等方面判定。單證持有人享有控制權(quán)有如下理由：

首先，從單證的性質(zhì)和作用來看，單證持有人享有控制權(quán)是合理的。鑒于電子提單等單證應(yīng)用尚不廣泛，此處主要探討提單下貨物的控制權(quán)問題。關(guān)于提單的性質(zhì)一直有爭議，多數(shù)認為它是一種物權(quán)憑證，也有認為它是債權(quán)憑證或其他。美國《聯(lián)邦提單法》第11條明確規(guī)定因正當(dāng)流通取得提單的人取得時獲得兩項權(quán)利：一是對貨物的權(quán)利；二是承運 人對他的直接義務(wù)。英國通過判例確認提單是物權(quán)憑證和流通證券，且“物權(quán)憑證”在普通法上的意思即“占有憑證”或“控制憑證”，它賦予持有人同占有貨物同樣的效力。事實上，提單能代表貨物本身是提單最重要的功能之一，也是現(xiàn)代國際貿(mào)易體制的一個基本假定，否認它就否認了提單的根本性質(zhì)。提單轉(zhuǎn)讓產(chǎn)生受讓人意欲對貨物實施控制并排除其他人對貨物實施控制的推定[14]。在海上貨物運輸中，提單物權(quán)性主要表現(xiàn)在承運人處置或交付貨物必須接受提單持有人的指示，不得損害提單持有人的權(quán)利。承運人是海上運輸途中直接占有貨物的人，按照一般民法理論，承運人作為他主占有人應(yīng)依貨物所有權(quán)人的指示處分貨物，但提單創(chuàng)設(shè)的“推定直接占有權(quán)”切斷了貨物所有權(quán)人和承運人這種關(guān)系，貨物所有權(quán)人不再直接通過承運人處分貨物，而承運人也只聽從提單持有人的指揮[15]。可見，合法持有提單的人雖不一定對貨物都有所有權(quán)，但提單本身代表貨物，合法持有提單即享有對貨物的擬制占有權(quán)以及由此引申出的指示承運人的某些權(quán)利，提單應(yīng)是物權(quán)憑證。貨物在運輸途中由承運人實際占有，而真正對貨物有占有權(quán)的是單證的持有人。德國有學(xué)者主張，提單的物權(quán)效力是提單簽發(fā)人和托運人之間依其意思表示所特別獨立創(chuàng)設(shè)的權(quán)利，提單持有人享有貨物的權(quán)利與貨物的現(xiàn)實占有無關(guān)，是民法上占有理論外一種特別取得原因[16]。提單簽發(fā)后，關(guān)于提單項下運輸貨物的處分，需依提單為之，依合法持有的提單而向承運人指示中止運輸、返還途中貨物或為其他處分。如我國臺灣地區(qū)《海商法》第104條、《民法》第628條、第629條規(guī)定，將提單背書或交付轉(zhuǎn)讓他人，即喪失貨物處分權(quán)。依我國《海商法》第102條的規(guī)定，提單持有人既可在貨物目的港，也可在非目的港，請求交付貨物。因為此時貨物處分權(quán)歸于提單持有人，而非托運人。托運人所可行使的此項權(quán)利，已處于休止?fàn)顟B(tài)，必須等其后再取得提單持有，其已休止的權(quán)利始可回復(fù)[17]。

