序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流的運輸方式范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟、社會、資源和環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟與消費健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國國家標準物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術(shù)規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

（二）綠色物流特點分析

綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟的同時，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術(shù)對物流運輸實施規(guī)劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對環(huán)境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統(tǒng)中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設(shè)法對其加以控制，通過合理規(guī)劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環(huán)境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產(chǎn)品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環(huán)境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經(jīng)濟利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發(fā)展和利益，并且實現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)勢分析

現(xiàn)代社會物流的運輸方式根據(jù)運輸工具、運輸設(shè)備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯(lián)合運輸?shù)取Ｏ啾容^而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現(xiàn)代運輸?shù)闹饕绞?，在整個運輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸?shù)睦砟?，在將來的運輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)點分析。節(jié)省能量是鐵路運輸最大的優(yōu)勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節(jié)約了社會資源，有利于社會的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運輸對環(huán)境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環(huán)境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會溫室效應(yīng)的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。

三、鐵路運輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問題及建議

篇(2)

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；公路運輸；分工與合作

隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)的推進和社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的鐵路與公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有了很大的進步。目前我國的鐵路和公路在營業(yè)里程、路網(wǎng)密度、貨運量及周轉(zhuǎn)量等方面都取得了長足的發(fā)展。為了充分發(fā)揮鐵路運輸與公路運輸?shù)膬?yōu)勢，滿足現(xiàn)代物流運輸?shù)囊螅覀儜?yīng)該探究如何促進鐵路與公路物流運輸?shù)姆止づc合作。

1 鐵路運輸發(fā)展物流的優(yōu)勢與劣勢

1.1 鐵路運輸發(fā)展物流的優(yōu)勢

政策支持方面。鐵路對我國國民經(jīng)濟的發(fā)展具有重要作用，受到國家的高度重視。國家曾先后出臺《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善價格形機制的通知》等法律，對鐵路的規(guī)劃建設(shè)、護路運營等方面做了詳細規(guī)定。為了能夠使布局合理、覆蓋面廣、高效便捷的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)早日形成，保證鐵路發(fā)展符合當(dāng)前社會經(jīng)濟形勢，賦予了鐵路一定的自主定價權(quán)，推動了鐵路貨運市場化。

運輸方式特點方面。鐵路運輸貨物具有運量大、速度快、成本低、受自然條件影響小等方面的優(yōu)勢，近年來鐵路在不斷發(fā)展，鐵路運輸日益批量化、規(guī)?；⑽锪骰?。鐵路的自身特點決定了在長途運輸中具有其他運輸方式所不能替代的優(yōu)勢。但是鐵路運輸只能在線路上進行，無法實現(xiàn)物流中的“門對門”要求，缺乏靈活性，經(jīng)常需要其他運輸方式的配合。

業(yè)務(wù)范圍上。鐵路貨運以運輸為主要業(yè)務(wù)，兼顧包裝、存儲、裝卸搬運等業(yè)務(wù)，在業(yè)務(wù)范圍上與物流行業(yè)存在相似性，這使鐵路貨運企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)變更加容易實現(xiàn)。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，鐵路運輸具有高度壟斷性，國家對鐵路行業(yè)的方針政策的制定都是從全局出發(fā)，在全國范圍實行，這不但減少了競爭而且促進了資源的優(yōu)化配置。

鐵路運輸發(fā)展歷史久。鐵路運輸發(fā)展時間長，不僅具有充分的車輛、集裝箱、裝卸機具、廠庫設(shè)備等物流資源，而且還有大量的、覆蓋面廣的網(wǎng)絡(luò)信息資源，這為鐵路的物流運輸提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。

1.2 鐵路運輸發(fā)展物流的劣勢

隨著其他運輸方式的發(fā)展及運輸市場競爭的日益激烈，社會對運輸?shù)乃接辛烁叩囊?，鐵路運輸在這種情況下其自身優(yōu)勢不能得到充分的發(fā)揮，鐵路的劣勢也日益暴露出來。鐵路運輸與其他運輸方式相比在時間、空間上比較分散、缺乏靈活性、難以滿足物流運輸對時效的要求。

鐵路運輸長期處于壟斷地位，導(dǎo)致鐵路業(yè)缺乏競爭意識和創(chuàng)新意識，管理制度也不夠完善。在服務(wù)內(nèi)容上依然以鐵路運輸為主，缺乏流通加工服務(wù)、緊急配送、咨詢服務(wù)等業(yè)務(wù)的開展，鐵路的儲存和裝卸等業(yè)務(wù)還沒有形成完善的環(huán)節(jié)和服務(wù)產(chǎn)品。

2 公路運輸發(fā)展物流的優(yōu)勢與劣勢

2.1 公路運輸發(fā)展物流的優(yōu)勢

從公路運輸自身的特點來看，公路運輸不僅速度快而且不需中轉(zhuǎn)具有很強的直達性和時效性，在運輸少量貨物方面具有很大的優(yōu)勢。在運輸過程中由于很少中轉(zhuǎn)裝卸貨物，避免了貨物的撞擊，減少了在貨物包裝方面的成本。

公路物流運輸不像火車那樣只能在既定線路上運行，它具有較強的直達性，能夠滿足現(xiàn)代物流運輸中的“門對門”的要求，公路物流運輸可以把貨物送到工廠、碼頭、農(nóng)村、山區(qū)、居民區(qū)等地，這種優(yōu)勢是其他運輸方式所不具有的。公路運輸以集散運輸為主要運輸方式，如果能夠與鐵路這種干線運輸方式相結(jié)合，可以發(fā)掘出自身的巨大潛力，成為現(xiàn)代物流中的核心運輸形式。

公路運輸更加靈活。公路運輸?shù)闹饕ぞ咂嚰瓤瑟毩⑼瓿蛇\輸任務(wù)，又可以與其他運輸方式相結(jié)合進行運輸。汽車獨立運輸貨物時載重量可能不夠大，但是如果結(jié)合其他工具如牽引車、掛車就會大大提高載重量，這種在運輸方式和載重量方面具有極大靈活性的公路運輸方式對現(xiàn)代物流具有極強的適應(yīng)性，可以滿足客戶的個性化需求。

2.2 公路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢

公路運輸?shù)慕?jīng)營主體集中度低，這些企業(yè)大小不一又過于分散，在經(jīng)營模式上多采取單車承包、掛靠經(jīng)營等方式缺乏規(guī)范性和系統(tǒng)性，難以協(xié)調(diào)統(tǒng)一實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。由于企業(yè)的分散發(fā)展，產(chǎn)生了很多閑置的倉庫和車輛，造成了浪費，不利于成本的節(jié)約。

3 鐵路與公路物流運輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展思路

3.1 建立促進鐵路與公路物流運輸分工與協(xié)同發(fā)展的政策

鐵路與公路在物流運輸方面都各有其優(yōu)勢與劣勢，對物流中的品類、距離、時限等也有不同的要求，國家應(yīng)該出臺一些調(diào)控、鼓勵或限制的政策來充分發(fā)揮彼此優(yōu)勢，規(guī)避劣勢，滿足其各方面需求，促進鐵路運輸和公路物流運輸實現(xiàn)合理的分工與協(xié)調(diào)發(fā)展。保證鐵路與公路物流運輸布局結(jié)構(gòu)合理，降低成本、節(jié)能環(huán)保，促進物流市場的發(fā)展。

嚴格治理公路運輸中的超載、超限現(xiàn)象，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)淖陨韮?yōu)勢，統(tǒng)一管理鐵路運費，降低鐵路運輸兩端的費用。以保證鐵路與公路的運輸市場規(guī)范化發(fā)展，構(gòu)建一個公平合理的競爭環(huán)境，充分發(fā)揮鐵路與公路運輸各自的優(yōu)勢，實現(xiàn)鐵路與公路科學(xué)分工格局的形成，并促進兩者共同發(fā)展。

全面綜合的考慮鐵路與公路物流運輸?shù)那闆r。在制定相應(yīng)政策時應(yīng)該綜合考慮鐵路與公路運輸而不能厚此薄彼，產(chǎn)生問題。對鐵路和公路物流運輸統(tǒng)籌研究，從而制定出科學(xué)合理的政策以減少成本，構(gòu)建公平科學(xué)的市場競爭環(huán)境。

3.2 加大鐵路與公路物流運輸協(xié)同發(fā)展的政策支持

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，社會對交通運輸體系有了更高的要求，在促M現(xiàn)代交通運輸體系現(xiàn)代化、綜合化的背景下，應(yīng)該對鐵路運輸和公路運輸統(tǒng)籌考慮、科學(xué)規(guī)劃，充分發(fā)揮其自身優(yōu)勢。提高鐵路與公路物流運輸?shù)男?，相?yīng)的降低成本，從而獲得經(jīng)濟效益。

