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篇(1)

關鍵詞上海市軌道交通5號線排水系統(tǒng)與市政管網(wǎng)或河道連接

1概述

上海作為我國最大的工業(yè)、經(jīng)濟、科技、文化和金融貿(mào)易中心的國際大都市,在城市基礎設施方面的建設取得了很大的成就,尤其體現(xiàn)在城市交通質(zhì)量的改善和提高。軌道交通5號線是1號線的延伸,它的建成將進一步促進閔行地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展,形成上海城市建設多層次、多軸線、多核心的網(wǎng)絡發(fā)展格局。上海市軌道交通5號線工程以1號線莘莊站為起點站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點站為天星路站,起訖樁號為SK0+000～SK17+206,線路總長為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號線共設11座車站,起點站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設城市交通的同時,交通設施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。

軌道交通5號線沿途經(jīng)過的區(qū)域,有大部分處于市政排水的空白區(qū),給雨、污水排放帶來一定的困難。這也是當今城市軌道交通向周邊地區(qū)延伸所遇到的一個比較突出的問題,在市政排水管網(wǎng)不完善地區(qū),如何在保護環(huán)境、經(jīng)濟合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設計中的一大難題。鑒于軌道交通5號線工程線路長、涉及的排水系統(tǒng)及區(qū)域河道多,設計之前需要花大量的時間進行調(diào)查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環(huán)境,必須全面、細致地了解掌握沿線的排水現(xiàn)狀,使雨、污水在不破壞環(huán)境的原則基礎上合理排放。

2沿線的排水現(xiàn)狀和規(guī)劃情況

軌道交通5號線全程均在閔行區(qū)內(nèi),其間線路經(jīng)過橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區(qū)級保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉(xiāng)鎮(zhèn)級保留河道,另有許多不知名的村級河道。這些河道對部分處于市政排水空白區(qū)的軌道交通5號線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見表1。

軌道交通5號線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設計標準為郊區(qū)公路,雨水排放形式為道路兩側(cè)邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)級河道。滬閔公路上無污水管道,但與之相交的春申路上已敷設了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統(tǒng)的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側(cè))也已埋設了Φ1200的元江路污水外排系統(tǒng)的污水干管,但滬閔公路東側(cè)的道路尚未辟通。

東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區(qū)污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。

軌道交通5號線經(jīng)過的污水系統(tǒng)主要有春元昆污水外排系統(tǒng)。春元昆污水外排系統(tǒng)有三個系統(tǒng)組成,即春申路污水外排系統(tǒng)、元江路污水外排系統(tǒng)和昆陽路污水外排系統(tǒng)。春申路污水外排系統(tǒng)的污水干管設在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入?yún)情h北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統(tǒng)的污水干管設在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入?yún)情h北排工程虹梅路總管;昆陽路污水外排系統(tǒng)的污水干管沿昆陽路向南敷設接入?yún)情h北排工程東川路總管。

如前所述,春申路上已經(jīng)敷設了污水干管,元江路上只敷設了滬閔公路西側(cè)的管道,整個春元昆污水外排系統(tǒng)工程的實施還有待時日。

閔行區(qū)共有97個雨水系統(tǒng),軌道交通5號線所經(jīng)過的雨水系統(tǒng)有20個,其中5個已經(jīng)建成,2個在建,其余均為待建。必須說明的是盡管軌道交通5號線要經(jīng)過許多待建和一些已建或在建的雨水系統(tǒng),但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統(tǒng)一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內(nèi)的軌道交通5號線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。

吳閔鐵路支線以南至終點站的軌道交通5號線要經(jīng)過五個雨水系統(tǒng),其中三個雨水系統(tǒng)已建,雖莘春雨水系統(tǒng)尚在規(guī)劃中,但現(xiàn)廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統(tǒng)也在規(guī)劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經(jīng)埋設了雨水管。這些雨水系統(tǒng)和雨水管道可以接納軌道交通5號線的部分雨水排放,詳情見表2。

3軌道交通線內(nèi)排水系統(tǒng)

軌道交通5號線車站內(nèi)排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計,每座車站根據(jù)客流量,每天約有近40m3的污水排出。

車站沖洗廢水主要來自站廳、站臺層打掃衛(wèi)生沖洗地面所產(chǎn)生的廢水,每座車站的沖洗排水標準按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。

消防廢水主要來自車站,消防廢水按全線一次火災考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計?；馂难永m(xù)時間為2h。一次火災排水量約為72～108m3左右。

