序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公路施工論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

公路路基路面施工中的科學(xué)管理

在公路路基路面工程的施工中，其施工質(zhì)量的好壞直接影響到公路工程的和整體質(zhì)量外觀質(zhì)量。所以在公路路基路面的施工中既要保障工程的質(zhì)量也要保障施工人員的安全，其管理要做到科學(xué)管理，所以在公路路基路面的施工過程中要加強(qiáng)技術(shù)管理、工述管理、安全管理以及成本管理。

(1)技術(shù)管理。公路路基路面的施工技術(shù)管理具有的系統(tǒng)性、及時(shí)性以及受合同管理的制約和指導(dǎo)的特點(diǎn)。在施工現(xiàn)場的施工過程中經(jīng)常發(fā)生突發(fā)事件，尤其是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，地質(zhì)多變的工程。因此，技術(shù)管理對施工中突發(fā)事件必須反應(yīng)敏捷，及時(shí)準(zhǔn)確的處理好；對施工現(xiàn)場出現(xiàn)的施工隱患也必須周密思考、及時(shí)解決；對安全隱患的技術(shù)處理更要及時(shí)和準(zhǔn)確，才能避免很多安全事故的發(fā)生。施工過程中的技術(shù)管理也就是施工現(xiàn)場的技術(shù)管理，是施工技術(shù)管理的主要內(nèi)容，作為項(xiàng)目部，為了實(shí)現(xiàn)成本、工期、質(zhì)量、安全的即定目標(biāo)，必須加強(qiáng)施工過程的技術(shù)管理，其具體內(nèi)容主要包括：①、審好圖紙，堅(jiān)持按圖進(jìn)行施工；②、優(yōu)化并編制施工方案或施工措施；③、做好技術(shù)交底工作，嚴(yán)格按照公路路基路面要求和施工方案的規(guī)定進(jìn)行施工；④、及時(shí)檢查計(jì)劃執(zhí)行情況和施工的進(jìn)度，確保公路路基路面的施工能按期完成；⑤、仔細(xì)做好隱蔽工程檢查記錄和施工記錄；⑥、把施工資料做好，保障能和路基路面的施工進(jìn)度相同。

(2)工述管理。公路路基路面的施工過程中的工述管理很重要，如果施工的工述沒有管理好，那么在施工過程中就會出現(xiàn)手忙腳亂。所以在路基路面施工過程中的工述管理主要包括以下幾點(diǎn)：①、必須在開工之前進(jìn)行技術(shù)交底。在路基路面的各分項(xiàng)工程開工前，由處主任工程師向施工人員及機(jī)械人員、工長進(jìn)行技術(shù)交底，詳細(xì)的講述施工方案、施工工藝、質(zhì)量保證措施及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，讓所有參加施工人員對整個(gè)施工過程了解清楚，方便后面的施工已經(jīng)管理。②、加強(qiáng)施工現(xiàn)場的工序管理，明確每個(gè)人分工，責(zé)任到位、到人。水泥碎石、底基層灰土、二灰碎石、碎石攪拌站、瀝青混凝土路面等重要工序要設(shè)立盯崗主任。每道工序都需要設(shè)置崗位職責(zé)牌，并且在牌子寫著負(fù)責(zé)施工的工序、質(zhì)量負(fù)責(zé)人、工長、以及工序負(fù)責(zé)人的姓名，讓搞檢查的各級領(lǐng)導(dǎo)到現(xiàn)場后一看便知道是誰在這里工作，這工作是誰做的，且通過設(shè)置崗位職責(zé)牌，能增強(qiáng)了每位職工的責(zé)任心。③、工序的順序安排要合理，做到文明施工，污染最小化。各工序?qū)嵭辛魉鳂I(yè)，在每道工序施工完成后，不能下道工序留有任務(wù)，在路基路面的施工現(xiàn)場要始終保持干凈和整潔。此外，要干就把路基路面的工程當(dāng)形象工程來干，要抓就把文明施工當(dāng)精神文明建設(shè)來抓，建立3大工序27條防污染措施，且還設(shè)置現(xiàn)場督查員，堅(jiān)持每日進(jìn)行現(xiàn)場檢查；對于拉土車派專人沿車行路線進(jìn)行清掃；為防止泄水槽澆注和中央分隔帶填土造成路面污染，在施工前必須先鋪彩條布；路肩石、路緣石砌完后要隨即用水沖洗或清掃；預(yù)制廠帶土的路緣石用水沖刷后才可以使用；鉆芯取樣的研磨水漿必須要用棉紗吸掉擦凈。

（3）安全管理。生命是可貴的，安全施工是公路建設(shè)的最重要最基本的，但是，目前還有一些公路路基路面的施工中還存在很多的安全隱患，安全生產(chǎn)必須要作為文明施工的一個(gè)重要內(nèi)容來抓。公司、處、班組建立了三級安全組織，在施工現(xiàn)場重要部位、重要場所都必須設(shè)置了安全標(biāo)牌、標(biāo)語，且設(shè)置了安全監(jiān)督員，配備了消防器材。施工單位要堅(jiān)持每月進(jìn)行一次安全檢查。此外，還要加強(qiáng)施工人員的安全知識，定期的對施工人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)。

（4）成本管理?？傊?，公路路基路面工程的施工管理的目標(biāo)就是在確保合同規(guī)定的質(zhì)量和工期要求的前提下，力求降低路基路面的施工成本，使施工達(dá)到利潤最大化。在保障工程按期完工和工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)的同時(shí)還要力求使路基路面的施工成本降到最低，然而這些還是要在路基路面的施工管理過程中抓好技術(shù)管理工作。通過技術(shù)管理工作，把施工前各項(xiàng)準(zhǔn)備工作做好、控制好施工過程中難點(diǎn)和重點(diǎn)、優(yōu)化配置提高勞動生產(chǎn)率、降低資源消耗，科學(xué)管理現(xiàn)場施工進(jìn)而達(dá)到進(jìn)度、成本和質(zhì)量多方面的和諧統(tǒng)一。

篇(2)

1、前言

隨著我國公路建設(shè)的迅猛發(fā)展、對高速公路的路面使用性能的要求也越來越高。大量路面建筑新材料、新工藝、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)都應(yīng)運(yùn)而生，以滿足高速公路日趨增長的交通量、渠化交通、高車速、軸載重型化的要求。高速公路能否發(fā)揮其應(yīng)有的作用，很大程度取決路面面層質(zhì)量。優(yōu)質(zhì)路面不但要求有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定度、平整度，又要兼顧高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、水穩(wěn)定性、抗滑性和永久性等相互制約或矛盾的要求。

2、配合比設(shè)計(jì)

瀝青配合比設(shè)計(jì)按現(xiàn)行《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ032）分為目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)、生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)及生產(chǎn)配合比驗(yàn)證三個(gè)階段。高速公路瀝青配合比設(shè)計(jì)一般采用馬歇爾試驗(yàn)方法確定其最佳瀝青用量，其中包括SMA、Superpave等結(jié)構(gòu)類型。

2.1材料的選擇

2.1.1集料的要求

粗集料不得使用鄂式破碎機(jī)加工的碎石，集料存放時(shí)間不宜太長，碎石經(jīng)過長期存放，若又無很好的保護(hù)措施，集料表面易為一層薄薄的粉料所包圍，不易與瀝青粘附。以后在做瀝青粘附性試驗(yàn)時(shí)，建議碎石不經(jīng)水洗，直接試驗(yàn)，這樣能更好的反映碎石與瀝青的粘附性能。集料應(yīng)堅(jiān)硬、耐磨耗、棱角好，有良好的嵌擠能力。針片狀顆粒含量最好控制在不大于10%，特別應(yīng)注意小于0.075mm篩孔顆粒含量不大于1%.