國家應(yīng)該制定推進鐵路運輸與公路運輸協(xié)同發(fā)展的總體戰(zhàn)略規(guī)劃和階段性推進計劃。國家應(yīng)該綜合考慮鐵路運輸與公路運輸?shù)馁Y源利用、節(jié)能環(huán)保等因素進行鐵路與公路基礎(chǔ)建設(shè)、布局及運營工作。采取財政補貼政策促進鐵路與公路物流運輸?shù)姆止づc協(xié)作。對建設(shè)運營鐵路與公路的企業(yè)及開展鐵路與公路聯(lián)運物流運輸?shù)钠髽I(yè)給予財政補貼，促進鐵路與公路的協(xié)調(diào)合作。健全完善鐵路與公路分工合作、協(xié)同發(fā)展的各種運營機制以促進鐵路與公路的聯(lián)運，使兩種運輸方式實現(xiàn)最大程度的銜接。

3.3 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

為了促進鐵路與公路運輸?shù)穆?lián)合發(fā)展，需要加快推進鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)布局與物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要結(jié)合新線建設(shè)、鐵路線路及普速干線形成覆蓋范圍廣、高效便捷的物流運輸體系。加快集裝箱、重載的建設(shè)，使鐵路運輸網(wǎng)和貨運物流網(wǎng)變得高效便捷，服務(wù)質(zhì)量能夠滿足現(xiàn)代人們的需求。加快各支線鐵路的建設(shè)，從而推進鐵路專用線的建成，促進鐵路與公路物流運輸網(wǎng)絡(luò)的高效銜接，使物流運輸更加暢通。促進鐵路與公路物流運輸由原來的貨運站向城市物流配送中心、園區(qū)轉(zhuǎn)變，通過大力發(fā)展集裝箱運輸、郵政快遞運輸?shù)痊F(xiàn)代運輸方式，促進鐵路與公路分工合作、共同發(fā)展，促進樞紐型園區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

4 結(jié)束語

我國鐵路和公路的物流運輸各有其優(yōu)勢與劣勢，為了充分發(fā)揮兩者的自身優(yōu)勢，促進我國物流運輸事業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該完善相關(guān)政策，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以促進我國鐵路與公路物流運輸實現(xiàn)合理分工和協(xié)同發(fā)展。

參考文獻

[1]丁永民.鐵路與公路物流運輸?shù)暮侠矸止づc協(xié)同發(fā)展[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38（11）：21-25.

[2]吳凱.鐵路及公路運輸在現(xiàn)代物流中協(xié)調(diào)性研究[D].西南交通大學(xué)，2008.

篇(3)

【摘要】隨著國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的一體化和競爭全球化的進展，國際貨運企業(yè)面臨了更加嚴峻的挑戰(zhàn)。國際貨運企業(yè)不得不在利潤降低的前提下提高服務(wù)質(zhì)量，在提高物流速度的同時還必須給提供更多的附加服務(wù)。所以、各參與單位比如港口企業(yè)、航運企業(yè)、倉儲企業(yè)、貨代企業(yè)等紛紛通過更多的優(yōu)化來提高自身競爭力。港口作為國際貨運系統(tǒng)中的關(guān)鍵節(jié)點，港口不僅承擔(dān)了水陸運輸方式的輪轉(zhuǎn)與銜接的重要職能，同時港口也是倉儲及加工的理想?yún)^(qū)位。國際物流行業(yè)行業(yè)在物流的業(yè)務(wù)中占有了十分重要戰(zhàn)略地位。正因為港口在貿(mào)易業(yè)務(wù)鏈條中的戰(zhàn)略地位，才導(dǎo)致了國際物流行業(yè)的發(fā)展與繁榮。

【關(guān)鍵詞】國際物流行業(yè) 發(fā)展 環(huán)境 分析

一、國際物流行業(yè)發(fā)展的特點

經(jīng)濟和貿(mào)易自由化在全球范圍內(nèi)的進程加速，使得物流的涉及內(nèi)涵也隨之?dāng)U大，物流行業(yè)的外延也快速的演變成為了國際物流行業(yè)。國際物流行業(yè)具有以下特c：

1、標準化：國際物流行業(yè)由于其特點的國際性，使得其生產(chǎn)過程中必須得實現(xiàn)標準化。它在包裝加工、裝卸搬運、信息處理等過程中都已經(jīng)采用了國際統(tǒng)一化的標準，以便其能順利融入到不同區(qū)域以及全球物流的物質(zhì)循環(huán)。

2、國際化：貿(mào)易業(yè)務(wù)的全球化乃至經(jīng)濟全球化趨勢得使港口在業(yè)務(wù)中的所占作用日益重要。目前而言大多港口都從事了國際物流行業(yè)的服務(wù)：進出口商品報關(guān)服務(wù)、存儲、流通加工、一條龍服務(wù)、甚至還有訂貨、代收的服務(wù)。

3、系統(tǒng)化：國際物流行業(yè)把倉儲、運輸單一的職能外延為倉儲、配送、包裝、運輸、裝卸以及流通加工等多個職能。這些新職能系統(tǒng)可以通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理規(guī)劃等途徑進而形成物流的大系統(tǒng)，可以控制整個貨物的流動，最終達到利益最大化、成本最小化，并更大程度上的滿足客戶需求，更為有效的服務(wù)于國際物流行業(yè)業(yè)務(wù)。

4、多功能化：國際物流行業(yè)已向多功能發(fā)展，日益逐漸形成了一物流中心，提供倉儲、配送等提高附加值的服務(wù)業(yè)務(wù)。

5、信息化：由于全球化趨勢，生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)不聽的高速流動，電子數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的不斷的擴展，使物流效率急速提高、國際間貨物流動同時也更加便捷、迅速。

二、國際物流行業(yè)的外部環(huán)境分析

1、國際物流行業(yè)宏觀環(huán)境分析

國際物流行業(yè)所涉及企業(yè)所在宏觀環(huán)境主要有：政治、經(jīng)濟、技術(shù)、文化等要素。在開展國際物流企業(yè)的戰(zhàn)略研究時，分析一般側(cè)重于對經(jīng)濟要素層面的分析，要求全面準確的找出核心的要素，以此可以判定市場與宏觀經(jīng)濟發(fā)展的主流趨勢，是制定戰(zhàn)略性計劃的基礎(chǔ)。

（1）世界整體的發(fā)展趨勢

經(jīng)濟發(fā)展的一致的發(fā)展途徑是發(fā)展遠洋海運和發(fā)展國際物流行業(yè)業(yè)務(wù)的發(fā)展基礎(chǔ)上的合作共贏。它隨科技進步和國際政治的多元化引發(fā)了國家之間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和重組，從而對世界經(jīng)濟的不斷向前推進產(chǎn)生了重要影響。

（2）世界區(qū)域間經(jīng)濟的發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟向前發(fā)展必會導(dǎo)致區(qū)域貿(mào)易的量的增長，從而會帶來國際物流行業(yè)業(yè)務(wù)總量的不斷上升。

（3）經(jīng)濟一體化的影響

正因經(jīng)濟全球一體化的推進，各個國家經(jīng)濟均開始依賴國際貿(mào)易帶來的物質(zhì)和精神文化交流，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，全球范圍內(nèi)的跨國公司的投資生產(chǎn)經(jīng)營等日常經(jīng)濟活動已經(jīng)涉及了一百六十多個國家。經(jīng)濟一體化直接帶來了國貿(mào)、海運的增長，與此同時跨國公司的壯大推動了集裝箱運輸、綜合運輸?shù)倪M一步發(fā)展。

（4）國內(nèi)經(jīng)濟的茁壯發(fā)展

港口運營情況則是國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展好壞的指南針，經(jīng)濟發(fā)展的情形和港口的生產(chǎn)活動息息相關(guān)的。例如中國目前正處在工業(yè)化進程中，中國國內(nèi)的發(fā)展勢頭必然進入高速增長的春天時期。

（5）國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響

就中國而言正處于工業(yè)化發(fā)展的進程，第二產(chǎn)業(yè)將不日成為經(jīng)濟發(fā)展的支柱，日常的進出動也就更加的頻繁和正?；?，這樣勢必就會造成集裝箱運輸方式需求不斷增長。國家的產(chǎn)業(yè)整直接就影響了國際物流運輸?shù)呢浽唇M成結(jié)構(gòu)和數(shù)量。