然而，某些時候，根據(jù)提單合同所享有的控制權(quán)與作為貨物買賣合同中的賣方所享有的買賣法上規(guī)定的“中途停運權(quán)”仍然存在矛盾。國際公約并未解決這個問題，各國規(guī)定和實踐中的做法都有所不同?！?979年英國貨物買賣法》第47條規(guī)定，買賣合同下運輸期間不受提單流轉(zhuǎn)的影響，但是若買方從賣方處獲得提單之后，又將該提單轉(zhuǎn)讓給已經(jīng)支付對價的善意取得提單的第三人（分買家）或?qū)⑵涑鲑|(zhì)后，未獲價款的賣方的中途停運權(quán)將喪失或受限制，即此時的控制權(quán)由作為提單持有人的新買家所享有。但在賣方?jīng)]有收到貨款，單證卻已經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓給買方的情形下，買方作為提單持有人與賣方誰有權(quán)控制貨物的問題較為復(fù)雜?！堵?lián)合國國際貨物銷售合同公約》第71條規(guī)定已發(fā)運貨物的賣方在一定情況下享有可以阻止將貨物交付給買方的權(quán)利，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。可見，通常根據(jù)買賣合同和買賣法的規(guī)定專業(yè)提供論文寫作、寫作論文的服務(wù)，歡迎光臨dylw.net，賣方在單證轉(zhuǎn)讓后仍享有中途停運權(quán)。此時，尤其在賣方又是與承運人訂立運輸合同的托運人的場合，承運人究竟應(yīng)聽從賣方還是單證持有人買方的指示？筆者認為應(yīng)是聽從持有單證的買方的指示。理由如下：首先，賣方不是托運人之場合，其作為買賣合同當(dāng)事人，而買賣合同與運輸合同是相互獨立的，賣方不能以買賣合同上的權(quán)利來對抗作為運輸合同一方當(dāng)事人的承運人；其次，在賣方為托運人之場合，其雖然最初與承運人訂立了運輸合同，但在將提單轉(zhuǎn)給買方時，合法持有提單的買方與承運人之間基于提單建立起一種合同關(guān)系。此時，有人可能認為托運人賣方在轉(zhuǎn)讓提單時就已將運輸合同的權(quán)利全部轉(zhuǎn)給單證持有人買方。但事實上，提單的記載是確定提單持有人與承運人間權(quán)利義務(wù)的依據(jù)，它與運輸合同的規(guī)定未必完全一致。應(yīng)認為，提單一經(jīng)轉(zhuǎn)讓，即構(gòu)成了一份新合同，其在承運人和提單持有人之間的效力優(yōu)于先前存在于承運人和托運人間訂艙時達成的協(xié)議。即便是為了保護提單流通，也應(yīng)由持有提單的人享有對貨物的控制權(quán)。《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》即規(guī)定已發(fā)運貨物的賣方?jīng)]有收到貨款，但單證已經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓給買方的情形下，賣方便失去控制權(quán)。

其次，從控制權(quán)設(shè)立目的看，賦予合法的單證持有人以控制權(quán)也符合保障交易安全的需要，同時也很好的考慮了相對義務(wù)人，即承運人的利益。在此條件下，承運人不必費力識別何者為貨物所有權(quán)人，只需依據(jù)誰持有單證辨明收貨人即可。提單下貨物控制權(quán)如此，其他可轉(zhuǎn)讓單證下的貨物控制權(quán)也同理。國際海事委員會1990年第34屆大會已通過了《國際海事委員會電子提單規(guī)則》，該規(guī)則中即規(guī)定電子提單保留傳統(tǒng)提單的流通功能。電子提單下貨物的支配權(quán)包括向承運人請求提貨，指示收貨人或替換收貨人，或者根據(jù)運輸合同的條款和條件向承運人發(fā)出指示，如請求在貨物運抵目的港之前交付貨物等項權(quán)利。電子提單有其特殊性，其形式是按一定規(guī)則組合而成的一系列電子數(shù)據(jù)；其流轉(zhuǎn)是按密碼進行，以有效防止海運單證的欺詐。所以，它的持有人不是事實上持有有形的單證，而是通過知悉密碼等排他使用或控制電子記錄的人，電子記錄持有人自然享有電子記錄下的權(quán)利，可依此控制貨物。