細(xì)集料一般采用機(jī)制砂，缺少機(jī)制砂可用石屑代替，路面施工單位一般都可以自己加工生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)機(jī)制砂，使用石屑時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制小于0.075篩孔顆粒含量不超過15%，使用天然砂一般不超過集料總量的7%，砂當(dāng)量應(yīng)小于60%.細(xì)集料必須覆蓋，最好搭建防雨棚。

2.1.2填料

瀝青路面用礦粉應(yīng)使用磨細(xì)的石灰?guī)r石粉，不宜使用拌和機(jī)回收粉塵作為填料。為提高集料與碎石的粘附性，可摻加2%的水泥代替礦粉。

2.1.3結(jié)合料

瀝青材料是決定混合料質(zhì)量的關(guān)鍵。現(xiàn)在瀝青材料一般都由業(yè)主提供，不能因?yàn)槭侵苯犹峁┒潘蓪ζ滟|(zhì)量的檢測。

2.1.4其他材料

SMA混合料中纖維穩(wěn)定劑：在瀝青馬蹄脂碎石混合料中起吸附瀝青、增強(qiáng)結(jié)合料粘結(jié)力和穩(wěn)定作用的纖維。

2.2目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)

根據(jù)各種原材料的篩分結(jié)果，集料分別用水洗法，進(jìn)行礦料的合成級配計(jì)算，使級配結(jié)果盡量接近設(shè)計(jì)規(guī)范級配范圍的中值。以瀝青用量按0.5%間隔遞增制作5-6組試件，試件宜單個(gè)配料?；旌狭习韬?、擊實(shí)溫度由瀝青粘—溫曲線確定。對于SMA和改性瀝青混合料，擊實(shí)溫度就要提高10-20℃。拌和用木質(zhì)纖維素作為穩(wěn)定劑的SMA混合料時(shí)，小型瀝青混合料自然攪拌機(jī)應(yīng)首先將木質(zhì)纖維素與礦粉干拌60-90s，使木質(zhì)纖維素發(fā)散，再進(jìn)行正常的拌和（SMA擊實(shí)次數(shù)為雙面各50次）。根據(jù)馬歇爾試驗(yàn)結(jié)果求得最佳瀝青用量OAC，并進(jìn)行水穩(wěn)定性試驗(yàn)。中上面層瀝青混合料還進(jìn)行高溫穩(wěn)定性檢驗(yàn)。

2.3生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)

目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)確定后，進(jìn)行生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)。高速公路瀝青路面混合料一般采用間歇式拌和機(jī)。按目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)的集料比例對瀝青拌和機(jī)進(jìn)行冷料輸入，待拌和機(jī)達(dá)到實(shí)際生產(chǎn)狀態(tài)時(shí)，從熱料倉取出經(jīng)振動篩篩分后的集料，合成生產(chǎn)配合比級配，并盡量使其接近目標(biāo)配合比級配曲線，并取最佳油石比及±0.3%的油石比進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)確定生產(chǎn)配合比的最佳瀝青用量。拌和機(jī)振動裝備應(yīng)當(dāng)注意，拌和機(jī)最大篩孔的選擇應(yīng)保證材料最大粒徑滿足級配范圍；其次各料倉的材料應(yīng)保持平衡，在以后施工過程中不要出現(xiàn)待料或溢料現(xiàn)象。

2.4生產(chǎn)配合比驗(yàn)證

通過試拌試驗(yàn)段的鋪筑來檢驗(yàn)生產(chǎn)配合比的可行性。從瀝青混合料的外觀到內(nèi)在質(zhì)量及碾壓成型后鉆芯取樣等各種檢驗(yàn)所有試驗(yàn)數(shù)據(jù)整理后進(jìn)行分析，若有指標(biāo)不滿足規(guī)范要求，則應(yīng)對生產(chǎn)配合比或有關(guān)工藝做出調(diào)整直到達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，對瀝青混合料的組成設(shè)計(jì)提出更高的要求。如果使用改性瀝青做結(jié)合料、SMA、Superpave混合料，不再將穩(wěn)定度和和流值作為決定性指標(biāo)，而是將動穩(wěn)定度和空隙率作為決定最終配合比的主要指標(biāo)。高速公路瀝青路面要求必須對中、上面層進(jìn)行動穩(wěn)定度檢測，值得注意的是有些路面動穩(wěn)定度非常好，可建成通車后不久，路面還是出現(xiàn)車轍。這雖然和施工水平有關(guān)，但筆者認(rèn)為目前規(guī)范對普通重交通瀝青混合料動穩(wěn)定度要求偏低；二是與試驗(yàn)檢測方法有關(guān)，一些施工單位只重視對目標(biāo)配合比的動穩(wěn)定度試驗(yàn)，卻忽略對從熱料倉的取樣進(jìn)行動穩(wěn)定度試驗(yàn)（一般熱料倉的取樣比現(xiàn)場取樣及目標(biāo)配合比的動穩(wěn)定度均低）。

3、瀝青混合料的拌和

高速公路瀝青路面混合料應(yīng)采用間歇式瀝青拌和機(jī)，施工前必須對拌和機(jī)所有計(jì)量設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真標(biāo)定，以確保逐盤打印的施工溫度和材料配比的可靠性。對于改性瀝青、SMA、Superpave混合料應(yīng)比普通瀝青混合料出場溫度高10-20℃左右，Superpave混合料拌和無特殊要求。由于每臺拌和機(jī)性能都不一樣，混合料拌和時(shí)間并非強(qiáng)求一個(gè)定值，拌至瀝青材料把所有材料顆粒都完全均勻的包裹、無花白料、不離析即可。

3.1SMA混合料的拌和

SMA混合料的特點(diǎn)：粗集料多、細(xì)集料少、礦粉多、瀝青多、需添加纖維穩(wěn)定劑。對使用松散絮狀纖維混合料拌和時(shí)，在拌和機(jī)噴入瀝青后立即將纖維噴入拌和鍋內(nèi)，干拌時(shí)間不必延長，顆粒狀纖維混合料應(yīng)延長干拌時(shí)間5-10s，纖維分散后，再投入礦粉和瀝青。濕拌時(shí)間相應(yīng)地增加5s左右，以利于纖維材料均勻地分布于混合料中。SMA混合料不得儲存過夜。

4、瀝青混合料的運(yùn)輸

瀝青混合料運(yùn)輸宜用載重20t以上的大型自卸車，車廂內(nèi)必須清理干凈，為防止混合料粘附，車底可涂一層洗滌水，不宜用油水混合物，混合料的運(yùn)輸能力應(yīng)較拌和能力和攤鋪速度有富余。為防止運(yùn)輸過程中塵土污染和溫度下降，運(yùn)料車必須覆蓋。

5、瀝青混合料的攤鋪

混合料攤鋪前應(yīng)對下面層進(jìn)行徹底檢查，清除表面污染物，特別是砂漿和機(jī)油污染，必須刮凈或用同種材料換填壓實(shí)，瀝青路面早期局部缺陷（坑槽、擁抱、局部推移等），往往都是因?yàn)橄聦勇访嫖廴疚锾幚聿粡氐滓鸬摹?/p>

5.1瀝青混合料攤鋪應(yīng)

采用裝有自動夯實(shí)、整平的攤鋪機(jī)。對粗粒式混合料可采用同型號、同性能的兩臺攤鋪機(jī)組成梯隊(duì)作業(yè)，細(xì)粒式混合料宜采用一臺攤鋪機(jī)整幅攤鋪完成。

5.2攤鋪前對燙平板進(jìn)行加熱，溫度不低于70℃，施工現(xiàn)場等候料車不少于5輛，方可進(jìn)料攤鋪。

5.3瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地?cái)備仯胀r青混合料攤鋪溫度不低于130-150℃，不超過180℃，改性瀝青、SMA、Superpave混合料應(yīng)提高10-20℃左右，攤鋪過程中