（6）我國國際貿(mào)易的快速發(fā)展

曾在教材中看到，現(xiàn)目前國際物流的范圍內(nèi)的國際貿(mào)易中有超過百分之九十五的運輸是由遠洋海運完成。隨著我國政治的日益開化，我國貿(mào)易業(yè)務(wù)隨之也開始了飛速發(fā)展的路程，中國入世后的又開展了新的貿(mào)易格局，然后加工貿(mào)易興起、保稅區(qū)興起，貿(mào)易量持續(xù)增長的勢頭都給國際物流行業(yè)帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)。

三、國際物流行業(yè)發(fā)展的行業(yè)環(huán)境分析

國際物流行業(yè)的繁榮與否很大程度上影響了企業(yè)的發(fā)展。對國際物流行業(yè)進行此行業(yè)分析其目的就是為了弄清楚國際物流行業(yè)的業(yè)務(wù)運營情況及整體上的的趨勢，從而可以明白國際物流行業(yè)生存和發(fā)展所涉及到的機遇及威脅，從而從宏觀上指導(dǎo)競爭，最終為國際物流行業(yè)企業(yè)制定正確的戰(zhàn)略方案。

1、行業(yè)前景分析

要重點把握國際物流行業(yè)的現(xiàn)狀及其發(fā)展的前景，以便從整體上摸清行業(yè)的現(xiàn)實情況。與此同時還要分析國際物流行業(yè)的運營規(guī)模，還必須調(diào)研社會對國際物流行業(yè)的需求總量增加或者減少的趨勢，國際物流行業(yè)中所涉及企業(yè)的的社會服務(wù)承接能力，國際物流行業(yè)所提供的服務(wù)與社會需求量相比較是是過剩還是尚有不足。

要對國際物流行業(yè)企業(yè)自身規(guī)模的發(fā)展趨勢與行業(yè)進行比較，企業(yè)現(xiàn)有規(guī)模是否過大、過小還是正合適。與此同時還要對本物流企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的競爭地位與競爭優(yōu)勢進行分析，與行業(yè)內(nèi)領(lǐng)頭企業(yè)比較，在經(jīng)營狀況、經(jīng)營水平等方面進行分析。還要對國際物流行業(yè)的行業(yè)技術(shù)情況進行分析。行業(yè)技術(shù)情況對行業(yè)發(fā)展影響不小，尤其是當(dāng)今科技發(fā)展迅猛的年代更要對本企業(yè)當(dāng)前的技術(shù)水平進行準確分析。

2、港口行業(yè)競爭分析

國際物流行業(yè)間企業(yè)之間的競爭分析是對其戰(zhàn)略分析的重點組成部分，競爭是促成策略的試金石。企業(yè)制定戰(zhàn)略目的是在市場爭中擊敗對手，以獲取發(fā)展的空間。企業(yè)間的競爭分析有以下幾個方面：

（1）不同運輸方式間競爭：現(xiàn)行主流的運輸方式除水運外，還有公路運輸、鐵路運輸、航空運輸?shù)榷喾N方式，多種方式之間對國際物流行業(yè)互補又相互競爭促進。隨著貨運業(yè)的發(fā)展，各運輸方式間的壁壘正逐漸被打破，各運輸方式間的焦點越來越多。比如，高鐵建設(shè)及高速路的建設(shè)，傳統(tǒng)的航空運輸正受到前所未有的挑戰(zhàn)。綜上，各運輸方式間的可替代性逐年升高。

國際運輸成本與服務(wù)質(zhì)量將進行正面比較。這將直接影響到客戶對不同的運輸方式進行比較進行抉擇，最終引起不同運輸方式之間也開展競爭。

（2）c境外港口間的競爭：不同地區(qū)的港口由于地理上的差別，與此同時多式聯(lián)運與國際物流行業(yè)市場主體的日益的重要化，共同造就了現(xiàn)階段國際港口之間的的殘酷競爭。所以要著重分析富有競爭力的國外港口。比如它的業(yè)務(wù)規(guī)模、理貨能力、發(fā)展目標等戰(zhàn)略。

（3）國際物流行業(yè)同行企業(yè)競爭：所要進行的分析從新企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)之間進行。除了對上述情況進行分析之外還要就同行國際物流企業(yè)的數(shù)量和運營能力進行分析。

四、國際物流行業(yè)發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境分析

1、國際物流企業(yè)的實際實力分析

在分析戰(zhàn)略的過程中，首先就要正確的認識和分析自己的情況。在與同行的競爭企業(yè)進行比較之后，還應(yīng)找出所分析的企業(yè)與本企業(yè)的競爭優(yōu)勢及不足之處。只有知己知彼，才能百戰(zhàn)百勝，才能讓自己企業(yè)在在激烈的競爭中立于不敗之地。

（1）地理區(qū)位：地理區(qū)位的優(yōu)勢是國際物流企業(yè)的發(fā)展所具有的無法復(fù)制的優(yōu)勢。對國際物流行業(yè)中的企業(yè)所處的地理區(qū)位的市場情況要有正確的認知。比如要從港口條件、在交通中的獨到地位進行總體評價。

（2）國際物流行業(yè)行業(yè)運營能力分析

港口是多種運輸方式的交匯點，主要的運輸方式共同構(gòu)建了以港口為中心的運營網(wǎng)絡(luò)。所以國際物流企業(yè)要與本企業(yè)發(fā)展相關(guān)聯(lián)的運輸方式所承擔(dān)的貨物數(shù)量進行比較。

（3）港口基礎(chǔ)設(shè)施分析

港口的基礎(chǔ)設(shè)施有泊位、航道、堆場、裝卸設(shè)備、作業(yè)船舶等。對港口運營現(xiàn)狀、裝卸設(shè)備的數(shù)量、泊位的靠泊能力、堆場的容量等數(shù)據(jù)要進行逐一的分析。

2、國際物流行業(yè)的腹地分析

腹地分析指的是港口進出貨物的數(shù)量。腹地貨物結(jié)構(gòu)一般比較穩(wěn)定，但如果腹地區(qū)域經(jīng)濟狀況良好，經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展或者進行了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，那么腹地區(qū)域的貨物也會逐步發(fā)生改變。

腹地分析一般以省份為單位，分析進出港口貨物的數(shù)量、品類、占貿(mào)易的比重、占吞吐量比重或者不同運輸方式的承運比重，可以找出重點省份及其貨類。

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[5]趙春明.企業(yè)戰(zhàn)略管理一一理論與實踐.北京：人民出版社，2013

篇(4)

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運；鐵路運輸；虛擬企業(yè)

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，物流業(yè)的發(fā)達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經(jīng)濟發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯(lián)運等專業(yè)性運輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運集團），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強有力的競爭者。面對國內(nèi)物流業(yè)的競爭，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競爭問題

一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運輸優(yōu)勢的同時，也將自己的服務(wù)向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經(jīng)日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。

社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個挑戰(zhàn)，同時第一個契機。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發(fā)展機遇，鐵路應(yīng)抓住這一機遇，實現(xiàn)運輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實施突破。政府必然會在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個重要契機。

2.3信息技術(shù)

計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測算法的應(yīng)用等，對各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺提供了運輸全程的實時監(jiān)控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個契機。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢

一方面，在現(xiàn)代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內(nèi)運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸?shù)闹饕绞?，鐵路運輸在時限、價格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢上應(yīng)比公路、航空運輸更具競爭力。

另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運輸有更長距離的經(jīng)濟輻射性。公路運輸?shù)慕?jīng)濟輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟。由于鐵路運輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經(jīng)濟輻射作用。

較之航空，鐵路運輸有更大空間的經(jīng)濟輻射性。鐵路運輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點。

較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經(jīng)濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運，鐵路運輸有更密集的經(jīng)濟輻射性。水運只能在極少數(shù)同行的水系對經(jīng)濟發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨立于鐵路運輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實行股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理機構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應(yīng)重視以下幾個方面：

貨運物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運輸優(yōu)勢的前提下，將鐵路貨運由傳統(tǒng)的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場傳統(tǒng)的計劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。

貨運多樣化。改變貨運產(chǎn)品單一的局面

，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運站作為物流結(jié)點的功能。改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個貨場、貨運站的物流服務(wù)特性。對于中小貨運站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù);對于大型樞紐貨運站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優(yōu)點是：（1）使鐵路貨運的規(guī)模經(jīng)濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發(fā)運地，便于整合運輸。（2）節(jié)省了托運人的發(fā)貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動地區(qū)或全國的社會物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時代，企業(yè)不能單獨打拼，而必須在競爭中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個企業(yè)部同時處在多條供應(yīng)鏈和超時空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦?，延伸、實現(xiàn)自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時性、動態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機會為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業(yè)自愿為某一目標暫時結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據(jù)市場反饋信號調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實力，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，集中競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運輸由單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個有效的合同體系實現(xiàn)對成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對國際、國內(nèi)物流給鐵路運輸業(yè)帶來的機遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認識到發(fā)展現(xiàn)代物流契機，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強鐵路物流企業(yè)的市場競爭力。同時，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