雨水主要來自站臺層的敞開部分、車站范圍內(nèi)的地面廣場和高架區(qū)間的雨水。

車站范圍內(nèi)的廢水和雨水是通過設在站內(nèi)的地漏排到室外與廣場雨水排水系統(tǒng)連接,排至附近的市政雨水系統(tǒng)或河道。

高架區(qū)間的雨水是通過設在線路兩邊的明溝匯集經(jīng)過地漏和排水立管順著高架區(qū)間的立柱排至地面,經(jīng)地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統(tǒng)或河道。

4軌道交通5號線排水系統(tǒng)與市政管網(wǎng)的連結(jié)和溝通

軌道交通5號線沿途共設置了11座車站,其中起點站莘莊站與1號線終點站莘莊站合并建造,故該車站的排水問題已在1號線的建設中得到解決。余下10座車站的排水,應根據(jù)車站周邊市政管網(wǎng)配套和河道的具體情況與其接通。

4.1污水系統(tǒng)

(1)莘城站

莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統(tǒng)?，F(xiàn)在春申路上已經(jīng)埋設了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經(jīng)接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入?yún)情h污水外排工程。

(2)銀都路站

銀都路站也屬于春申路污水外排系統(tǒng),但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統(tǒng)的干管已經(jīng)敷設,但管網(wǎng)收集系統(tǒng)尚未形成。其二從系統(tǒng)的布局來看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據(jù)春申路污水外排工程,春申路污水外排系統(tǒng)將在田園路由南向北敷設管道進春申路干管,而銀都路上敷設污水支管進田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過泵站(設置二臺潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時將壓力管道架設于銀都路橋旁。

(3)顓橋站

顓橋站仍處于春申路污水外排系統(tǒng)服務范圍之內(nèi),顓橋站位于顓興路南側(cè)。從地理位置看,顓橋站北側(cè)600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側(cè)是橫瀝港,西面為滬閔公路,現(xiàn)狀顓興路、老滬閔路上亦無市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統(tǒng)中,顓興路上敷設了Φ400～Φ800的污水管,進田園路污水管道,最后通過系統(tǒng)泵站提升進春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過設污水泵站,將污水通過壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時將壓力管架設于顓興路橋旁。

(4)北橋站

北橋站屬于元江路污水外排系統(tǒng),從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側(cè)的元江路尚未建設。故本站污水排放,近期因受周邊環(huán)境方面的制約,作為過渡措施,污水設化糞池收集后用糞車抽吸外運(公共廁所近期暫時關閉)。當元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進入虹梅路吳閔外排工程總管。

(5)劍川路站

劍川路站位于吳閔鐵路支線南側(cè)、劍川路北側(cè)的滬閔公路旁,目前本站周圍無市政污水管道系統(tǒng),其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統(tǒng),而與后兩個車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。

(6)東川路站

東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入?yún)情h外排工程。

(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站

金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設置。車站周邊有居住小區(qū)和較完善的市政配套設施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。

4.2雨水系統(tǒng):

(1)雨水設計參數(shù)如下:

設計暴雨重現(xiàn)期P=4年

高架區(qū)間徑流系數(shù)ψ=0.9

集水時間t1=5min,

暴雨強度按上海市暴雨強度公式計算:

(2)車站和區(qū)間排水

軌道交通5號線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據(jù)現(xiàn)狀的排水條件,軌道交通5號線各車站和區(qū)間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統(tǒng)的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠處≈100m,此間為市政雨水系統(tǒng)的空白區(qū)。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規(guī)劃防汛墻頂標高為4.5m,折點標高為2.5m,軌道交通5號線沿線地面道路的標高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。

吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標準設計,有完整的道路排水系統(tǒng),軌道交通5號線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網(wǎng)。

各車站雨水排放詳見表4。

區(qū)間的雨水排放出路詳見表5。

5結(jié)束語

篇(2)

關鍵詞：交通肇事案件；違章行車；超速行車

一、錦屏縣人民法院2005年至2009年3月間審理的交通肇事案件的主要特點

2005年至2009年3月的交通肇事案共27件,造成人員死亡25人,傷7人。筆者對這27件案件進行分析,歸納有以下幾方面的主要特點:

1.從肇事責任情況來分析:肇事司機負全部責任是21件,占80%左右;負主要責任是6件,占20%左右?？梢娙藶橐蛩厥窃斐山煌ㄕ厥掳讣饕攸c之一。

2.從駕駛員駕駛狀況來分析:酒后駕車是10件,無證駕車8件,違章超車3件,嚴重超載3件起,載物超寬1件,操作不當2件。從上述情況來看,屬違章行車和駕車占24件,占90%。可見違章開車是交通肇事案件的最大特點之一。

3.從肇事司機文化程度來分析:高中以下文化程度是22件,占80%左右;大專以上文化程度的是6件,占20%左右?？梢娝緳C素質(zhì)低下也是易發(fā)交通肇事的特點。