得隨意變換速度或中途停頓，攤鋪速度要根據(jù)拌和機(jī)產(chǎn)量、施工機(jī)械配套情況及攤鋪層厚度、寬度確定，攤鋪速度應(yīng)控制在2-5m／min.在整個(gè)攤鋪過程中，攤鋪機(jī)螺旋送料器應(yīng)不停頓地轉(zhuǎn)動，兩側(cè)應(yīng)保持有不少于送料高度的2／3的混合料。為防止離析，攤鋪機(jī)中途不許收斗，斗內(nèi)兩側(cè)剩余混合料因溫度較低，不得用于路面攤鋪，每天攤鋪結(jié)束前應(yīng)清除干凈。

5.4混合料攤鋪要平穩(wěn)、連續(xù)進(jìn)行，中途不得停機(jī)。

5.5瀝青路面橫縫采用切縫機(jī)切割，并在新的茬口涂刷乳化瀝青，采用平接逢。上下兩層橫向接縫應(yīng)錯(cuò)開一米以上，縱逢應(yīng)錯(cuò)開20cm以上。

6、瀝青混合料的碾壓

合理的機(jī)械組合及碾壓工藝是確保瀝青路面壓實(shí)度和平整度的關(guān)鍵。使用不同的結(jié)合料和不同的結(jié)構(gòu)層，碾壓方式都不盡相同，但應(yīng)共同遵循以下事項(xiàng)：

6.1壓路機(jī)應(yīng)保持霧化噴水，在整個(gè)碾壓過程中要控制含水量，以防止混合料溫度下降過快。

6.2壓路機(jī)不得在未碾壓成型的路段上轉(zhuǎn)向、掉頭、停車等候，振動壓路機(jī)在已成型的路段上行駛時(shí)要關(guān)閉振動。

6.3當(dāng)天攤鋪的路面上，不得停留任何車輛，壓路機(jī)在加油、加水時(shí)應(yīng)退到其它地方進(jìn)行。

6.3.1對于普通瀝青混合料碾壓，宜采用鋼輪壓路機(jī)與膠輪壓路機(jī)相組合的方式，必須保證壓實(shí)階段的壓實(shí)溫度、壓實(shí)遍數(shù)、壓路機(jī)緩慢而均勻的速度碾壓，改性瀝青碾壓溫度應(yīng)提高10-20℃，使用SBS改性材料的混合料不宜用膠輪壓路機(jī)碾壓。超級秘書網(wǎng)

6.3.2對于SMA混合料的碾壓，不得使用輪胎壓路機(jī)，因?yàn)檩喬サ拇耆嘁资筍MA混合料中馬蹄脂上浮，造成路面的構(gòu)造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。SMA不能過度碾壓，忌在混合料冷卻后反復(fù)碾壓，否則可能將石料壓碎，導(dǎo)致瀝青馬蹄脂部分上浮。一般應(yīng)掌握“緊跟、慢壓”的要領(lǐng)。

6.3.3Superpave混合料的碾壓：

Superpave混合料與一般瀝青混凝土的最大區(qū)別就在于壓實(shí)工藝不同，其特點(diǎn)：

（1）混合料有良好的內(nèi)摩擦阻力和穩(wěn)定性，抗車轍能力強(qiáng)；

（2）表面構(gòu)造深度大，但有較好的密實(shí)性；

（3）混合料均勻性好，表面離析現(xiàn)象少；

（4）粗集料多，細(xì)集料少，缺乏細(xì)集料的熱傳遞，混合料溫度下降較快，缺乏足夠的時(shí)間來碾壓，較難壓實(shí)。

Superpave的特點(diǎn)決定了必須在較短的時(shí)間內(nèi)保證足夠的壓實(shí)功來滿足壓實(shí)度的要求，其碾壓要領(lǐng)如下：

（1）高溫碾壓：初壓溫度不低于155℃，Superpave具有穩(wěn)定的集料骨架結(jié)構(gòu)，不會產(chǎn)生推移，壓路機(jī)盡量少灑水，以防止溫度下降過快。

（2）加大壓實(shí)功率：采用高頻、強(qiáng)振。

篇(3)

①由于每個(gè)地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設(shè)也都需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況加以更改，所以在隧道工程開工以前，首先要對施工環(huán)境進(jìn)行考察，做好現(xiàn)場調(diào)查研究工作。

②核對設(shè)計(jì)文件和編制施工組織設(shè)計(jì)，預(yù)測隧道施工可能對地下已設(shè)結(jié)構(gòu)物的影響。

③積極了解施工現(xiàn)場的天氣、施工材料和運(yùn)輸情況，對施工現(xiàn)場可能會出現(xiàn)的用電問題、水量問題（雨水沖刷）以及材料供應(yīng)等作好準(zhǔn)備。

④對交通運(yùn)輸條件和施工運(yùn)輸便道進(jìn)行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場核對隧道平面、縱面設(shè)計(jì)等。

⑤對施工地周圍的生活供應(yīng)、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動力等做好勘察，并測試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技術(shù)的不同，工程實(shí)施前需要預(yù)先準(zhǔn)備好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和鋼筋等，還有一些特殊的防水材料或鋼材。這些原材料在投入工程使用前都必須經(jīng)過嚴(yán)格的質(zhì)量檢查和篩選，堅(jiān)決杜絕使用劣質(zhì)材料，而符合國家規(guī)定的材料也要進(jìn)行合理堆放，避免施工人員由于材料亂堆放而導(dǎo)致其他事故的發(fā)生。

2公路隧道工程施工中的難點(diǎn)和技術(shù)

2.1公路隧道建設(shè)環(huán)節(jié)的相關(guān)技術(shù)

公路隧道在施工時(shí)除了要按照隧道施工的技術(shù)規(guī)范行事以外，還需要對材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的檢測，并圍繞新奧法原理來按照“緊封閉、勤測量”的原則來對各種復(fù)雜的施工技術(shù)問題進(jìn)行處理。隨著科技的進(jìn)步，隧道施工方法也比較多，比如我國常用的新奧法人工鉆爆施工等（臺車鉆爆和人工鉆爆），下面我們就人工鉆爆技術(shù)進(jìn)行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地勢原因，在洞口施工時(shí)很容易出現(xiàn)山體滑坡、失穩(wěn)等現(xiàn)象，這就要求施工人員在施工時(shí)及時(shí)勘察地勢，并結(jié)合實(shí)際情況提出合理的進(jìn)洞位置和加固方案，這樣才能在出現(xiàn)滑坡現(xiàn)象時(shí)及時(shí)采取措施進(jìn)行防治，避免一些可能對施工人員造成的安全隱患。還有在洞口開挖之前，要及時(shí)進(jìn)行邊仰坡的排水工作，檢查周邊的排水系統(tǒng)是否完好，避免出現(xiàn)水流倒灌的問題。另外，要及時(shí)清除基坑中的廢物雜物，洞口之上的仰坡坡腳如果有損壞，要及時(shí)修補(bǔ)，在監(jiān)理工程師驗(yàn)收合格之后才能夠進(jìn)行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口開挖之后，先要進(jìn)行超前支護(hù)，才能再進(jìn)行洞身施工。洞身的施工方法有很多種，比如全段面法、臺階法、眼鏡工法和超前支護(hù)法等，而如何選擇具體的施工方案則要根據(jù)具體的圍巖情況。

2.1.3初期支護(hù)

初期支護(hù)是為了加強(qiáng)隧道圍巖的自承力，從而形成一個(gè)完整的支護(hù)體系，是復(fù)合式襯砌的重要組成之一，屬于早期支護(hù)。進(jìn)行支護(hù)時(shí)，一定要嚴(yán)格按照規(guī)范來施工。在公路隧道建設(shè)中，部分圍巖的自穩(wěn)能力極差，根據(jù)新奧法原則，需要在軟弱破碎的圍巖地段及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，施工過程中可以通過合理的機(jī)械和勞力組織，三臺階開挖和初期支護(hù)同時(shí)開始，同時(shí)完成，形成一個(gè)循環(huán)的兩大步驟。