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篇(5)

1.1訂單服務(wù)流程設(shè)置不合理

企業(yè)所處的市場環(huán)境競爭越來越激烈，除了產(chǎn)品的價格、性能、質(zhì)量的競爭外，優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)也是決定競爭成功與否的關(guān)鍵要素，客戶的服務(wù)水平又直接影響著物流成本。ABC公司一貫注重客戶服務(wù)水平，注重維持品牌優(yōu)勢，在物流管理中有完善和嚴格的客戶服務(wù)考核指標。但隨著中國人力成本的快速增長，服務(wù)成本也隨之增長，產(chǎn)品定位不再是以前的高端產(chǎn)品，價格已經(jīng)本土化，但沒有建立與之配套的物流服務(wù)方案，物流服務(wù)水平定位太高，導(dǎo)致物流成本太高，產(chǎn)品利潤得不到保障。

1.2物流成本統(tǒng)計核算賬目設(shè)置簡單

僅ABC工業(yè)大型驅(qū)動業(yè)務(wù)集團就有近10種產(chǎn)品大類，針對不同的客戶群體和應(yīng)用。由于企業(yè)過于龐大，尤其中國近10年來一直以2位數(shù)的增幅在發(fā)展，而多個業(yè)務(wù)集團又共用一個物流中心，加之一直以來重產(chǎn)品輕流通的管理，物流成本的統(tǒng)計核算結(jié)構(gòu)太過簡單，如：由于傳統(tǒng)慣性思維，認為工業(yè)產(chǎn)品重量重，空運成本高，在SAP系統(tǒng)中統(tǒng)一設(shè)定運輸方式———海運；倉儲和運輸成本采用簡單的根據(jù)金額分攤給業(yè)務(wù)部門，與第三方物流提供商沒有建立數(shù)據(jù)交換平臺，沒有在訂單級別的物流成本的統(tǒng)計、核算；雖然對產(chǎn)品線有細致分類和詳細的業(yè)務(wù)報告，但物流成本記錄和核算沒有根據(jù)產(chǎn)品細分，沒有各項產(chǎn)品單獨的物流成本的記錄和報告，也不做分析和研究；雖然都是重量較重的機電產(chǎn)品，但產(chǎn)品價格差異很大，導(dǎo)致物流成本和價格比例不協(xié)調(diào)。

2服務(wù)物流水平和物流總成本的關(guān)系

客戶服務(wù)是物流的活動之一，服務(wù)水平?jīng)Q定了產(chǎn)出水平和物流系統(tǒng)反應(yīng)的能力。物流客戶服務(wù)水平就是設(shè)定的物流活動水平的結(jié)果，每一客戶服務(wù)水平有相應(yīng)的成本水平。事實上，根據(jù)特定的物流活動組合，對應(yīng)一服務(wù)水平都有許多不同的物流系統(tǒng)成本方案。隨著物流活動水平的提高，企業(yè)為達到更高的客戶服務(wù)水平，成本則會加速增長。在大多數(shù)經(jīng)濟活動中，只要活動水平超出其效益最大化的點，人們就能觀察到這種一般現(xiàn)象。銷售-服務(wù)關(guān)系中的邊際收入遞減和成本-服務(wù)曲線的遞增將導(dǎo)致利潤曲線。不同服務(wù)水平下收入與成本之差就決定了利潤曲線。因為利潤曲線上有1個利潤最大化的點，所以這就是平衡服務(wù)水平和成本控制的關(guān)鍵點。該點一般在服務(wù)水平最低和最高的2個端點之間。

3ABC公司訂單服務(wù)成本控制分析

了解公司的各服務(wù)水平下的收入和物流成本，我們就可以確定使企業(yè)利潤最大化的服務(wù)水平，利用數(shù)學(xué)的方法找到這個最大利潤點。（1）簡化訂單服務(wù)流程以前客戶下訂單到ABC貿(mào)易公司，貿(mào)易公司再下采購訂單到運營公司，貨物生產(chǎn)好后由貿(mào)易公司發(fā)貨給客戶。而現(xiàn)在銷售公司客戶直接下訂單到ABC運營公司，運營設(shè)置商務(wù)與客戶直接對口處理訂單流程，并由運營公司物流部直接安排發(fā)貨到客戶。這一流程的改變使得當(dāng)公司面對本地較低端的客戶，不需要貿(mào)易公司較高素質(zhì)的訂單管理員提供雙語服務(wù)，因為不涉及國外供應(yīng)商和客戶。工廠訂單管理員完全可以應(yīng)對日常業(yè)務(wù)，相對薪資成本較低，從而服務(wù)人員成本降低了。從物流路線上看，從工廠倉庫發(fā)貨到約定交貨地點，銷售公司的物流中心只管理庫存賬目，不管理實際貨物，節(jié)省了倉儲和運輸成本；這2項改動也同時節(jié)省了物流服務(wù)的時間，縮短了總體供貨時間，提高了訂單反應(yīng)速度。（2）延長訂單周期根據(jù)對競爭對手的服務(wù)水平調(diào)查，在不增加失銷成本的情況下，延長訂單周期到10天。

4ABC公司物流運輸活動成本控制分析

運輸是物流活動中支出最大的部分，大多數(shù)公司的運輸費用約占公司物流總費用的40%，占商品價格的4%~10%。如今訂單趨向量少次頻、國際貿(mào)易增多、物流全球化、燃料費用上升、勞動力成本上升等因素，與其他物流費用相比，運輸成本正在不成比例的增長。對于跨國企業(yè)來說企業(yè)物流是全球物流，運輸狀況復(fù)雜，線路長，因此運輸成本更是重中之重。同時從物流系統(tǒng)的角度考慮，我們研究的是物流總成本，運輸方案的選擇對存貨持有成本和倉儲成本及服務(wù)成本都有連帶所用。

4.1產(chǎn)品特征與運輸方式

不同的產(chǎn)品有其自己的特征標準，主要包括重量-體積比、價值-重量比，而運輸方式的選擇往往受到產(chǎn)品特征的影響。為了選擇適合ABC公司的運輸方式，在此給出上述的兩種標準，以供后面選擇提供參考。

4.1.1重量-體積比

產(chǎn)品的重量-體積比是一個具有特殊意義的衡量指標，與運輸和存儲成本直接相關(guān)。密度大的產(chǎn)品，即重量-體積比高的產(chǎn)品（如金屬產(chǎn)品、飲料和罐頭食品）可以充分利用運輸設(shè)備和存儲設(shè)施，運輸、存儲成本偏低。但對密度小的產(chǎn)品（如塑料泡沫制品、薯片和燈罩），在達到運輸設(shè)備的載重限制之前空間就已經(jīng)填滿了。

4.1.2價值-重量比

運輸、存儲產(chǎn)品的貨幣價值是考慮物流總成本的重要影響因素。存儲成本尤其受產(chǎn)品價值的影響，當(dāng)我們將產(chǎn)品的價值和重量進行比較，得出一個比率時，會發(fā)現(xiàn)其中存在著明顯的成本悖反現(xiàn)象。價值-重量比低的產(chǎn)品存儲成本低，但運輸成本占銷售價格的百分比比較高。由于庫存持有成本是按產(chǎn)品價值的一定比率計算的，而庫存持有成本是存儲成本中的重要因素，所以產(chǎn)品價值意味著存儲低成本。而運輸恰恰相反，是與重量掛鉤的，如果產(chǎn)品價值低，運輸成本占銷售價格的比重就會很高。價值-重量比較高的產(chǎn)品（如電子設(shè)備、珠寶和樂器）則恰恰相反，存儲成本比較高和運輸成本比較低，因此物流總成本的曲線呈U形。

4.2運輸方式的物流總成本特征

列舉了各種運輸方式下的成本速度、安全性等屬性情況，可以直觀地了解各運輸方式的優(yōu)劣勢。

4.3產(chǎn)品特征下最佳運輸方式對物流總成本的影響

運輸方式的選擇是物流總成本的重要因素，能使運輸服務(wù)的成本與該服務(wù)水平導(dǎo)致的間接庫存成本達到平衡的運輸方式就是成本最低的運輸方式。即運輸?shù)乃俣群涂煽啃詴绊懲羞\人和買方的庫存水平（經(jīng)常性庫存和安全庫存）以及他們的之間的在途庫存水平，如果選擇選擇速度慢、可靠性差的運輸服務(wù)，物流渠道中就需要更多的庫存，這樣，庫存持有的升高會抵消運輸成本的降低。同時考慮選擇合格地運輸方式還要考慮產(chǎn)品的特性，如價值-重量比、重量-體積比等?？傊畱?yīng)該綜合系統(tǒng)考慮，選擇最佳的運輸方式。