4.從事故形態(tài)來分析:側(cè)翻、側(cè)刮是11件,占40%左右;正面撞是8件,占30%左右;尾追撞是8件,占30%左右。發(fā)生上述交通肇事主要是司機在突發(fā)事件時處置能力差,措施不當?？梢娝緳C駕駛技能差是交通多發(fā)肇事原因之一。

5.從肇事車型來分析:摩托車類型是13件,占50%左右;農(nóng)用車類型是6件,占20%左右;大貨車類型是3件,占20%。從其肇事性質(zhì)來看,主要是摩托車駕車者不遵守規(guī)則行車,可見違規(guī)行車是肇事之首。

6.從路段、地域方面來分析:發(fā)生在鄉(xiāng)道平直地段是8件,占29%左右;占發(fā)生在鄉(xiāng)道上下坡地段是5件,占19%左右;發(fā)生在鄉(xiāng)道轉(zhuǎn)彎地段是5件,占19%左右;發(fā)生在街道平直路段是4件,占14%左右;發(fā)生在街道轉(zhuǎn)彎路段是5件,占19%左右。發(fā)生在上述路段的事故車輛主要是司機見路面平直思想放松,警惕性差,遇事措手不及?？梢娐楸运枷胍彩窃斐烧厥轮溁肌?/p>

7.從路面情況來分析:發(fā)生在鄉(xiāng)道平坦路面是16件,占60%左右;發(fā)生在國道平坦路面是6件,占20%左右;發(fā)生在街道平坦路面是6件,占20%左右。發(fā)生在上述路面的事故車輛主要是司機見路面平坦無障礙物,放心加速行車,遇事時手忙腳亂?？梢姶中拇笠怦{駛是非常危險的。

二、交通肇事案件發(fā)生的主要原因

(一)駕駛員素質(zhì)低是引發(fā)行車肇事的重要原因

1.交通安全意識差。有一部分司機沒有經(jīng)過系統(tǒng)的培訓學習交通規(guī)則,特別是一些摩托車駕駛員根本不懂安全駕駛知識、交通規(guī)則等,只懂得把車開動,甚至一些駕駛員連最主要的安全行車方法也不懂。片面追求經(jīng)濟效益,日夜駕車,疲勞行車,車輛有故障也不及時維修保養(yǎng),見錢眼開,安全拋于腦后。

2.駕車技能差。新駕駛員培訓過程簡單化,尤其是相當部分摩托車駕駛員基本上沒有經(jīng)過系統(tǒng)培訓,一些汽車駕駛員培訓班舉辦單位只看重經(jīng)濟效益,縮短培訓時間,造成司機只會機簡單械地駕駛。如駕駛大貨車的周某,裝載挖掘機去工地,在行駛至轉(zhuǎn)彎時由于估計角度不足,將一名行走在路邊的學生碰跌后仍不知道,繼續(xù)行駛,致使后輪輾壓該學生當場死亡。

(二)駕駛員違章駕車、行車是誘發(fā)交通事故主要原因

1.酒后駕車。據(jù)錦屏縣交警大隊有關資料表明:司機酒后開車發(fā)生交通事故的可能性是平時的16倍,30%的道路交通事故是由酒后開車、酒醉駕車引起。因為酒精直接影響人的自知能力,造成視線模糊,動作失調(diào)。司機飲酒后更容易盲目開快車,強行超車,極易引發(fā)交通事故。如李某酒后駕駛摩托車,由于視線模糊,動作失調(diào),將行走在路邊的黃某從后面撞擊被拋出幾米遠的路面后跌地當場死亡。

2.無證駕車。目前機動車進入千家萬戶,尤其是摩托車增長較快,無證駕駛多屬摩托車類。這類人一是購新車時聽他人簡單講一下如何開動車,未辦證就開車上路;二是自己沒有車,就不愿去辦證,借別人車輛開上路;三是自己有車也不去辦證,認為去辦證手續(xù)麻煩,費用多,不愿花這筆錢去辦證。這類人多數(shù)不懂交通規(guī)則,屬交通安全常識盲,是最易發(fā)生肇事之人群。

3.超速行車?！笆握厥戮糯慰臁?。在超速行車時,當遇到路面有突況時,這類司機往往以為用急打方向避讓或用緊急剎車就能應付,結(jié)果是車速過快剎車距離拉長,緊急制動、緊急避讓車輛慣性大、離心力大而造成相撞或側(cè)翻等交通事故。