2.1.4監(jiān)控測量

監(jiān)控測量是工程實(shí)施過程中的重要內(nèi)容，細(xì)致的監(jiān)控測量能為施工提供科學(xué)、可靠的監(jiān)測信息，通過信息來反饋具體實(shí)際的施工情況，并進(jìn)一步確保施工質(zhì)量和施工安全。在這個(gè)信息化的時(shí)代，具體的數(shù)據(jù)資料在工程建設(shè)中能起到許多重要作用。

2.1.5二次襯砌

二次襯砌不僅對圍巖起支護(hù)作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達(dá)到內(nèi)實(shí)外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護(hù)的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴(yán)重超過規(guī)范要求，初期支護(hù)多處開裂時(shí)，必須及時(shí)采用臨時(shí)應(yīng)急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對支護(hù)類型和參數(shù)進(jìn)行及時(shí)調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時(shí)，要盡量挑選表面平整、接縫嚴(yán)實(shí)的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設(shè)計(jì)的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。

2.2新奧法施工技術(shù)

新奧法施工是世界通用的國際工法，在隧道施工時(shí)可以根據(jù)地段的不同來選擇性采用鉆爆法施工，實(shí)施光面爆破。在具體操作中，要以維護(hù)和利用圍巖的自承能力作為出發(fā)點(diǎn)，盡量減少對圍巖的擾動，可以考慮采用“中洞超前，預(yù)留光爆層，光爆擴(kuò)邊”的復(fù)式開挖法。首先開挖導(dǎo)洞，根據(jù)隧道斷面尺寸來確定導(dǎo)洞斷面大小，鉆孔前測量中線和水平線，按畫好的炮眼位置和順序鉆孔，裝藥和填炮泥與一般隧道爆破相類似；然后再二次開挖，根據(jù)隧道情況的不同來確定導(dǎo)洞挖掘的深度；最后開挖光爆層，通過復(fù)式開挖法讓光面爆破痕留存率達(dá)到90%以上，使隧道開挖輪廓與設(shè)計(jì)輪廓更加吻合，降低圍巖的擾動，能夠很好地體現(xiàn)出新奧法的施工優(yōu)點(diǎn)。

2.3施工過程中的難點(diǎn)管理

2.3.1施工進(jìn)度問題

由于公路隧道工程的復(fù)雜性，很容易出現(xiàn)一些突發(fā)的危險(xiǎn)問題，所以為了能夠確保工程能夠在工期內(nèi)完成，必須做好相應(yīng)的管理工作。在施工過程中，必須嚴(yán)格按照執(zhí)行公司所制定的各種管理制度，將責(zé)任落實(shí)到個(gè)人頭上，在設(shè)計(jì)工程方案時(shí)，要對工期做好科學(xué)合理的安排，對施工團(tuán)隊(duì)和現(xiàn)場的管理人員做好相應(yīng)的專業(yè)培訓(xùn)工作。

2.3.2對工程質(zhì)量的檢查

如果將劣質(zhì)的材料投入工程使用，會造成非常大的安全隱患，因此必須要加強(qiáng)對施工整個(gè)過程的質(zhì)量監(jiān)督和管理，需要監(jiān)督部門建立和完善質(zhì)量監(jiān)督管理體系，將責(zé)任落實(shí)到個(gè)人頭上，嚴(yán)格按照質(zhì)量驗(yàn)收制度的規(guī)范來對工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督和檢測，發(fā)現(xiàn)問題，必須要嚴(yán)查，這樣才能大大減少工程質(zhì)量問題。

3結(jié)束語

篇(4)

關(guān)鍵詞：公路隧道施工技術(shù)

0引言

隨著公路隧道建筑規(guī)模的擴(kuò)大，兩車道隧道已遠(yuǎn)不能滿足日漸增長的行車要求，三車道隧道已在實(shí)踐中得到大規(guī)模運(yùn)用。隧道規(guī)模越大技術(shù)也相應(yīng)復(fù)雜，因此，與過去一般公路隧道在設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營管理方面均有質(zhì)的差別，這帶給公路隧道建設(shè)者的是機(jī)遇更是挑戰(zhàn)。

1施工技術(shù)簡介

隧道質(zhì)量取決于工藝質(zhì)量，工藝質(zhì)量取決于開挖、初期支護(hù)及防排水質(zhì)量等，初期支護(hù)和防排水質(zhì)量等比較好控制可以加強(qiáng)監(jiān)管，那么重點(diǎn)就是開挖質(zhì)量，開挖質(zhì)量又取決于鉆爆質(zhì)量，就是說理論上沒有了超欠挖后續(xù)的初支質(zhì)量就有了保證，因此說隧道質(zhì)量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質(zhì)量，首先確定鉆爆的方案預(yù)裂爆破還是光面爆破首先我們從理論上來分析，由于v級圍巖巖體松散、裂隙較發(fā)育無法采用或?qū)崿F(xiàn)光面爆破技術(shù)，那么必須熟練掌握預(yù)裂爆破技術(shù)及特點(diǎn)。

2預(yù)裂爆破

進(jìn)行石方開挖時(shí)，在主爆區(qū)爆破之前沿設(shè)計(jì)輪廓線先爆出一條具有一定寬度的貫穿裂縫，以緩沖、反射開挖爆破的振動波，控制其對保留巖體的破壞影響，使之獲得較平整的開挖輪廓，此種爆破技術(shù)為預(yù)裂爆破。預(yù)裂爆破不僅在垂直、傾斜開挖壁面上得到廣泛應(yīng)用；在規(guī)則的曲面、扭曲面、以及水平建基面等也采用預(yù)裂爆破。預(yù)裂爆破要求：①預(yù)裂縫要貫通且在地表有一定開裂寬度。對于中等堅(jiān)硬巖石，縫寬不宜小于1.0cm；堅(jiān)硬巖石縫寬應(yīng)達(dá)到0.5cm左右；但在松軟巖石上縫寬達(dá)到1.0cm以上時(shí)，減振作用并未顯著提高，應(yīng)多做些現(xiàn)場試驗(yàn)，以利總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。②預(yù)裂面開挖后的不平整度不宜大于15cm。③預(yù)裂面上的炮孔痕跡保留率應(yīng)不低于80％，且炮孔附近巖石不出現(xiàn)嚴(yán)重的爆破裂隙。