在合法持有單證的主體中，銀行由于其特殊職能而與一般的單證持有人不同。在跟單信用證買賣在國際貿(mào)易中占有重要地位的今天，出于通過控制權(quán)制度保障交易安全的目的，該控制權(quán)也應(yīng)賦予已付款或承兌付款而買方不贖單時持有提單的銀行。在買方不付款贖單時，銀行可行使控制權(quán)處置貨物以減少損失。在單證買賣中，銀行的地位至關(guān)重要，如果銀行利益沒有保障，很可能導(dǎo)致銀行對開證申請人附加更為嚴格的開證條件，從而影響貿(mào)易的健康發(fā)展。銀行為買方提供了銀行信用而持有提單，但其不是為轉(zhuǎn)賣貨物，也無意取得提單下貨物的所有權(quán)，但作為提單持有人其仍應(yīng)享有提貨權(quán)。一般認為，銀行持有提單而享有質(zhì)權(quán)，在買方逾期不付款贖單時，銀行即可以行使質(zhì)權(quán)，拍賣或變賣質(zhì)物并以所得價款優(yōu)先受償。銀行享有提單下的質(zhì)權(quán)與其可能享有的貨物控制權(quán)并不矛盾。如貨物在運輸途中，銀行在信用證規(guī)定的付款贖單時間已屆專業(yè)提供論文寫作、寫作論文的服務(wù)，歡迎光臨dylw.net滿并通知買方贖單的情 況下，如果發(fā)現(xiàn)買方已經(jīng)破產(chǎn)而無力贖單，銀行即可以行使質(zhì)權(quán)以保障自己的利益。但銀行若無控制權(quán)，其可能需等到貨物運抵目的地才可以處置貨物，無形中耽擱了時間或擴大了損失。反之，如果賦予持有單證的銀行以控制權(quán)，銀行可以就在途貨物變賣并及時指示承運人變更目的地或收貨人等。而且，銀行這樣做也可以避免承運人到目的地后“無單放貨”。《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》中就考慮到了銀行的利益，規(guī)定了銀行可以享有控制權(quán)。但銀行持有何種單證才可享有控制權(quán)是有爭議的。筆者認為，如果銀行持有的是載明收貨人或背書給第三人的提單，其不應(yīng)享有控制權(quán)。首先，一般而言，其他提單持有人只有在合法持有可轉(zhuǎn)讓單證時才有控制權(quán)，銀行雖是特殊主體也不應(yīng)例外。即銀行持有載明收貨人的不可轉(zhuǎn)讓的記名提單時不應(yīng)享有控制權(quán)。其次，銀行持有背書給第三人的提單也不應(yīng)享有控制權(quán)。因為此時，承運人從單證表面看不出將提單轉(zhuǎn)讓給銀行的意圖，被背書的第三人才是提單的受讓人，銀行無依據(jù)來指示承運人為某種處置。所以，在信用證交易中，銀行一般應(yīng)只接受背書給自己的提單或不記名提單，否則會很難行使或干脆等于放棄了某些權(quán)利。但即使銀行持有的是記名收貨人或背書轉(zhuǎn)讓給第三人的提單，承運人無單放貨也應(yīng)向銀行承擔(dān)賠償責(zé)任，因為銀行是實際的受害人。

篇(5)

論文摘要：離職教育中的國際貿(mào)易專業(yè)技能教學(xué)一直就是薄弱環(huán)節(jié)，要解次誼問題?矚確國際貿(mào)易專業(yè)技能體系十分必要?同時也婁確立正確的國際貿(mào)易專業(yè)各項技能訓(xùn)練的目的和相關(guān)基礎(chǔ)課程的教學(xué)，同時注意將國際貿(mào)易專業(yè)技能考核與獲得職業(yè)資格證書相結(jié)合。強調(diào)國際貿(mào)易專業(yè)技能培養(yǎng)方法應(yīng)多元化，以及加強國際貿(mào)易專業(yè)技能教學(xué)師貴隊伍建設(shè)的重要幔。

目前在高職教育試點中，存在的主要問題之一是將專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)訂得過高，這不利于高職教育人才的培養(yǎng)。高等職業(yè)教育旨在培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才，因此應(yīng)突出職業(yè)性、行業(yè)性，面向地方或行業(yè)經(jīng)濟的特征，明確高職教育就是為學(xué)生從業(yè)服務(wù)的，就是以培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)等第一線需要的專門人才為主要教學(xué)目的。由此，我們認為，高職教育國際貿(mào)易專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)是培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，系統(tǒng)掌握對外貿(mào)易專業(yè)知識與技能，適應(yīng)新的企業(yè)環(huán)境需要，有較強的實踐能力的對外貿(mào)易應(yīng)用型人才，學(xué)生畢業(yè)后，能夠熟練運用所學(xué)專業(yè)理論技能，獨立開展涉外經(jīng)貿(mào)業(yè)務(wù)及對外經(jīng)貿(mào)管理工作。根據(jù)國際貿(mào)易專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，不難得出結(jié)論，突出國際貿(mào)易技能教學(xué)是完成該專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)極其重要的組成部分，為了加強國際貿(mào)易專業(yè)技能教學(xué)，應(yīng)著重抓好以下幾個方面的工作。