4.超高、超載行車。車輛的限載是對車輛在行車時起到安全有效的作用,是對車輛各部件所承受的重量實行安全限量。但是,一些車主、司機為了多賺錢,往往裝載的貨物重量比核定的載重量超出幾倍之多。超載使車輛的安全行車性能下降,導致剎車性能差,制動距離拉長,遇到緊急情況,車輛的沖力大不能及時制動;超高行車阻力大,車輛擺動,方向難以把定,尤其是轉(zhuǎn)彎時其離心大,車輛最容易側(cè)翻等造成交通事故。如靖州縣司機韋某駕駛農(nóng)用車裝貨7噸多來錦屏,超載5噸,同時又超高,在轉(zhuǎn)彎時車輛離心大,車輛側(cè)翻將坐駕駛室的貨主摔出被車廂當場壓死。

5.車輛裝備不齊全、失效。這類情況多見于農(nóng)用車、摩托車,他們多在鄉(xiāng)級道路上行駛,認為缺些裝備無緊關要,一些燈光不亮、剎車不靈、雨刮不轉(zhuǎn)、喇叭不響、倒后鏡沒有等,照常在道路上行車,結(jié)果是因這些小問題造成事故,害了自己,害了他人,后悔莫及。如經(jīng)營三輪摩托車搭客的唐某由于燈光不光,看不清路況,與行走在路邊的老人正面相撞,老人仰翻,后腦著地當場死亡。

(三)時段發(fā)生肇事的原因

從統(tǒng)計數(shù)字來看,發(fā)生在下午4點至晚12點的事故占80%,也就是說下午比上午的事故發(fā)生率高。這主要:一是由于在這時段駕駛員已經(jīng)連續(xù)駕駛車輛在4個小時以上,身體經(jīng)過一天的消耗已很疲勞,情緒不穩(wěn)定,智力反應遲鈍,判斷信號容易發(fā)生錯誤,所以容易發(fā)生事故;二是據(jù)統(tǒng)計在這時段酒后駕車發(fā)生事故占30%,這證明駕駛員在吃晚餐時飲酒,酒后繼續(xù)駕車。

(四)道路的鋪設、設計不合理,各種配套設施不完善也是肇事多發(fā)的原因之一

這類現(xiàn)象是指鄉(xiāng)鎮(zhèn)級的道路根本沒有配套設施,尤其是一些陡坡、彎道、村莊、窄路等危險地段沒有設置指示標志,無法提醒司機注意安全駕駛。另是鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公路多數(shù)路面是土泥路面,經(jīng)過雨淋,路面的剎車摩擦系數(shù)就低,如果沒有標志指示,根本不能安全通過。再是鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路不分車道,以至行人、牛馬、機動車、非機動車混行,且經(jīng)常出現(xiàn)爭道搶行,如果又沒有標志提示,駕車通過村莊、彎道時往往容易發(fā)生事故。如蔡某某駕駛摩托車行駛在鄉(xiāng)道一轉(zhuǎn)彎處,由于路面滑,臨近發(fā)現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎時才剎車,車輛側(cè)滑摔出路邊,將坐在后座的乘員拋出,頭腦碰到石頭當場死亡。這就是沒有指示牌提示造成的惡果。

(五)公路沿線的村民安全意識差,行走無序,不避不讓,隨意違章現(xiàn)象嚴重,是易發(fā)肇事的另一個原因

在公路上經(jīng)?？梢砸姷酱迕耠S意橫穿公路,在公路上學車、放牧、曬東西,小孩在公路上玩耍,甚至在公路上睡覺,這種現(xiàn)象在村莊、集市附近的公路上尤為突出。目前,公路的路況得到了改善,車輛行駛的速度相對提高了,但是公路沿線村民的交通安全意識沒有跟上,仍然按原來的習慣行走在公路上,全然不顧車輛的通行。這也是導致公路路況好了交通肇事反升的原因之一。

(六)公路、街道當市場,既不安全,又影響交通,易引起肇事

特別是一些小商小販、菜農(nóng)為了逃避市場管理或者貪圖方便而在繁華的學校門口、十字路口、街道、人行道、公路旁擺攤買賣,車輛通行時商販根本不理會,照常買賣。在前述27件交通肇事案件中,就有2件是因為司機操作不當,剎車不靈而將一名在街道邊賣菜的婦女壓死。

(七)警力不足,路面監(jiān)管不到位,無牌無證、違章車輛隨意在公路上行駛,這增大了發(fā)生肇事的系數(shù)

就本縣的交通管理,交警部門只是在省道線上巡查、監(jiān)管較多,基本上沒有警力深入到鄉(xiāng)鎮(zhèn)中的公路上去巡查,更沒有警力到偏遠的鄉(xiāng)村小道上去實施交通巡查。就目前現(xiàn)實狀況來看,邊遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的群眾交通安全意識淡薄,交通違章行為特別多。這就成為安全監(jiān)管不到的死亡地帶。