根據(jù)預(yù)裂爆破的特性、要求經(jīng)過試驗(yàn)和反復(fù)研究對鉆爆設(shè)計(jì)做了適宜的改動做到動態(tài)控制，主要技術(shù)措施、指標(biāo)最后確定如下：炮孔直徑一般為50～200mm，對深孔宜采圍較大的孔徑。炮孔間距宜為孔徑的8～12倍，堅(jiān)硬巖石取小值。不耦合系數(shù)（炮孔直徑d與藥卷直徑d0的比值）建議取2～4，堅(jiān)硬巖石取小值。線裝藥密度一般取250～400g／m。分散藥卷的相鄰間距不宜大于50cm和不大于藥卷的殉爆距離?？紤]到孔底的夾制作用較大，底部藥包應(yīng)加強(qiáng)，約為線裝藥密度的2～5倍。裝藥時(shí)距孔口1m左右的深度內(nèi)不要裝藥，可用粗砂填塞，不必?fù)v實(shí)。填塞段過短，容易形成漏斗，過長則不能出現(xiàn)裂縫。一般情況來說開挖應(yīng)盡量采用大斷面或較大的斷面開挖，以減少對圍巖的擾動，根據(jù)圍巖特征經(jīng)過反復(fù)研究、現(xiàn)場考察、論證和試驗(yàn)洞的開挖，由于斷面大開挖方法最后確定為雙、單側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法，鉆爆方案確定為V級圍巖預(yù)裂爆破設(shè)計(jì)，IV級圍巖實(shí)踐光面爆破，實(shí)踐證明這兩種爆破方案均符合轄區(qū)隧道IV、V圍巖實(shí)際，按照此方案實(shí)施爆破，爆破效果較好。但要解決的問題是雙、單側(cè)壁導(dǎo)坑法二次擾動比較大，加之圍巖比較松散極易出現(xiàn)塌方，特別是淺埋段甚至?xí)霈F(xiàn)冒頂，方案是可行的，問題是要怎么去解決二次擾動問題，經(jīng)過實(shí)踐和多次試驗(yàn)證明二次擾動對圍巖、初支影響非常大，初支表面加上爆破震動效應(yīng)的影響靠近掌子面處基本上都會出現(xiàn)開裂、變形，拱架接頭有的會應(yīng)力扭曲，甚至出現(xiàn)掉拱，某種程度上來講雙、單側(cè)壁拱架是起到了簡支梁在中部給一個(gè)支點(diǎn)的反作用力的作用，是破壞整體受力的作用，如何加之利用導(dǎo)坑開挖優(yōu)勢，取長補(bǔ)短又要確保質(zhì)量安全呢，首先我們經(jīng)過理論分析圍巖受力情況，單、雙側(cè)壁是分部開挖、分階段受力（持續(xù)受力）、整體持續(xù)收斂的一個(gè)過程，經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)二次擾動其實(shí)如果控制在圍巖變化（拱頂下沉、周邊收斂、位移）在一定的范圍內(nèi)時(shí)，擾動是對圍巖、初支影響最小，在這區(qū)段進(jìn)行下部接腿、成環(huán)或?qū)Э又胁拷庸白顬榭尚幸彩亲畎踩?，對初支的影響可以忽略不?jì)，其次就是必須要嚴(yán)格開挖步序，必須是兩內(nèi)側(cè)壁先行，后續(xù)工序跟進(jìn)循序漸進(jìn)的工藝，遇到比較軟弱圍巖時(shí)（如流沙、斷裂層）側(cè)壁導(dǎo)坑也須遵循“短進(jìn)尺，弱爆破，強(qiáng)支護(hù)，早封閉”的原則。

3明洞施工及洞門施工

洞口邊、仰坡和明洞開挖與支護(hù)應(yīng)自上而下分層開挖，而且要洞外、臨防、排水要先行，使地表水通暢，避免地表水沖刷坡面。必要是采取人工修坡，防止超挖，減少對洞口相鄰地段的擾動；開挖暴露的邊坡及時(shí)施作設(shè)計(jì)的防護(hù)，降低圍巖暴露而風(fēng)4洞口V級圍巖淺埋、破碎段的開挖與支護(hù)進(jìn)洞方式：洞口段覆蓋層薄、地質(zhì)條件差，當(dāng)開挖深度至起拱線時(shí)，先施作進(jìn)洞導(dǎo)向墻及大管棚，待明洞襯砌完成后，接長管棚尾端，搭接于明洞上，使管棚尾端形成一個(gè)固定支撐，在大管棚的保護(hù)下開口進(jìn)內(nèi)側(cè)壁，兩內(nèi)側(cè)壁導(dǎo)坑的進(jìn)尺也要錯(cuò)開前后（5～10m）。如果是小間距還必須設(shè)置預(yù)應(yīng)力對拉錨桿。V級圍巖破碎帶開挖與支護(hù)：上斷面內(nèi)側(cè)壁導(dǎo)坑先進(jìn)，進(jìn)尺0.7m，立即對圍巖面初噴，順圍巖安設(shè)第一層Φ8的鋼筋網(wǎng)片，并連接成整體，架設(shè)主動及臨時(shí)支護(hù)的型鋼拱架，并用Φ25鋼筋將拱架與上一榀連接成整體，打孔送入Φ25中空錨桿并壓注漿，安設(shè)第二層鋼筋網(wǎng)片，分層噴護(hù)至設(shè)計(jì)輪廓線，注意每榀拱架背面的密實(shí)情況，進(jìn)尺約5~10m后，下斷面的導(dǎo)坑開挖支護(hù)，同時(shí)外側(cè)壁導(dǎo)坑也可開挖，當(dāng)下斷面成環(huán)進(jìn)尺約20～35m后，核心土上部弧形導(dǎo)坑開挖支護(hù)接拱，進(jìn)尺3m～5m后可開挖中部及支護(hù)，最后下部隧底與先前的左右導(dǎo)坑的下斷面完全結(jié)合封閉成環(huán)，共分七部開挖支護(hù)，所有工序必須嚴(yán)格遵循開挖支護(hù)步序，必須是兩內(nèi)側(cè)壁先行，后續(xù)工序跟進(jìn)循序漸進(jìn)的工藝。同時(shí)必須要有監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，應(yīng)力的重新分配或轉(zhuǎn)換，將增加支護(hù)與地層的位移、沉降、變形，拆除前后應(yīng)加強(qiáng)洞身變形及支護(hù)受力的監(jiān)控量測，5IV級圍巖段的開挖與支護(hù)本區(qū)段IV級圍巖根據(jù)圍巖的節(jié)理發(fā)育、走向和圍巖的風(fēng)化脆弱程度情況我們將其區(qū)分為兩種情況對待，一種為IV級一種為IV級加強(qiáng)段，為了節(jié)約成本和發(fā)揮最大的時(shí)間效應(yīng)，開挖方法也有所調(diào)整準(zhǔn)IV級為上下臺階留核心土開挖法－正臺階開挖，IV級加強(qiáng)段為CD工法工序開挖－單側(cè)壁開挖法；鉆爆開挖均采用實(shí)踐光面爆破，為了進(jìn)一步搞好光面爆破，提高爆破效率，實(shí)現(xiàn)安全快速開挖，提前實(shí)現(xiàn)獨(dú)頭施工貫通，施工與監(jiān)理單位共同成立了一個(gè)光面爆破技術(shù)專題小組，在認(rèn)真總結(jié)Ⅲ級圍巖爆破實(shí)踐的基礎(chǔ)上，研究探討IV圍巖全斷面光爆技術(shù)，施工過程中效果甚好，特別是上下臺階法施工，炮眼殘痕率達(dá)95%，特殊地段拱部釬痕率達(dá)85%，邊墻達(dá)80%，局部最大超挖量為10㎝，欠挖量為8㎝，IV級圍巖實(shí)踐采用光面爆破取得的有關(guān)技術(shù)參數(shù)及效果，爆破專題組通過多次爆破實(shí)踐，反復(fù)修正爆破參數(shù)，最終確定IV類圍巖的鉆爆方案。6Ⅲ級圍巖段的開挖與支護(hù)隧道Ⅲ級圍巖因巖性較IV、V級圍巖更穩(wěn)定，施工相對更易于完成。通常Ⅲ級圍巖均采用臺階法開挖，利用多功能作業(yè)臺架，人工鉆爆開挖，采用光面爆破，每循環(huán)進(jìn)尺3～3.5m，應(yīng)注意：臺階長度不宜超過隧道開挖寬度的1.5倍，臺階不宜多分層；上臺階施工時(shí)，應(yīng)采取有效措施控制其下沉和變形；下臺階應(yīng)在上臺階噴射混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度70%后開挖。當(dāng)機(jī)械化程度較高，各隧道施工工序能及時(shí)完成時(shí)，也可采用全斷面施工，施工過程中必須確保系統(tǒng)錨桿的施工質(zhì)量。根據(jù)Ⅲ級圍巖的巖性，通常鉆爆開挖均采用實(shí)踐光面爆破，要求殘留炮孔痕跡，應(yīng)在開挖輪廓面上均用分布。炮孔痕跡保留率：硬巖不少于80%，中硬巖不少于70%。相鄰兩孔之間的巖面平整，孔壁不應(yīng)有明顯的爆破裂隙，相鄰兩孔之間出現(xiàn)的臺階形誤差不得大于150mm。具體炮眼的深度、角度和間距應(yīng)按具體爆破設(shè)計(jì)要求確定，應(yīng)符合具體爆破精度規(guī)定。施工支護(hù)緊隨開挖面及時(shí)施作，支護(hù)采用錨桿、錨桿掛網(wǎng)、噴射混凝土或錨噴聯(lián)合支護(hù)的方式。超級秘書網(wǎng)：