4.4ABC公司產(chǎn)品選擇運輸方式的選擇

ABC公司產(chǎn)品線分類眾多，以適應(yīng)市場不同檔次的要求。如P185系列電機屬于M1高端產(chǎn)品，由歐洲原廠生產(chǎn)，所以相對同類產(chǎn)品價格定位較高，即價值-重量比較高。基于物流總成本的考慮，選擇最低物流成本的運輸方式做如下分析：公司的供應(yīng)鏈方式是歐洲將生產(chǎn)好的產(chǎn)品存放的工廠倉庫，然后由承運人運往各國家的分銷倉庫。每臺電機在工廠持有價值C=20000美元，中國分銷倉庫持有價值（加入運輸成本）C′，每年需求D=7000臺，工廠倉庫和分銷倉庫的安全庫存Q=100臺?？芍狪C表示每單位貨物庫存持有成本，平均安全庫存為Q/2，RC表示單位需求量的運輸成本。由此可以得出：雖然海運的運輸運輸成本較低，但貨物在途成本和倉庫持有成本都較高，所以將原先的海運改成了空運。正確的決策是建立在詳盡的數(shù)據(jù)和分析的基礎(chǔ)上的，而建立這些數(shù)據(jù)需要系統(tǒng)的管理思想和構(gòu)建現(xiàn)代化的物流信息管理系統(tǒng)。企業(yè)要想真正做到以現(xiàn)代化的手段去控制物流成本，需要利用現(xiàn)代化的信息數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、通訊技術(shù)來構(gòu)建物流信息系統(tǒng)。采用信息系統(tǒng)一方面可使各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理能準確、迅速地進行；另一方面通過信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總，進行預(yù)測分析，可控制物流成本發(fā)生的可能性。根據(jù)物流成本效益悖反理念，企業(yè)物流成本得以降低的關(guān)鍵在于從物流的整體來考慮，而不是片面的強調(diào)某一環(huán)節(jié)。也就是說要把物流的各個環(huán)節(jié)聯(lián)系起來看成一個物流系統(tǒng)進行整體設(shè)計和管理，以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能、效率，實現(xiàn)整體物流合理化。

5結(jié)語

篇(6)

［關(guān)鍵詞］ 綠色物流理念；包裝；流通加工；運輸環(huán)節(jié)的綠色物流

［作者簡介］ 梁軍，廣西機電職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師，高級經(jīng)濟師，廣西道路運輸協(xié)會物流專業(yè)委員會委員，廣西 南寧，530007

［中圖分類號］ F127 ［文章標識碼］ A ［文章編號］ 1007-7723（2012）02-0081-0004

人類進入21世紀，科技、經(jīng)濟的發(fā)展達到前所未有的高度。與此同時，對環(huán)境的索取和破壞也超過以往任何時代，人類的行為已經(jīng)威脅到了自身的安全。環(huán)境保護與經(jīng)濟發(fā)展是存在沖突的，這也是“要GDP還是要未來”詰問的由來。隨著人們對環(huán)境的利用和保護日益重視,相應(yīng)的，物流過程中五種運輸方式――公路、鐵路、水路、航空、管道從天到地對環(huán)境產(chǎn)生著全方位的影響，綠色物流呼聲日益高漲。綠色物流是融入了環(huán)境可持續(xù)發(fā)展理念的物流活動，通過在物流過程中運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等環(huán)節(jié)引入環(huán)保措施，達到降低環(huán)境污染、減少資源消耗的目的。發(fā)展物流必須優(yōu)先考慮環(huán)境問題,無論從政府層面規(guī)劃物流園區(qū)時，還是從物流企業(yè)層面進行運輸時，均需要對物流體系進行改進,平衡眼前利益和長遠利益,強調(diào)全方位對環(huán)境的關(guān)注。

一、綠色物流基礎(chǔ)理論

（一）可持續(xù)發(fā)展理論

可持續(xù)發(fā)展指既滿足當(dāng)代人的需要,又不對后代人滿足其需要的能力過程構(gòu)成威脅。這一基本概念表明，可持續(xù)發(fā)展應(yīng)當(dāng)是可持續(xù)經(jīng)濟、可持續(xù)生態(tài)和可持續(xù)社會三個方面的和諧統(tǒng)一?？沙掷m(xù)發(fā)展理論同樣適用于物流管理活動?，F(xiàn)代物流的過程中消耗能源、噪音等諸多方面都會對環(huán)境造成負面影響，而且影響的程度會隨著經(jīng)濟的發(fā)展而加劇，現(xiàn)代綠色物流管理正是致力于形成物流與環(huán)境之間相輔相成的推動和制約關(guān)系,達到物流與環(huán)境的共生。

（二）生態(tài)經(jīng)濟學(xué)理論

生態(tài)經(jīng)濟學(xué)是研究再生產(chǎn)過程中,經(jīng)濟系統(tǒng)與生態(tài)系統(tǒng)之間的物質(zhì)循環(huán),能量轉(zhuǎn)化和價值增值規(guī)律及其應(yīng)用的科學(xué)。它涉及經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境兩大系統(tǒng),理所當(dāng)然地架起了經(jīng)濟效益與生態(tài)效益之間聯(lián)系的橋梁。經(jīng)濟效益主要涉及目前和局部利益,而環(huán)境效益則關(guān)系到宏觀與長遠利益，現(xiàn)代綠色物流的出現(xiàn),較好地解決了這一問題。綠色物流謀求在生態(tài)平衡、經(jīng)濟合理、技術(shù)先進條件下的生態(tài)環(huán)境與物流運作的最佳結(jié)合以及協(xié)調(diào)發(fā)展。

（三）生態(tài)倫理學(xué)理論

生態(tài)倫理學(xué)迫使人們對物流過程中造成的環(huán)境問題進行深刻的反思,從而產(chǎn)生一種強烈的義務(wù)感與社會責(zé)任感。這是人類對自然應(yīng)盡的責(zé)任與義務(wù)。綠色物流正是從生態(tài)倫理學(xué)中得到了道義上的支持。其基本要求是：在發(fā)展物流的過程中，將經(jīng)濟發(fā)展與生態(tài)保護有機地結(jié)合起來，以謀求經(jīng)濟效益與環(huán)境效益的統(tǒng)一。

二、物流活動對環(huán)境的影響

物流對環(huán)境的負面影響主要表現(xiàn)在：

1. 運輸活動中，不合理的運輸方式

返程或起程空駛，空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸?shù)淖顕乐匦问健?/p>

對流運輸、隱蔽的對流運輸，亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸稱對流運輸。

迂回運輸，是舍近取遠的一種運輸，可以選取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸?shù)囊环N不合理形式。

重復(fù)運輸，本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地，或目的地之外的其他場所將貨卸下，再重復(fù)裝運送達目的地；或者，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復(fù)運輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，增加費用，增大貨損，浪費資源。

倒流運輸，是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運輸。其原因在于，往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。

過遠運輸，是指調(diào)運物資舍近求遠，近處有資源不調(diào)而從遠處調(diào)，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。過遠運輸占用運力時間長、運輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資，占壓資金時間長，遠距離自然條件相差大，易出現(xiàn)貨損，增加費用支出。

運力選擇不當(dāng)，未選擇各種運輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式：棄水走陸，鐵路、大型船舶的過近運輸，運輸工具承載能力選擇不當(dāng)，托運方式選擇不當(dāng)。

上述不合理的運輸方式產(chǎn)生資源浪費、燃油消耗浪費，噪音和廢氣，交通堵塞、事故等等問題，對環(huán)境造成污染和危害。

2. 倉儲活動中，有些商品的特殊養(yǎng)護方法（如噴灑殺蟲劑）會污染環(huán)境；一些易燃易爆物、化學(xué)危險品，爆炸或泄漏時對周邊環(huán)境造成污染。

3. 搬運過程中，不當(dāng)操作會損壞商品，而廢棄物也有可能污染環(huán)境。

4. 包裝過程中，過多過度包裝造成造成資源浪費，被扔掉的包裝嚴重污染了環(huán)境。

5. 在流通加工過程中，不合理的流通加工方式會對環(huán)境造成負面影響。如由消費者分散進行的流通加工，資源利用率低，浪費能源；分散流通加工產(chǎn)生的邊角廢料，難以集中和有效再利用，造成廢棄物污染。

6. 信息處理活動，錯誤的信息也會給環(huán)境帶來不利的影響，如錯誤的定貨信息會使工作無效，造成人力、運力的浪費。

三、廣西綠色物流的現(xiàn)狀

目前廣西物流行業(yè)還是一個比較稚嫩的行業(yè)，物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性還比較差，物流技術(shù)裝備水平低，主要表現(xiàn)在：