三、預防交通肇事頻發(fā)的對策

當前機動車飛速發(fā)展,數(shù)以萬計的車輛奔馳在公路上,云集在城市里,行駛在鄉(xiāng)村道路上,給人們帶來了極大的方便,同時也給人們提出了一個如何管理好機動車輛,減少事故發(fā)生的重大課題。筆者認為其涉及到社會的各個部門及至每個人,要做好這項工作,而最主要的就是要立足于預防和宣傳、教育。

第一,多渠道、多形式加大交通安全宣傳教育的力度。交通安全法規(guī)宣傳教育工作抓與不抓,力度大不大,宣傳到不到位與交通違章、交通事故的多少有著極其密切的關系,因此,宣傳教育必不可少。

第二,加強源頭管理,防患于未然。抓好源頭管理,是“防事故,保暢通”的一項重要措施。

篇(3)

許多發(fā)達國家近年來投入了大量的人力、物力和財力對先進的交通信息系統(tǒng)進行研究、試驗和開發(fā)。下面就歐洲、美國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。

1.1歐洲的代表性系統(tǒng)

歐洲的代表性系統(tǒng)有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一種有效發(fā)揮傳統(tǒng)的蜂窩無線電話的基礎設施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進行雙向通信的系統(tǒng)，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網(wǎng)絡內(nèi)的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細數(shù)字信息。上行線路利用多頻存取協(xié)議經(jīng)過基地臺向交通指揮中心發(fā)送信息。

EUROSCOUT是以紅外線信標為媒體的動態(tài)路線引導系統(tǒng)。車輛和信標間的紅外線通信是雙向進行的，汽車就變?yōu)橐粋€探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數(shù)據(jù)傳輸給中央引導計算機。

Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統(tǒng)，采用傳呼機網(wǎng)絡提供交通信息。收集高速公路交通狀況數(shù)據(jù)的傳感器向前后方向發(fā)出2條紅外線光束，并根據(jù)各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。

1.2美國的代表性系統(tǒng)

美國的代表性系統(tǒng)有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以實時路線引導和服務信息系統(tǒng)實用化為目的，由交通管理中心、信息與服務中心、裝有導航裝置的車輛組成。交通管理中心進行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進行系統(tǒng)運行所必需的信息管理和提供；信息服務中心收集觀光設施、旅館、飯店等為對象的各種服務信息；車載導航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區(qū)的地圖、按駕駛員需要進行的路線引導及提供服務的文字信息等。

ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導航裝置和交通管制中心連通，導航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導航計算機構成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。

FASTTRAC是把先進交通管理系統(tǒng)（ATMS）和先進交通信息系統(tǒng)（ATIS）技術組合在一起的ITS項目，它計劃進行使實驗車輛與信息控制方式統(tǒng)一的試驗，亦即根據(jù)車輛測量的等候時間等使信號控制和綠色信號實現(xiàn)最佳化。

1.3日本的代表性系統(tǒng)

日本的代表性系統(tǒng)有VICS和ATIS。

VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。

ATIS是先進的交通信息服務系統(tǒng)，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導航裝置或自己家及辦公室的微機，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。

2.交通信息系統(tǒng)結(jié)構方案

信息系統(tǒng)的本質(zhì)是通過高新技術的有效應用，使得對各種決策（包括交通戰(zhàn)略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識在系統(tǒng)中有效流通，提高決策的科學性，引導合理的交通行為，達到最大限度地發(fā)揮已有交通設施潛力的目的。

為了實現(xiàn)智能化控制交通的要求，收集相關的實時可靠的交通信息是交通信息系統(tǒng)的前提和基礎，然后根據(jù)不同交通管理與控制的目的和要求，進一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。

出行者所關注的信息大致包括3個方面：對“出發(fā)前”移動計劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。

依據(jù)出行者的信息需求以及交通管理者和物流業(yè)者在經(jīng)營管理方面的需求，結(jié)合中國在行政管理方面的實際情況，確定了交通信息系統(tǒng)結(jié)構見圖2。

城市交通信息系統(tǒng)包括一個中心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個數(shù)據(jù)庫。交通信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)功能結(jié)構見圖3。

交通管理子系統(tǒng)主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎數(shù)據(jù)組織而成的信息。營運車輛管理子系統(tǒng)包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運和租賃車管理。緊急救援子系統(tǒng)包括一般性的事故報警以及特殊情況的災害救助。誘導系統(tǒng)含有路徑誘導和停車誘導。部分子系統(tǒng)采集的信息將提供給整個系統(tǒng)共享，通過提供歷史數(shù)據(jù)和實時可供預測的信息，用以支持出行決策的制定，系統(tǒng)實時地通過網(wǎng)絡查詢對公眾交通信息，向各種媒體誘導信息。