參考文獻(xiàn)：

篇(5)

對于施工作業(yè)線的安排，在一般情況下來說，公路交通中的隧道建設(shè)過程中主要是利用的導(dǎo)洞先行的方法，導(dǎo)洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在四十五米左右，之所以鎖定在四十五米左右是因?yàn)檎麄€(gè)公路隧道設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)來決定的，再有另外一個(gè)相關(guān)的因素就是施工現(xiàn)場長的地質(zhì)條件是怎么樣的，還有需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過百分之七十以上的時(shí)候才可以進(jìn)行左洞施工，而一般來說右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工過程中要不斷的注意挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經(jīng)基本上穩(wěn)定下來了再進(jìn)行左右洞的第二檔次澆筑，在澆筑過程中如果發(fā)現(xiàn)先期的澆筑強(qiáng)度相對較小或者周圍巖層的地質(zhì)條件的變化較大的時(shí)候，首先要做的就是增強(qiáng)早期的支撐強(qiáng)度而且相應(yīng)的要對第二次的澆筑參數(shù)進(jìn)行修改以達(dá)到相應(yīng)的隧道施工安全標(biāo)準(zhǔn)。在公路的隧道交通施工過程中我們一般將左右洞之間的距離保持在二十五到三十五米之間，較為科學(xué)和安全。

2公路隧道施工技術(shù)分析

2.1隧道施工的方法

臺階法以和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，對于公路建設(shè)者來說隧道工程的施工過程中往往存在著很多這樣或者那樣的問題，這些問題都有自己的特性同時(shí)在長時(shí)間的隧道交通建設(shè)過程中又帶有一定的共性，所以一般來說會采用兩種方法相結(jié)合的辦法進(jìn)行施工建設(shè)，這樣更有利于隧道交通的施工建設(shè)質(zhì)量和安全，對于建設(shè)者來說最為有利，前期的工作完成之后需要使用無軌運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行山碴的外運(yùn)，整個(gè)外運(yùn)工作可以依靠機(jī)械設(shè)備完成，在進(jìn)行導(dǎo)坑挖掘的時(shí)候需要進(jìn)行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也會更加的細(xì)致，石碴的運(yùn)輸可以通過小拖拉機(jī)，在進(jìn)行人工挖掘的時(shí)候尤其要注意及時(shí)的進(jìn)行加固工作，這是保證施工能夠安全進(jìn)行的最重要工作之一。

2.2公路隧道施工階段的技術(shù)處理

2.2.1超前小導(dǎo)管的施工技術(shù)

①制管。一般來說超前的小導(dǎo)管的壁厚在五毫米左右，其外徑能夠達(dá)到五十毫米，材質(zhì)采用熱軋無縫鋼管，按照常規(guī)制作方法制成的小導(dǎo)管長度一般是五百厘米左右，把鋼管的一邊焊上鋼箍另外的一邊要加熱造成段頭，其中有四百厘米作為止?jié){段，把所有工作進(jìn)行完之后可以進(jìn)行鉆孔工作，就是注漿孔，一般是鉆四排。②鉆孔。鉆孔的施工需要有嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，一旦確立鉆孔的位置就要嚴(yán)格的按照設(shè)計(jì)好的環(huán)向間距進(jìn)行施工。③導(dǎo)管注漿的安裝。在進(jìn)行完鉆孔工作之后可以利用高壓風(fēng)進(jìn)行清孔工作，也就是利用風(fēng)力將孔內(nèi)的雜物吹出，在完成小導(dǎo)管的安裝之后就可以用泵進(jìn)行水泥漿的注射，其中需要注意的就是注漿的壓力值，要嚴(yán)格按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)注漿，在達(dá)到相應(yīng)的壓力標(biāo)準(zhǔn)之后需要進(jìn)行持續(xù)性的工作延續(xù)十五分鐘左右再停止，這樣也是為了保證注漿的效果。

2.2.2爆破技術(shù)

在隧道的施工過程中最離不開的一項(xiàng)技術(shù)就是爆破技術(shù)，與普通的機(jī)械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明顯，但是相應(yīng)的危險(xiǎn)系數(shù)大，如果技術(shù)沒有掌控好的話會造成隧道坍塌，人員傷亡等損失，一般來說爆破質(zhì)量的高低直接關(guān)系到隧道施工的工藝質(zhì)量，其中我們經(jīng)常會遇到的一個(gè)名詞就是預(yù)裂爆破，這種爆破需要在石方挖掘的時(shí)候就主要爆破區(qū)域爆破出一條貫穿縫，這樣才能保證整體施工的質(zhì)量與施工的進(jìn)度。

3公路隧道施工中的防、排水工程設(shè)置

3.1隧道開挖時(shí)進(jìn)行的防排水處理

排水處理是隧道施工過程中不可避免遇到的問題，在隧道開挖之初就會遇到巖石內(nèi)部的裂縫中存水和地下水的流動，水在工程施工過程中是一種對施工安全有極大威脅的東西，對于隧道施工來說更是如此，因?yàn)樗畷苯油{到施工人員的安全和施工設(shè)備的使用，對于隧道施工來說必須要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是對剛剛挖掘的隧道墻壁進(jìn)行混凝土噴涂，噴射的厚度一般要保持在三到五厘米，這樣才能保證巖石的穩(wěn)定性和施工的安全性。

3.2支護(hù)處理措施

在進(jìn)行防水層的噴涂工作之前首先要進(jìn)行混凝土的斷面測量，這種測量工作主要是為了讓后期的噴涂工作更有效果，對隧道中一些凸出來的部分進(jìn)行挖掘，這樣做是為了找平隧道的內(nèi)面利于噴涂的工作，找平工作一定要做到細(xì)致，尤其是一些在隧道內(nèi)壁的鋼筋網(wǎng)進(jìn)行根除，在噴涂工作進(jìn)行之前要認(rèn)真檢查排水設(shè)施的檢查。

3.3防水層選用及鋪設(shè)好后檢查和處理

防水層一般采用EVA防水卷，并與無紡布結(jié)合在一起，采用點(diǎn)粘式結(jié)合，厚度普遍使用為1.2mm，防水層都采用熱焊的方式進(jìn)行搭接，搭接長度不小于100mm。檢查工作是為了找到施工過程中出現(xiàn)的一些工作失誤和隱患，檢測工作要嚴(yán)格按照相應(yīng)的流程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，務(wù)必要做到細(xì)致嚴(yán)格，一旦發(fā)現(xiàn)問題要在第一時(shí)間解決問題，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每檢查完一項(xiàng)都要詳細(xì)的記錄，有問題的要及時(shí)報(bào)備進(jìn)行修補(bǔ)工作。

3.4止水帶安裝與控制

止水帶一般被用在施工縫的防水處理施工工作當(dāng)中，止水帶的材料一般是橡膠，安裝過程中要隨時(shí)檢查止水帶的接頭是不是完好，有沒有刺破的情況，一旦發(fā)現(xiàn)有破裂，割傷情況要及時(shí)的處理，以免影響止水的效果。