1. 運輸方式之間、不同區(qū)域運輸系統(tǒng)之間的相互銜接的樞紐設(shè)施缺乏投入。水運、民航運輸?shù)臐撛趦?yōu)勢沒有充分發(fā)揮，運輸系統(tǒng)尚未實現(xiàn)周密科學(xué)的設(shè)計。

2. 庫容容積小而分散，倉儲設(shè)施落后，綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心的建設(shè)規(guī)劃或利用程度不高或規(guī)模效應(yīng)不明顯，存在著較嚴重的人、財、物的浪費。

3. 機械化、自動化水平不高，影響物流效率。南寧的一些大型的物流園區(qū)，如安吉物流園、高新區(qū)物流園，使用自動分撿系統(tǒng)、自動化立體倉庫、巷道堆垛起重機等設(shè)備的企業(yè)并不多，不少企業(yè)仍然使用人工搬運車、手推叉車。

4. 技術(shù)水平和信息化水平不高。綠色物流是循環(huán)型物流，要使物流材料得到再降解利用和重復(fù)利用，必須有先進的技術(shù)，但是目前廣西物流材料的再降解利用和重復(fù)利用技術(shù)都不過硬。許多新興的信息技術(shù)沒有得到很好的利用。

5. 綠色物流的研究理論與應(yīng)用實踐脫節(jié)。由于廣西提出綠色物流的概念較晚，對它的研究也是剛剛起步，研究的內(nèi)容對現(xiàn)實的指導(dǎo)意義不是很強，存在理論與應(yīng)用實踐的脫節(jié)。

四、廣西如何實施綠色物流管理

綠色物流是人民群眾非常關(guān)注的民生問題，政府有必要調(diào)動相關(guān)部門的力量，共同構(gòu)筑綠色物流發(fā)展的框架。

（一）政府層面綠色物流措施

1.對發(fā)生源的管理

主要是對物流過程中產(chǎn)生環(huán)境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務(wù)的發(fā)展，導(dǎo)致大氣污染加重。我們可以采取以下措施對發(fā)生源進行控制：制定相應(yīng)的地方性環(huán)境法規(guī)，對廢氣排放量及車種進行限制；采取措施促進使用符合限制條件的車輛；普及使用低公害車輛。如，現(xiàn)廣西區(qū)公路運輸管理局在廣西南天物流有限公司推廣的甩掛運輸是政府對綠色物流所采取的一項有效舉措。汽車掛車的原理和船舶拖帶、火車加掛基本相同，都是在充分利用動力能力的基礎(chǔ)上，增加運輸能力。

2.對交通量的管理

發(fā)揮政府的指導(dǎo)作用，推動企業(yè)從自用車運輸向營業(yè)用貨車運輸轉(zhuǎn)化；促進企業(yè)選擇合理的運輸方式，發(fā)展共同配送；政府統(tǒng)籌物流中心的建設(shè)；建設(shè)現(xiàn)代化的物流管理信息網(wǎng)絡(luò)等。通過這些措施來減少貨流，有效地消除交錯運輸，緩解交通擁擠狀況，提高貨物運輸效率。如，廣西桂華物流有限公司積極籌備的“城市貨的”若能在南寧成功實行，無疑是綠色物流與企業(yè)運營的最佳結(jié)合點。

3.對交通流的管理

政府投入相應(yīng)的資金，建立都市中心部環(huán)狀道路，制定有關(guān)道路停車管理規(guī)定；采取措施實現(xiàn)交通管制系統(tǒng)的現(xiàn)代化；開展道路與鐵路的立體交叉發(fā)展。以減少交通堵塞，提高配送的效率，達到環(huán)保的目的。

（二）企業(yè)綠色物流管理措施

1.綠色運輸管理

綠色運輸首先是要從運輸距離、運輸環(huán)節(jié)、運輸工具、運輸時間、運輸費用的“五要素”上實現(xiàn)合理運輸合理化，就能取得預(yù)想的環(huán)保結(jié)果。 運輸合理化的有效措施有：

（1）配載運輸，提高運輸工具實載率。提高實載率可充分利用運輸工具的額定能力，減少資源浪費。發(fā)展特殊運輸技術(shù)和運輸工具，如，廣西超大運輸集團購買部分“托頭”運輸白糖，不僅提高了實載率，企業(yè)也創(chuàng)造了較好的經(jīng)濟效益。

（2）減少動力投入，增加運輸能力。運輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡量減少能源投入就是對環(huán)境的保護。打破一家一戶自成運輸體系的狀況，發(fā)展社會化的運輸。

（3）開展中短距離“以公代鐵”的運輸。在公路運輸經(jīng)濟里程范圍500公里內(nèi)，或經(jīng)論證可行也盡量利用公路。

（4）發(fā)展直達運輸，采取復(fù)合一貫制運輸方式。直達運輸通過減少中轉(zhuǎn)過載換載，從而提高運輸速度，省去裝卸費用，降低中轉(zhuǎn)貨損。復(fù)合一貫制運輸吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等運輸方式的長處，把各種運輸方式有機地結(jié)合起來，相互銜接。這種運輸方式以集裝箱作為各種工具連結(jié)的通用媒介，促進復(fù)合直達運輸?shù)膶崿F(xiàn)。

（5）“四就”直撥運輸?！八木汀敝睋?，就廠或就站(碼頭)、就庫、就車(船)將貨物分送給用戶，勿需再入庫?！八木汀敝睋苁菧p少中轉(zhuǎn)運輸環(huán)節(jié)，力求以最少的中轉(zhuǎn)次數(shù)完成運輸任務(wù)。

（6）開展共同配送，發(fā)展第三方物流。由專業(yè)的第三方物流企業(yè)為供方或需方提供物流服務(wù),可以從更高的角度考慮物流合理化問題，避免自有物流帶來的資金占用、效率低下、環(huán)節(jié)繁瑣、城市污染加劇等問題。

共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率，取得最大化的經(jīng)濟效益。同時，可以去除多余的交錯運輸，取得緩解交通、保護環(huán)境等社會效益。如，2011年11月20日成立的廣西聚邦物流有限公司本著“資源整合，合做共贏，創(chuàng)造價值，服務(wù)社會”的經(jīng)營理念，通過“統(tǒng)一運營管理、統(tǒng)一信息系統(tǒng)”實現(xiàn)集約化經(jīng)營，將加盟企業(yè)的運營優(yōu)勢與市場優(yōu)勢資源進行整合，實現(xiàn)優(yōu)勢資源共享，挖掘運營成本潛力，降低運營成本支出；在聯(lián)盟運營模式中，通過資源整合，特別是運營資源整合，可以最大限度提高運營車輛的有效載荷與周轉(zhuǎn)率，減少運營車輛行駛數(shù)量，既降低了車輛使用的運營成本，又緩解了城市道路交通擁堵的現(xiàn)狀，減少車輛尾氣排放，凈化了城市環(huán)境。

2.綠色包裝

大量的包裝材料在使用一次后就被遺棄，從而造成環(huán)境問題。例如，廣西現(xiàn)在比較嚴重的白色污染問題，就是不可降解的塑料包裝導(dǎo)致的后果?，F(xiàn)階段，廣西逆向物流僅限于廢舊物資回收、生活垃圾分類等初級行為，作為企業(yè)自身行為的逆向物流活動還不多見。綠色包裝是指采用節(jié)約資源、保護環(huán)境的包裝。綠色包裝的途徑主要有: 包裝模數(shù)化，促進生產(chǎn)部門采用盡量標準的、簡化的、以及由可降解材料制成的包裝。采用集裝箱、托盤等集裝方式節(jié)約包裝材料和包裝費用，有利于保護貨物，減少包裝支出,降低運輸過程中的貨損、貨差。如，采用通用包裝，采用周轉(zhuǎn)包裝。以及一次使用后的包裝物，用完后轉(zhuǎn)作用，對廢棄包裝物經(jīng)再生處理后制作新材料。開發(fā)新的包裝材料和包裝器具，用較少的材料實現(xiàn)多種包裝功能。

3.綠色流通加工

綠色流通加工是指在流通過程中繼續(xù)對商品進行生產(chǎn)性加工，以使其成為更加適合消費者需求的最終產(chǎn)品。流通加工是在產(chǎn)品出廠后在流通環(huán)節(jié)中進行的加工，對環(huán)境保護大有作為。綠色流通加工的途徑主要分兩個方面：一方面，實行專業(yè)化集中加工，以規(guī)模作業(yè)方式提高資源利用效率，減少環(huán)境污染（如欽州保稅港區(qū)的流通加工，加工后再進行物流實現(xiàn)了物流環(huán)節(jié)增值）；另一方面，集中處理消費品加工中產(chǎn)生的邊角廢料，以減少分散加工造成的廢棄物污染，如大型超市對蔬菜的集中加工，減少了居民分散扔垃圾造成的環(huán)境治理問題。