系統(tǒng)的結(jié)構為分布與集中相結(jié)合，各子系統(tǒng)分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺。各子系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)采集、局部運行管理、共享信息整合等項任務。

城市交通信息系統(tǒng)的建設可分階段進行，條件相對成熟的部門可優(yōu)先發(fā)展，建成示范工程，推動其它部門發(fā)展。同時，交通信息系統(tǒng)的實用化進程需要各子系統(tǒng)所涉及的各個部門之間通力合作，實現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設與運行。系統(tǒng)設計不但要重視系統(tǒng)核心的研究開發(fā)，而且要重視與各子系統(tǒng)之間的相互銜接關系，資源共享是交通信息系統(tǒng)的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規(guī)劃、管理與設計中，綜合運用現(xiàn)代信息與通訊技術等手段提高交通運輸?shù)男适潜赜芍?。交通信息系統(tǒng)在確定了基本結(jié)構之后，需要通過進一步的系統(tǒng)設計后，加以實施。

3.交通信息系統(tǒng)的主要媒體和特點

城市交通信息系統(tǒng)中可傳遞信息的媒體主要特點見表1。

表1交通信息系統(tǒng)利用的主要媒體和特點

4.結(jié)論

城市交通信息系統(tǒng)必將在今后真正的高度信息通信社會中占有一席之地，交通信息系統(tǒng)也必將在實現(xiàn)高效舒適的交通社會中發(fā)揮重要作用。城市交通信息系統(tǒng)未來的實施，必將在居民出行、事故和災害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時，在交通管理方面更加有的放矢、標本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務水平等增加社會和經(jīng)濟效益方面也將起到巨大的作用。

摘要：先進的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。本文的研究內(nèi)容是ATIS在中國的結(jié)構方案。該文首先分析了交通信息系統(tǒng)在中國的發(fā)展情況，闡述了城市交通信息系統(tǒng)的重要性。在總結(jié)了國外近年來有關交通信息系統(tǒng)的開發(fā)和研究成果后，結(jié)合中國在行政管理方面的實際情況，提出了城市交通信息系統(tǒng)的結(jié)構方案：一個核心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個數(shù)據(jù)庫，闡述了各子系統(tǒng)的功能。最后，預測了交通信息系統(tǒng)在中國實施后將產(chǎn)生的積極影響。

關鍵詞：智能交通系統(tǒng)城市交通信息系統(tǒng)結(jié)構方案

參考文獻：

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3.史其信.21世紀智能交通系統(tǒng)（ITS）展望.哈爾濱：交通工程通訊，2001

篇(4)

一、汽車道路交通事故責任的正確認定

按照《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，道路交通事故是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。據(jù)此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質(zhì)是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：

(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發(fā)生

按照我國有關法規(guī)的規(guī)定，只有發(fā)生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發(fā)生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農(nóng)村場院及其公共院內(nèi)的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發(fā)生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。

(二)受害人因交通事故受有損害

(三)加害人(駕駛?cè)?對交通事故的發(fā)生存有過失

按照《辦法》第2條的規(guī)定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛?cè)说倪^失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛?cè)说男袨槭欠襁`反了保護他人的法律、法規(guī)，如果駕駛?cè)说男袨檫`反了保護他人的法律、法規(guī)，則推定其有過失，駕駛?cè)巳缬獬熑蝿t須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規(guī))。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現(xiàn)在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規(guī)定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經(jīng)違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。

(四)過失行為與損害結(jié)果之間有相當因果關系

相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發(fā)生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發(fā)生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發(fā)生同種結(jié)果之可能者，其條件與其結(jié)果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發(fā)生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛?cè)诉`反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發(fā)生并無相當因果關系，則不發(fā)生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區(qū)對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任

《辦法》第31條規(guī)定，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規(guī)定。

對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。

現(xiàn)代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數(shù)，但對企事業(yè)組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業(yè)務。如果受雇人執(zhí)行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業(yè)組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據(jù)所在。

機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：

(一)雇用者與駕駛?cè)酥g是否存在雇用關系

如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛?cè)酥g是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛?cè)耸欠袷苡袌蟪?，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛?cè)酥g客觀上有實質(zhì)的選任、監(jiān)督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規(guī)的從業(yè)人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監(jiān)督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監(jiān)督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監(jiān)督關系，無責任之存在。

實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養(yǎng)護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執(zhí)行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發(fā)生時，誰監(jiān)督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執(zhí)行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監(jiān)督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執(zhí)行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。