3.5變形縫的施工控制

變形縫的施工有一部相關(guān)的法規(guī)就是《地下工程防水技術(shù)規(guī)范規(guī)定選用》，原則條件就是施工方便，容易檢修。

3.6嵌縫材料設(shè)計(jì)與施工控制

嵌縫的內(nèi)側(cè)要平整，整潔，沒有滲水，基層處理劑涂抹到位。

4特殊地質(zhì)條件下的隧道技術(shù)處理

①塌方的處理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免會碰到的問題，預(yù)防為主積極主動防止事故的發(fā)生，對于地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū)施工更要加倍的重視。②涌水和滲水的處理。出現(xiàn)涌水要積極地進(jìn)行排水工作，在最大限度上保證施工的環(huán)境，排水過程匯總要注意采用多種排水方式相結(jié)合。

5結(jié)束語

篇(6)

關(guān)鍵詞公路面層瀝青施工

改性瀝青用于道路工程已有幾十年的歷史，從品種上看，按其改性劑的不同，一般分為三類：熱塑性類、橡膠類、樹脂類。其中熱塑性橡膠類（即熱塑性彈性體）的SBS由于具有良好抗車轍變形能力和彈性（變形的自恢復(fù)性及裂縫的自愈性），已成為目前世界上最為普遍使用的道路瀝青改性劑。淮江高速公路揚(yáng)州段（長約112km）上面層共分5個(gè)標(biāo)段進(jìn)行施工，除一個(gè)標(biāo)段為SBS改性瀝青SMA16外，其余標(biāo)段均為SBS改性瀝青AK－16C。為了確保上面層改性瀝青AK－16C的施工質(zhì)量，各標(biāo)都進(jìn)行了線外和主線兩次試鋪，以便于摸索出經(jīng)濟(jì)合理、工程質(zhì)量可靠、操作性好的施工組合。

1面層概況

本次淮江高速公路采用兩種瀝青面層結(jié)構(gòu)形式：

（1）4．5cm改性瀝青AK－16C上面層＋5cm普通重交瀝青AC－25I中面層＋7cm普通重交瀝青AC－25I下面層；

（2）4．5cm改性瀝青SMA16上面層中層、下層同1。中下面層于1999年11月底完成施工，2000年5月份開始施工上面層，施工前對中面層離析特別嚴(yán)重的區(qū)域進(jìn)行了處理。

2上面層改性瀝青AK－16C施工控制

2．1級配

本次AK－16C的級配范圍如表1所示。為了施工時(shí)對混合料級配嚴(yán)格控制，每天上、下午對每臺拌和樓各進(jìn)行一組抽提試驗(yàn)，關(guān)鍵篩孔要求0．075mm、2．36mm和4．75mm的通過率與中值偏差在±2％之內(nèi)，9．5mm、16．0mm兩檔篩的通過率與中值偏差在±3％之內(nèi)，其它篩孔的通過率不超出規(guī)定的級配范圍。

2．2瀝青

采用優(yōu)質(zhì)SBS改性瀝青，其技術(shù)要求見表2。在施工過程中對各標(biāo)段改性瀝青隨機(jī)取樣抽檢進(jìn)行有關(guān)指標(biāo)試驗(yàn)，以便隨時(shí)掌握改性瀝青有無品質(zhì)變化。

2．3生產(chǎn)油石比

根據(jù)江蘇省交通科研院目標(biāo)配合比和四個(gè)施工單位及四個(gè)監(jiān)理單位九個(gè)目標(biāo)油石比（其平均值4．73％），確定生產(chǎn)油石比為4．7％。在施工中油石比波動允許誤差按±0．2％控制，對生產(chǎn)配合比的級配進(jìn)行了馬歇爾試驗(yàn)，其空隙率、穩(wěn)定度和流值均滿足相應(yīng)要求。從每天的抽提結(jié)果來看，油石比偏差大都在±0．2％范圍內(nèi)。

2．4改性瀝青AK－16C混合料的拌制

（1）為了保證改性瀝青混合料AK－16C的質(zhì)量，拌和樓嚴(yán)格控制吸塵，對于吸出粉塵一律廢除；嚴(yán)格檢查礦粉的質(zhì)量，保證0．075mm篩孔通過率中新加礦粉的量大于80％。

（2）本次江蘇淮江高速公路上面層改性瀝青中均摻加了瀝青質(zhì)量0．4％的抗剝落劑。為避免瀝青溫度過高引起抗剝落劑老化，在混合料拌和過程中，均嚴(yán)格掌握瀝青和集料的加熱溫度，拌和時(shí)改性瀝青和礦料溫度都按低限設(shè)定，并同時(shí)嚴(yán)格控制混合料出料溫度，保證在要求范圍之內(nèi)。

（3）通過試拌確定最佳拌和時(shí)間。隨時(shí)觀察所拌改性瀝青混合料的品質(zhì)，以瀝青全部裹覆集料顆粒且瀝青混合料拌和均勻?yàn)槎取?/p>

（4）為保證從總量上對改性瀝青混合料AK－16C進(jìn)行控制，拌和樓控制室逐盤打印瀝青及各種礦料的用量和拌和溫度，每天用拌和總量檢驗(yàn)礦料的配比和瀝青混合料油石比的誤差，并定期對拌和樓的計(jì)量和測溫進(jìn)行校核。

2．5改性瀝青混合料AK－16C的運(yùn)輸

（1）為防止混合料與車廂板粘結(jié)，車廂側(cè)板和底板灑一薄層隔離劑后用拖把拖勻，要求無余液積聚。

（2）嚴(yán)格控制瀝青混合料的出廠溫度和運(yùn)到現(xiàn)場溫度。

（3）運(yùn)料車應(yīng)用完整無損的雙層蓬布覆蓋，以利保溫防雨或避免環(huán)境污染。

2．6改性瀝青混合料AK－16C的攤鋪和碾壓

（1）根據(jù)各標(biāo)段的機(jī)械組合情況進(jìn)行試鋪，通過試鋪結(jié)果確定攤鋪機(jī)參數(shù)和碾壓組合，最終確定振動熨平板取4級，夯錘取6級。

（2）為了防止攤鋪機(jī)熨平板溫度不夠，在起步處產(chǎn)生離析、小油餅、縱縫明顯等問題，攤鋪前保證熨平板具有足夠的預(yù)熱時(shí)間。如果出現(xiàn)問題，有專人負(fù)責(zé)及時(shí)采取措施補(bǔ)救。發(fā)現(xiàn)離析處，人工用細(xì)料立即補(bǔ)上；發(fā)現(xiàn)小油餅，有專人用小鏟刀挑除，再經(jīng)壓路機(jī)碾壓消除。

（3）保證改性瀝青上面層平整、不漏壓，嚴(yán)格控制攤鋪機(jī)的攤鋪速度≯3m／min，且做到勻速、不間斷地?cái)備仭?/p>

（4）為保證縱向接縫平整、密實(shí)，兩臺攤鋪機(jī)成梯隊(duì)攤鋪時(shí)距離不超過10m。

（5）碾壓緊跟在改性瀝青混合料攤鋪后進(jìn)行。分初壓、復(fù)壓和終壓三道工序，對碾壓段落設(shè)置明顯標(biāo)志，便于現(xiàn)場調(diào)度、管理。

（6）壓路機(jī)以勻速進(jìn)行碾壓。碾壓段長度控制在20m～30m。

（7）為使改性瀝青混合料AK－16C上面層的壓實(shí)度得到充分保證，初壓以兩臺8～10t的雙鋼輪振動壓路機(jī)振壓2遍，分別為前進(jìn)振動，后退靜壓；復(fù)壓以16～20t輪胎壓路機(jī)靜壓6遍；終壓以10～11t左右的寬幅雙鋼輪壓路機(jī)靜壓2遍。