一、明確離職教育中國際斑易專業(yè)技能體系

三年的國際貿(mào)易專業(yè)學(xué)習(xí)，要完成sa多門的課程，這些課程中，哪些課程與技能教學(xué)有關(guān)呢?這還要從什么是技能談起。這里所說的技能，是指涵蓋完成某一職業(yè)崗位(或職業(yè)崗位群)的任務(wù)的必播的一切技術(shù)和應(yīng)用能力，是指把專業(yè)基礎(chǔ)知識應(yīng)用到實際崗位工作中去的能力。國際貿(mào)易專業(yè)技能體系包括基本技能和專業(yè)技能(含崗位技能)。

基本技能包括:演講與口才;英語聽、說、讀、寫、譯;中英文錄人;計算機應(yīng)用;公關(guān)禮儀。專業(yè)技能包括四個方面:談判前的準(zhǔn)備階段:包括國際市場調(diào)研、與國外客戶建立貿(mào)易關(guān)系;交易磋商與合同的簽訂階段:包括成本核算預(yù)報價、商務(wù)洽談、外貿(mào)合同的擬定;合同的履行與善后處理階段:包括單證業(yè)務(wù)、儲運保險、報關(guān)報驗、國際仲裁;進出口業(yè)務(wù)全程仿真模擬訓(xùn)練。

二、國際貿(mào)易專業(yè)各項技能訓(xùn)練的目的和相關(guān)的蒼礎(chǔ)課程

〔一)基本技能訓(xùn)練。其目的是:通過對有關(guān)基本技能課程的學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，使學(xué)生進一步掌握和鞏固本專業(yè)將來職業(yè)發(fā)展所需要的基本技能和素質(zhì)，為將來走上工作 崗位擁有專業(yè)技能，勝任基本工作打好基礎(chǔ)。其主要內(nèi)容是:要求學(xué)生在蘭年的學(xué)習(xí)過程中，必須通過下列基本技 能課程的訓(xùn)練。(見表)

基本技能訓(xùn)練必須有組織與考進行，最后還要考核。應(yīng)由專職教師結(jié)合教學(xué)計劃對學(xué)生進行相關(guān)項目的教學(xué)、實訓(xùn)，實訓(xùn)可以采用案例教學(xué)、現(xiàn)場觀摩模擬操作、實際操作等多種方式進行，最終達到考核要求?？己朔椒赏ㄟ^現(xiàn)場操作和綜合打分等形式進行，其中計算機應(yīng)用能力要求能熟練攀握計算機辦公室自動化軟件及其他外貿(mào)應(yīng)用軟件，并達到浙江省高校計算機應(yīng)用能力一級。英語要具有較強的聽、說、讀、寫、譯能力，并達到CET--4或英語應(yīng)用能力A級，三校生英語應(yīng)達到應(yīng)用能力A級或CET-3 。

(二)專業(yè)技能訓(xùn)練。國際貿(mào)易專業(yè)技能訓(xùn)練項目是圍繞進出口業(yè)務(wù)的開展進行的，主要包括以下四個階段。

第一階段:談判前的準(zhǔn)備階段。這主要有兩點:首先是國際市場調(diào)研。企業(yè)要參與國際市場競爭就必須研究國際市場的變化規(guī)律。該項技能訓(xùn)練的目的就是使廣大學(xué)生掌握如何在國際市場商搜集商品信息和做好商品定位、市場細分等國市場營銷的基本技能。相關(guān)的課程主要包括“進出口業(yè)務(wù)”、“外貿(mào)英文函電”、“電子商務(wù)”、“國際市場營銷”。其次是與國際客戶建立業(yè)務(wù)關(guān)系。該項訓(xùn)練的目的是使學(xué)生具備尋找海外客戶的能力。訓(xùn)練的主要內(nèi)容包括建立客戶關(guān)系外貿(mào)英文函電的處理，尋找海外客戶的各種途徑。相關(guān)的課程主要有“外貿(mào)英文函電”、“進出口業(yè)務(wù)”、“國際經(jīng)貿(mào)地理”等。

第二階段:交易的磋商與合同期簽訂階段。包括:(1)成本核算與報價:這是為了使學(xué)生掌握產(chǎn)品的成本核算，外貿(mào)商品報價技能，不同的貿(mào)易術(shù)語(主要是FOB.CFR，CIF)的報價轉(zhuǎn)換，不同報價貨幣的報價轉(zhuǎn)換，相關(guān)的課程主要有“進出口實務(wù)”、“國際結(jié)算”、“國際金融”等。(2)國