(二)是否是“因某事業(yè)”而雇用他人

此所謂“因某事業(yè)”，不以該事業(yè)的營利性為必要，非營利性的、非連續(xù)性的乃至無償?shù)氖聵I(yè)均包含于內(nèi)。

(三)是否是在執(zhí)行職務范圍內(nèi)

損害與駕駛?cè)怂鶑氖碌穆殑罩g有相當?shù)年P聯(lián)，雇用人方承擔責任。執(zhí)行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執(zhí)行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執(zhí)行的職務相關聯(lián)的一切事項。當然，由于交通事故發(fā)生的情況是復雜的，因此決定駕駛?cè)说穆殑辗秶?，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發(fā)生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內(nèi)，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛?cè)死寐殑战o的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內(nèi)在的關聯(lián)，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛?cè)藞?zhí)行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內(nèi)在關聯(lián)，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛?cè)朔置鲝氖鹿?，借機處理自己私事，導致交通事故損害發(fā)生，雇用人應否負責?應考察駕駛?cè)说男袨槭欠衽c其職務有關聯(lián)及是否純?yōu)閭€人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。

(四)駕駛?cè)诉`章致第三人損害

就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛?cè)雸?zhí)行職務發(fā)生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛?cè)氲倪x任及其事業(yè)的監(jiān)督已盡相當?shù)淖⒁猓蚣词挂驯M相當?shù)淖⒁鈸p害仍會發(fā)生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規(guī)定，而《辦法》中也未規(guī)定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛?cè)艘驁?zhí)行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。

與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規(guī)定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規(guī)定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規(guī)定看，對于代付責任發(fā)生的情形，強調(diào)由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當?shù)美颠€請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據(jù)。根據(jù)最高人民法院《關于貫徹執(zhí)行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規(guī)定，個體工商戶、農(nóng)村承包經(jīng)營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規(guī)定的生產(chǎn)經(jīng)營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規(guī)定完全可以類推適用于駕駛員執(zhí)行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發(fā)生原因而偶然產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數(shù)債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數(shù)個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數(shù)個債務偶然聯(lián)系在一起。(4)數(shù)個債務人的給付內(nèi)容為同一或基本上是相同的。(5)在多數(shù)情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。

我們認為，《辦法》第31條規(guī)定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。

三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任

《辦法》第31條還規(guī)定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：

(一)墊付責任的發(fā)生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任

(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。

(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提

由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發(fā)生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規(guī)定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：

1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規(guī)定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經(jīng)濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。

2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發(fā)生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結(jié)論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執(zhí)行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規(guī)定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。

(四)墊付責任只能發(fā)生在執(zhí)行職務之外

如果交通事故發(fā)生在執(zhí)行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。

(五)墊付責任是一種法定責任

由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規(guī)明確規(guī)定此種責任時，方發(fā)生墊付責任的承擔，不能擴大適用。

(六)墊付責任是一種代償責任

承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。

篇(5)

關鍵詞：卓越工程師教育培養(yǎng)計劃；城市軌道交通；本科畢業(yè)設計（論文）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）實施現(xiàn)狀

畢業(yè)設計（論文）是大學實踐教學的重要環(huán)節(jié)之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質(zhì)量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業(yè)設計（論文）工作的通知》，就本科畢業(yè)設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質(zhì)量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內(nèi)容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業(yè)設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業(yè)設計（論文）的現(xiàn)狀問題、過程質(zhì)量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養(yǎng)計劃。并于同年度在在國內(nèi)遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”本科專業(yè)試點。作為國內(nèi)第一家以專門培養(yǎng)城市軌道交通專業(yè)人才的行業(yè)特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產(chǎn)學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業(yè)方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業(yè)方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業(yè)的在校學生數(shù)為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業(yè)的本科畢業(yè)設計（論文）就將如期展開，畢業(yè)設計（論文）作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質(zhì)量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業(yè)的本科畢業(yè)設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業(yè)設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：

1.本科畢業(yè)設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實際需求，并與軌道交通企業(yè)就業(yè)前的見習實習相結(jié)合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現(xiàn)場實際開展實戰(zhàn)性的項目工作。

2.積極開展“雙導師制”畢業(yè)設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業(yè)高級專業(yè)技術人員擔任本科畢業(yè)設計（論文）的企業(yè)帶教導師，與校內(nèi)教師共同完成各本科畢業(yè)設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業(yè)生的人數(shù)已占總?cè)藬?shù)的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)2011—2013畢業(yè)設計（論文）企業(yè)帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業(yè)技術人員，指導完成本科畢業(yè)設計（論文）34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發(fā)現(xiàn)該方案的實施主要存在如下三個問題：