（8）對松鋪厚度、碾壓順序、碾壓遍數(shù)、碾壓速度及碾壓溫度都設(shè)有專人檢查，控制攤鋪、碾壓設(shè)置，根據(jù)實(shí)際情況及時(shí)調(diào)整。

（9）為保證路面的平整，消除碾壓輪跡，寬幅雙鋼輪壓路機(jī)作終壓收光。

2．7上面層質(zhì)量檢查

在改性瀝青混合料AK－16C上面層施工完成后的第二天，進(jìn)行壓實(shí)度、摩擦系數(shù)、構(gòu)造深度、平整度等項(xiàng)目的檢測。由測試結(jié)果統(tǒng)計(jì)得出本次淮江高速公路揚(yáng)州段上面層的壓實(shí)度都滿足≥96％馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度的要求（最大理論密度92％），許多路段的壓實(shí)度甚至達(dá)到了≥98％（最大理論壓實(shí)度94％）；上面層的摩擦系數(shù)滿足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；構(gòu)造深度遠(yuǎn)大于規(guī)范要求，基本都大于0．7mm；由于對施工變異性控制嚴(yán)格，平整度平均值大都＜0．6mm。雨天可看到施工完成后的部分路段上明顯有一層均勻的水膜，進(jìn)一步表明AK－16C兼顧了抗滑和密水兩方面性能。

3建議

江蘇省高速公路建設(shè)指揮部編制的《國道主干線高速公路改性瀝青路面上面層（AK－16C）施工指導(dǎo)意見》為保證淮江高速公路AK－16C上面層的施工質(zhì)量起了重要的指導(dǎo)作用?？傮w而言，淮江高速公路鋪筑的上面層是成功的，為以后改性瀝青混合料的施工積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)過本次改性瀝青AK－16C的實(shí)際施工運(yùn)作，提出以下建議供參考：

（1）小于0．075mm的粉料增加塑性指數(shù)指標(biāo)；

（2）現(xiàn)場壓實(shí)度應(yīng)以芯樣的表干密度與最大理論密度計(jì)算得出，控制現(xiàn)場空隙率小于8％；

（3）為了保證壓實(shí)度和抗水損害能力，建議上面層瀝青混合料中2．36mm篩孔以上的集料采用玄武巖，2．36mm篩孔以下的集料采用石灰?guī)r。

（4）建議今后高速公路上面層采用4cm厚，集料最大公稱尺寸為13mm的瀝青混合料。

參考文獻(xiàn)

［1］沈金安．改性瀝青與SMA路面．北京．人民交通出版社．1999．7

篇(7)

1準(zhǔn)備工作

1.1在進(jìn)行路基填筑前，需要做很多的準(zhǔn)備工作，主要從組織、資源、技術(shù)以及現(xiàn)場四個(gè)方面進(jìn)行準(zhǔn)備。文章主要討論技術(shù)準(zhǔn)備方面，技術(shù)準(zhǔn)備首先在路基工程開工前，應(yīng)該在認(rèn)真閱讀研究設(shè)計(jì)文件的基礎(chǔ)上，對其進(jìn)行核對，如果發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)文件存在缺陷，應(yīng)該按照相關(guān)的程序提出意見。編制施工組織設(shè)計(jì)，進(jìn)行中線測量，釘出邊樁，根據(jù)填筑層面的高程，放出路基的填筑邊線，之后進(jìn)行清表，排除原地面積水，將路基設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分層填實(shí)，達(dá)到規(guī)范規(guī)定的壓實(shí)度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊或鹽漬土。填土內(nèi)不得含有草、樹根等雜物，粒徑超過100mm的土塊應(yīng)打碎。填方段內(nèi)應(yīng)事先找平，當(dāng)?shù)孛嫫露榷赣?:5時(shí)，需修成臺階形式，每層臺階高度不宜大于300mm，寬度不應(yīng)小于1m。場地具備施工條件之后，恢復(fù)中樁及邊樁。進(jìn)行填前碾壓，填前碾壓要進(jìn)行壓實(shí)度檢測，壓實(shí)度要達(dá)到規(guī)范及圖紙要求。

1.2在路基填筑前，還要對準(zhǔn)備用做填方的土樣進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)、液限、塑限、CBR等物理力學(xué)性能試驗(yàn)，通過擊實(shí)試驗(yàn)確定土樣的最大干密度及最佳含水量，為以后填筑時(shí)的壓實(shí)度檢測提供依據(jù)。當(dāng)土樣有變化時(shí)，要另作擊實(shí)試驗(yàn)。

1.3試驗(yàn)段施工，規(guī)范規(guī)定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術(shù)、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應(yīng)該進(jìn)行試驗(yàn)段施工。在進(jìn)行路基填筑前，試驗(yàn)段應(yīng)該選擇在地質(zhì)條件，斷面形式等工程特點(diǎn)具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗(yàn)段施工取得壓實(shí)遍數(shù)、松鋪厚度、機(jī)械組合等指標(biāo)，及時(shí)寫出試驗(yàn)段總結(jié)報(bào)告，報(bào)監(jiān)理工程師或者業(yè)主審批，按照審批后的總結(jié)報(bào)告指導(dǎo)后續(xù)施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬于不良土質(zhì)，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實(shí)，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當(dāng)填筑到路床頂面最后，最小的壓實(shí)厚度不應(yīng)該小于8cm。含水量應(yīng)該控制在最佳含水量±2%以內(nèi)，含水量太小，很難壓實(shí)，含水量太大則產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象，并且還會產(chǎn)生粘輪現(xiàn)象，實(shí)踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內(nèi)，壓實(shí)效果最好。為了保證路基邊緣的壓實(shí)度，路基的填筑寬度每側(cè)應(yīng)比設(shè)計(jì)寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應(yīng)該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設(shè)置臨時(shí)排水埝等排水設(shè)施。路基填筑應(yīng)該均勻密實(shí)，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實(shí)遍數(shù)、虛鋪厚度以及機(jī)械組合都應(yīng)該按照試驗(yàn)段確定的參數(shù)進(jìn)行操作。強(qiáng)度小透水性差的材料應(yīng)該填在下層，強(qiáng)度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產(chǎn)生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實(shí)后的連續(xù)厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾壓能夠?qū)μ钔谅坊馁|(zhì)量起到一定的保證作用，影響路基壓實(shí)效果的主要因素有含水率、土質(zhì)、壓實(shí)功能、壓實(shí)機(jī)具和方法以及壓實(shí)厚度五個(gè)方面。在土質(zhì)路基的碾壓過程中，碾壓應(yīng)該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內(nèi)進(jìn)行，如果含水量過大，應(yīng)該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應(yīng)該補(bǔ)灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內(nèi)，根據(jù)土質(zhì)和壓實(shí)機(jī)具的性能，使碾壓后的路基壓實(shí)度及平整度等指標(biāo)達(dá)到規(guī)范要求。

3質(zhì)量檢驗(yàn)

土質(zhì)路基的質(zhì)量檢驗(yàn)項(xiàng)目主要有壓實(shí)度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項(xiàng)。其中壓實(shí)度屬于關(guān)鍵項(xiàng)目，評定時(shí)必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標(biāo)的要求也越高。對填方路基進(jìn)行壓實(shí)度檢測時(shí)，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應(yīng)該貫穿整個(gè)填筑層，這樣才能保證檢測數(shù)據(jù)的真實(shí)有效。施工單位先進(jìn)行自檢，待各個(gè)指標(biāo)都按照公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)要求的頻率以及標(biāo)準(zhǔn)檢測合格后，填寫分項(xiàng)或者分部工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定表報(bào)監(jiān)理工程師審批，監(jiān)理工程師簽字確認(rèn)并抽檢合格后方能進(jìn)行下道工序施工。

4結(jié)束語