際商務(wù)談判。這旨在培養(yǎng)學(xué)生國際商務(wù)談判的組織能力，國際商務(wù)談判的策略和技巧，以及在國際商務(wù)談判中的基本禮儀，相關(guān)的課程主要有“英語聽說”、“公關(guān)禮儀”、“國際商務(wù)洽談”、“國際商法”、“世界經(jīng)濟與政治”、“國際貿(mào)易實務(wù)“等。(3)外貿(mào)合同擬定訓(xùn)練，包括商品的品質(zhì)、數(shù)量、包裝、價格等合同條款。目的是使學(xué)生掌握對外貿(mào)易合同中各條款擬定應(yīng)注意的間題。相關(guān)的課程主要有“進出口實務(wù)”、“國際商法”，"WTO概論”等。 的培養(yǎng)。 第三階段:合同的履行與善后處理階段。包括:(1)單證業(yè)務(wù)技能訓(xùn)練。單證業(yè)務(wù)包括開證、審證訓(xùn)練和單據(jù)制作和修改等方面。通過單證業(yè)務(wù)的技能訓(xùn)練.使學(xué)生熟悉進口商申請開立信用證的業(yè)務(wù)流程(模擬進口商)掌握進口業(yè)務(wù)開證的相關(guān)技能，通過單據(jù)的制作的修改訓(xùn)練，使學(xué)生拳握發(fā)票、匯票BlL等專業(yè)單據(jù)的制作，具備單證員的業(yè)務(wù)能力，相關(guān)專業(yè)課程有“單證業(yè)務(wù)”、“外貿(mào)英文函電”、“國際結(jié)算”、“國際金融”、“進出口實務(wù)”。{2)國際貨物運輸與保險訓(xùn)練，使學(xué)生掌握貨物儲存、運輸、保險等實際業(yè)務(wù)操作能力，使學(xué)生能勝任貨代員的工作。相關(guān)的課程有“國際貨物運輸與保險”、“進出口業(yè)務(wù)”、“外貿(mào)商品學(xué)”等 (3)報關(guān)報臉技能訓(xùn)練。該項訓(xùn)練目的使學(xué)生掌握商品報關(guān)、商品檢驗、商品檢疫等方面的實際操作能力，勝任報關(guān)員、報檢員的工作，涉及的相關(guān)課程有“進出口實務(wù)”、“報關(guān)實務(wù)”等。(4)國際仲裁訓(xùn)練。這是使學(xué)生掌握進出口業(yè)務(wù)中出現(xiàn)糾紛后進行國際仲裁應(yīng)具備的應(yīng)對能力，涉及的相關(guān)課程有“國際商法”、"WTO概論”、“進出口業(yè)務(wù)”等。

第四階段:進出口業(yè)務(wù)全程仿真模擬實訓(xùn)。該階段的技能訓(xùn)練是通過完成一筆進口(或出口)業(yè)務(wù)的綜合模擬訓(xùn)練，使學(xué)生掌握掌綜合外貿(mào)業(yè)務(wù)能力，并具備一般國際貿(mào)易業(yè)務(wù)人員的綜合能力。涉及的相關(guān)課程有“進出口業(yè)務(wù)”、“外貿(mào)英文函電”、“單證業(yè)務(wù)”等。

三、專業(yè)技能教學(xué)應(yīng)該特別注憊的若干問題

1、技能考核與獲取職業(yè)資格證書相結(jié)合。專業(yè)技能的考核不可流于固定模式，甚至形式化，有的技能課程的考核可采取在實訓(xùn)或課程結(jié)束時，單獨設(shè)立實訓(xùn)項目考核，由任課教師負資，單獨列人學(xué)生外貿(mào)綜合技能成績?nèi)褐?，成績可分為?yōu)秀、良好、中等、及格和不及格。條件具備的技能訓(xùn)練課可積極實行與職業(yè)資格證書相結(jié)合的方法，以推動社會勞動準(zhǔn)人制度的實施，使學(xué)生在畢業(yè)時能拿到一個或幾個職業(yè)資格證書，證書有利于學(xué)生的就業(yè)，我們不僅要鼓勵學(xué)生參加現(xiàn)有的適合高職教育的有關(guān)資格證書考試，還要積極參與職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，如果能將這些標(biāo)準(zhǔn)與教學(xué)計劃有機結(jié)合，可以使技能教學(xué)收到事半功倍的效果。