4.逆向物流的管理

逆向物流指將經(jīng)濟活動中失去原有使用價值或仍有使用價值但被顧客退回的物品，根據(jù)實際需要進行回收修理，或分送到專門處理場所形成的從顧客到生產(chǎn)者的物品流動。為此，企業(yè)要從整個供銷供應(yīng)鏈的角度來組織物流，設(shè)計回收、廢棄物流的路徑，建立生產(chǎn)、流通、消費的廢棄物回收利用循環(huán)系統(tǒng)。循環(huán)型物流追求物流全過程的效率化，資源利用率最大化，這將是未來綠色物流管理的一個重點。

五、結(jié) 語

隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘逐漸淡化、綠色壁壘逐漸興起，IS14000成為眾多企業(yè)進入國際市場的通行證?，F(xiàn)進入廣西的不少外資物流企業(yè)都以綠色物流作為其擔(dān)當(dāng)社會責(zé)任的宣傳點，廣西本土物流業(yè)要在激烈的競爭中占有一席之地，綠色物流將是它們贏得市場空間和長遠發(fā)展的必然選擇。綠色物流作為一種良好的環(huán)保理念，要得到社會的認可與支持，廣西物流行業(yè)相關(guān)參與者必須從綠色物流“硬件”和“軟件”兩方面著手，在兩者的支撐下，將綠色物流推向深處。

［參考文獻］

［1］王之泰.現(xiàn)代物流學(xué)［M］.北京:中國物資出版社,1995.

篇(7)

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；東北經(jīng)濟區(qū)；物流；對策

中圖分類號：F250 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）18-0170-03

中國是世界上碳排放量最大的國家之一，伴隨著經(jīng)濟的持續(xù)增長，能源需求大幅上升，同時，給環(huán)境帶來了沉重的負擔(dān)。2001—2009年中國GDP年增長速度10.1%，能源消耗年增長速度9.1%。因此，根據(jù)有關(guān)專家預(yù)測：依照中國目前GDP增長的速度，CO2年減排數(shù)額將達到60億噸。

隨著低碳技術(shù)和低碳理念的推進，以“低碳”為標志的綠色行動將徹底改變?nèi)祟惿鐣纳a(chǎn)方式和生活方式。物流作為重要的經(jīng)濟活動，在發(fā)展低碳經(jīng)濟的過程中扮演著重要的角色。研究報告稱：過去十年，全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放量增長率達25％。另一項調(diào)查結(jié)果則顯示，各種運輸方式的二氧化碳排放比例分別為小轎車52％、貨運汽車31％、航運6％、鐵路3％、航空3％、其他5％。

圖2　2009年不同運輸方式占的比重

資料來源：水清木華研究中心。

從2009年中國不同運輸貨運量所占比重分析看：公路占76.41%、鐵路和水路分別占12.13%和11.4%、航空占0.02%。公路貨物仍在運輸?shù)闹黧w。而在運輸方式中，公路和航空運輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運輸方式。

根據(jù)國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示：2010年全社會貨運量總量為320.3億噸，其中公路貨運量為242.5億噸，航空貨運量為557.4萬噸，而鐵路貨運量和水運貨運量均為36.4億噸。貨運量與能源消耗成反比，用高等能源換取低等能源的現(xiàn)象廣泛存在于煤炭、農(nóng)作物等基礎(chǔ)資源的物流過程中，在使社會物流成本陡然增加的同時，也使碳排放量居高不下。因此，低碳物流很大程度上直指公路運輸、海上運輸與航空運輸。這三者被視為集中減排重點,但是也是減排的難點。建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會、發(fā)展低碳經(jīng)濟，減少物流企業(yè)的資源消耗和環(huán)境排放，實現(xiàn)低碳物流無疑是其內(nèi)在需要，通過走低碳發(fā)展的道路，以協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護兩者的關(guān)系。

一、低碳經(jīng)濟與物流的關(guān)系

目前，世界上各國都在盡力把低碳物流的推廣作為物流業(yè)發(fā)展的重點，積極出臺相應(yīng)的低碳物流政策和法規(guī)，努力為物流的低碳化和可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。物流低碳化成為物流行業(yè)發(fā)展必經(jīng)之路。

一方面，物流企業(yè)高油品消耗量和氣體排放量使物流企業(yè)必然成為節(jié)能減排的關(guān)鍵點。物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。在低碳經(jīng)濟背景下，必須積極應(yīng)對生產(chǎn)和發(fā)展所提出的時代要求，尤其是通過運輸、包裝、配送等業(yè)務(wù)方式實現(xiàn)其經(jīng)營目標的物流企業(yè)，能源消耗量大，對環(huán)境產(chǎn)生較大的污染。物流企業(yè)存在眾多迫切要解決的問題，如空駛率高、重復(fù)運輸、交錯運輸、無效運輸?shù)炔缓侠磉\輸現(xiàn)象較為普遍，各種運輸方式銜接不暢，造成能耗的增加和浪費，高能耗、高污染物排放使物流企業(yè)成為低碳減排的重點。另一方面，發(fā)展物流是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的重要措施。物流業(yè)作為十大振興規(guī)劃產(chǎn)業(yè)之一，是企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的“第三利潤源”。物流業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一。通過資源整合、流程優(yōu)化、信息化、標準化等措施實現(xiàn)低碳化物流發(fā)展，大大有利于節(jié)能減排的實現(xiàn)。

據(jù)有關(guān)部門測算，物流業(yè)的油品消耗占全社會油品消耗總量的1/3，而不同運輸方式能源消耗是不一樣的，每噸公里卡車的能源消耗為1.41MT，鐵路0.45MT，船舶0.55MT，飛機22MT。每噸公里二氧化碳的排放量，裝載卡車、鐵路、船舶、航空的比例是5∶1∶2∶75。

圖3　不同運輸方式每噸公里二氧化碳的排放量

物流企業(yè)要實現(xiàn)低碳化發(fā)展，改善以油料非再生為主的能源結(jié)構(gòu)、降低物流企業(yè)單位產(chǎn)值的能耗、提升物流企業(yè)的發(fā)展水平以及進行物流流程優(yōu)化、提高信息化管理水平等是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的必然要求。

二、東北經(jīng)濟區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀

東北經(jīng)濟區(qū)作為中國重要的糧食基地和老工業(yè)基地，商品物資的生產(chǎn)和消費不斷增長，商品物資集散功能不斷增強，貨運量即物流流量增大，物流活動的產(chǎn)業(yè)特征日益明顯。從表1也可以看出，2009年東北經(jīng)濟區(qū)域中遼寧省GDP為15 212億元，黑龍江省8 288億元，吉林省為7 200億元。能源消耗總量遼寧最高為19 112，黑龍江10 467萬噸標煤，吉林為7 698萬噸標煤。由此可見，GDP的增長和能源消耗成正比。

東北是中國的糧食主產(chǎn)區(qū)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地域分布特征顯著，是糧食生產(chǎn)的優(yōu)勢地區(qū)，發(fā)展?jié)摿薮?，其中糧食作物耕種面積占耕地80%以上，正常年景，東北經(jīng)濟區(qū)糧食產(chǎn)量為8 000萬噸左右，占全國糧食總產(chǎn)量的1/6。商品量為4 300萬噸左右，占全國糧食商品量的40%，其以糧食產(chǎn)量高、商品量大、外調(diào)數(shù)量多而享譽全國。其中區(qū)際間的糧食商品率可達60%以上，每年可向國家提供商品糧豆330億～340億公斤，特別是在糧食出口中所占的比重很高。據(jù)專家預(yù)測，到2020年全區(qū)糧食總產(chǎn)可達1 140億～1 180億公斤，按人均需糧400公斤，東北區(qū)外調(diào)和外銷糧食可以滿足新增1.5億人口的需求。其中糧食外銷量為2 200~2 500萬噸,約占全國糧食流通量的1/4。同時東北經(jīng)濟區(qū)還是中國最大的重工業(yè)基地，重工業(yè)產(chǎn)值在各大區(qū)中居第二位，基本形成了以鋼鐵、機械、石油、化學(xué)工業(yè)為主導(dǎo)的重工業(yè)體系。其中鋼鐵產(chǎn)量占全國1/4以上，所產(chǎn)鋼鐵有1/3以上支援全國各地。機械工業(yè)是中國機械工業(yè)發(fā)展最發(fā)達的地區(qū)之一，冶金設(shè)備和汽車制造均占全國一半左右，礦山和發(fā)電設(shè)備均占全國的1/3，原油年產(chǎn)量均保持5 000萬噸以上，占全國一半左右，運煤生產(chǎn)1 000萬噸以上的大礦有4個。

1.物流企業(yè)大多缺乏低碳意識。從物流企業(yè)自身發(fā)展?fàn)顩r來看，國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展較晚、起步低，仍處于粗放型初級發(fā)展階段，物流企業(yè)的發(fā)展水平和發(fā)展階段也是影響物流企業(yè)高碳排放的主要影響因素。中國物流企業(yè)大多以中小物流企業(yè)為主。國有大中型物流企業(yè)雖然在物流市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，但大多是從運輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，經(jīng)營觀念和管理技術(shù)相對落后，不能完全適應(yīng)市場競爭環(huán)境的變化，而民營物流企業(yè)由于受資金、人才等資源的制約，企業(yè)經(jīng)營規(guī)模、競爭力和服務(wù)水平處于較弱態(tài)勢。大多數(shù)物流企業(yè)的規(guī)模都比較小，物流運輸業(yè)務(wù)少、車輛運輸任務(wù)單一，對低碳經(jīng)濟的認識還有所欠缺，單純追求自身利潤的最大化，缺少合作意識，不僅造成了能源的極大浪費，而且大大加大了碳排放量，污染了環(huán)境。

2.物流企業(yè)組織管理水平偏低。多數(shù)物流企業(yè)運營方式單一，加上物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴重，物流環(huán)節(jié)上存在著較大的浪費。物流組織管理中如物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)置、物流設(shè)施布局和合理使用等方面問題突出。很難形成規(guī)?；a(chǎn)的組織和指揮能力，更不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配。目前大多數(shù)企業(yè)未采用綜合化和精細化管理，在供應(yīng)鏈設(shè)計和協(xié)調(diào)上不到位，造成許多低效率的迂回運輸和貨運調(diào)度時空造成返程空駛現(xiàn)象嚴重。由于車站、港口、物流園區(qū)和倉儲地物流節(jié)點設(shè)置欠缺合理化，致使不同線路的銜接存在較大困難，例如輪船的大量輸送線和短途汽車的小量輸送線，兩者輸送形態(tài)、輸送裝備都不相同，再加上運量的巨大差異，所以往往只能在兩者之間有長時間的中斷后再逐漸實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，嚴重地影響了物流企業(yè)的工作效率和能源效率，進一步加劇了物流企業(yè)的高能耗。

3.物流企業(yè)設(shè)施設(shè)備技術(shù)落后。防止污染方面，與發(fā)達國家相比，中國的物流技術(shù)普遍落后，與低碳化要求有較大的差距，特別是東北區(qū)域氣候環(huán)境的特點，導(dǎo)致運輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)“高碳”現(xiàn)象嚴重。大多數(shù)物流企業(yè)尚未形成物流標準化體系，大大影響了物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、設(shè)施、器具等的合理使用。突出問題表現(xiàn)在運輸方式間由于裝備標準的不兼容性，影響了東北綜合運輸?shù)陌l(fā)展；物流器具標準不配套，嚴重影響了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高；物流包裝標準與物流設(shè)施標準間存在缺口，嚴重影響了運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的載荷率以及倉儲設(shè)施的空間利用率等。同時，物流裝備水平低，新能源車型少，倉儲設(shè)施建設(shè)在保溫及照明方面尚無節(jié)能標準，在倉庫頻繁使用的裝卸搬運設(shè)備中，內(nèi)燃式叉車仍是主流，庫存周轉(zhuǎn)慢導(dǎo)致商品過期變質(zhì)，客車載貨等現(xiàn)象增加了二氧化碳的排放，因此迫切需要物流技術(shù)和設(shè)施設(shè)備的革新。

三、低碳經(jīng)濟下東北物流發(fā)展對策

物流企業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要行業(yè)，作為“低碳”、“環(huán)保”的關(guān)鍵領(lǐng)域，切實抓好“低碳物流”的規(guī)劃和實施。要結(jié)合現(xiàn)代物流的運行規(guī)律，研究制定低碳物流發(fā)展的政策和措施,使低碳物流成為企業(yè)發(fā)展的自主力量。

1.建立完善的低碳物流政策體系。美國和歐盟、日本等先進國家已經(jīng)建立了完善的鼓勵減排低碳機制，其中很多是直接針對物流領(lǐng)域。中國政府在國際會議上，對未來降低碳排放做出了降低40%~45%的承諾。要實現(xiàn)預(yù)期的目標，物流領(lǐng)域的低碳計劃不容忽視。應(yīng)盡快建立一系列的體制機制，推出相應(yīng)的政策措施。強化全社會的節(jié)能減排意識。東北區(qū)域各省應(yīng)明確將發(fā)展低碳物流業(yè)納入政府規(guī)劃。編制低碳物流專項規(guī)劃，對建立低碳物流體系，進行專門的研究。東北區(qū)域要實現(xiàn)低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，除依靠物流企業(yè)自身努力，更新經(jīng)營理念、加強內(nèi)部節(jié)能挖潛、變革經(jīng)營模式以外，要建立有利于低碳物流發(fā)展的政策法律環(huán)境。充分爭取政策的扶持，爭取政策對低碳物流發(fā)展的具體支持措施與經(jīng)費，如爭取財政對物流企業(yè)實施環(huán)保低碳經(jīng)營模式、創(chuàng)新低碳技術(shù)的資金扶持；爭取低碳企業(yè)的優(yōu)惠貸款，緩解企業(yè)在低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中面臨的資金瓶頸等。

2.建立低碳物流管理機制。把低碳企業(yè)、低碳管理、低碳運營等融入東北經(jīng)濟區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)。加強東北物流業(yè)低碳意識培養(yǎng),樹立低碳經(jīng)營理念。在低碳運輸管理手段選擇上主要包括運輸優(yōu)化線路設(shè)計、路線要進行合理規(guī)劃，優(yōu)先選擇高效能的運輸方式，運用智能交通管理系統(tǒng)減少運輸工具的空駛率、空轉(zhuǎn)率，提高運行效率，采用集并運輸。同時還要提高包裝的重復(fù)使用率，優(yōu)化倉儲設(shè)施布局等，增加單位運量、采用電動環(huán)保車輛、采用環(huán)保冷藏運輸方式等。根據(jù)東北貨物運輸?shù)奶攸c，選擇節(jié)約、低能耗鐵路貨物運輸。從政府部門要嚴格控制高耗能、高排放物流業(yè)發(fā)展，實施促進低碳物流發(fā)展的機制、政策和激勵措施，促進東北區(qū)域內(nèi)物流業(yè)向低碳化方向發(fā)展。

3.實現(xiàn)物流運作的信息化建設(shè)。物流信息化是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，也是提高物流效率的前提。針對東北經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)的信息技術(shù)水平較低，大多數(shù)物流企業(yè)沒有能力或不重視信息技術(shù)的開發(fā)和有效應(yīng)用，企業(yè)內(nèi)部如條形碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、企業(yè)資源計劃系統(tǒng)等物流管理技術(shù)在物流領(lǐng)域中應(yīng)用水平較低，物流裝備和設(shè)備、物流設(shè)施方面的智能化和自動化水平也不高。同時由于缺乏必要的公共信息平臺，信息化水平偏低制約了物流系統(tǒng)的效率和規(guī)?；\作，造成機動車空載率高，增加了道路上車輛數(shù)量，也增加了無效碳排放。物流信息化建設(shè)的滯后影響了物流企業(yè)低碳發(fā)展水平，使物流企業(yè)根本無力顧及碳污染、碳處理等問題，增大了物流能源消耗和碳排放量。促進節(jié)能減排、推進物流企業(yè)的低碳化進程，需要提高東北區(qū)域物流企業(yè)的信息化水平。

4.加快低碳技術(shù)的開發(fā)與標準化的應(yīng)用。目前東北經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)的能源消耗以油料非再生能源為主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源為主，其消耗量占全國總消耗量的比例均達50%以上，載貨汽車百公里油耗為7.6升，比國外先進國家高1倍以上，因此降低運輸工具使用的高污染能源，加快開發(fā)利用天然氣、太陽能、電力等新型環(huán)保低碳能源的使用，是加快東北地區(qū)節(jié)能減排的關(guān)鍵。在節(jié)能和提高能效的同時，還增加可再生能源、煤的清潔高效利用以及二氧化碳捕獲與埋存的使用，從而有效地控制溫室氣體的排放。尤其要引進、吸收和創(chuàng)新低碳技術(shù)，建立低碳物流技術(shù)體系。

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