1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）的立題工作主要由企業(yè)導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業(yè)題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網(wǎng)絡化、設備管理等多個方向。企業(yè)導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業(yè)設計（論文）解決現(xiàn)場實際問題，但部分畢業(yè)生受就業(yè)單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統(tǒng)地參與畢業(yè)設計（論文）現(xiàn)場實際調(diào)研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業(yè)導師均為相關企業(yè)高級管理或?qū)I(yè)技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯(lián)系企業(yè)導師，企業(yè)導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監(jiān)督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發(fā)生。這些均會對論文的撰寫工作產(chǎn)生較為嚴重的影響。

2.企業(yè)導師與校方導師權責不清晰。畢業(yè)設計（論文）由企業(yè)導師和校方導師共同帶教，能充分發(fā)揮企業(yè)導師的豐富實踐經(jīng)驗和校方導師的專業(yè)理論知識。一般而言，企業(yè)導師根據(jù)現(xiàn)場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內(nèi)容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業(yè)理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業(yè)導師共同完成學生畢業(yè)論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業(yè)導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監(jiān)督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業(yè)導師負責學生專業(yè)內(nèi)容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業(yè)論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業(yè)，旨在解決軌道交通企業(yè)在現(xiàn)階段亟待解決的實際問題，但學生在經(jīng)過18周的畢業(yè)論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結(jié)論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現(xiàn)場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業(yè)方對畢業(yè)設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現(xiàn)企業(yè)導師指導帶教的優(yōu)勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業(yè)設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業(yè)設計（論文）撰寫與就業(yè)單位實習緊密結(jié)合。針對學生因受就業(yè)單位實習等情況影響，而未能系統(tǒng)參與畢業(yè)設計（論文）的相關現(xiàn)場調(diào)研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業(yè)單位實習相結(jié)合的探索實踐，即在畢業(yè)設計（論文）選題時就充分考慮學生就業(yè)情況，如該生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業(yè)的高級專業(yè)技術人才擔任企業(yè)導師，針對未來任職企業(yè)的實際情況開展畢業(yè)設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業(yè)設計（論文）的時間和工作量，企業(yè)導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設計（論文）充分結(jié)合現(xiàn)場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業(yè)，在畢業(yè)設計（論文）完成過程中增加對任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優(yōu)缺點，并在日后給予相關工作建議。經(jīng)過學院近幾年畢業(yè)設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業(yè)導師和學生的普遍認可。

2.加強企業(yè)導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業(yè)導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業(yè)導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業(yè)導師而言，除了需要在相關軌道交通企業(yè)任職，擁有較為豐富的現(xiàn)場實踐經(jīng)驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現(xiàn)的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節(jié)點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業(yè)設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內(nèi)容由企業(yè)導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯(lián)系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業(yè)設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業(yè)導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節(jié)點完成。

3.將企業(yè)方評價納入論文考核評價體系。畢業(yè)設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據(jù)、數(shù)據(jù)處理方法與結(jié)果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規(guī)范、闡述內(nèi)容正確性、條理清晰、結(jié)構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業(yè)方評價納入考核評價體系，從現(xiàn)場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業(yè)設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經(jīng)過論文考核評價體系發(fā)現(xiàn)，通過“雙導師制”完成的畢業(yè)設計（論文）不僅能有效幫助現(xiàn)場實際問題的解決，還能對學生專業(yè)實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業(yè)導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調(diào)查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業(yè)論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結(jié)合車站實際情況對于不同車站內(nèi)部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業(yè)論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）作為卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的重要實踐環(huán)節(jié)，應將所學理論與現(xiàn)場實際進行有效結(jié)合的“雙導師制”畢業(yè)設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現(xiàn)場實踐、明確企業(yè)導師和校方導師的權責劃分、完善畢業(yè)設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業(yè)設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結(jié)完善、有效監(jiān)督，才能使城市軌道交通類本科畢業(yè)設計（論文）真正做到現(xiàn)場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業(yè)滿意。

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篇(6)

一、整形美容外科學術研討會的主要議題和內(nèi)容： ①美容整形外科的新進展； ②顴骨顴弓截骨術及面部輪廓重塑技術的臨床應用；③下頜角截骨術的手術技巧及并發(fā)癥的預防及處理； ④面部年輕化的并發(fā)癥預防及處理； ⑤隆乳術的手術技巧及并發(fā)癥預防、處理； ⑥整形美容外科新器械、新設備和新材料的研究開發(fā)及臨床研究；⑦脂肪抽吸及體型重塑的技巧及臨床應用；⑧顱面畸形的整復治療；⑨皮膚抗衰老研究；⑩微創(chuàng)面部除皺與嫩膚術；色素性皮膚研究。

二、大會將圍繞上述研討內(nèi)容進行論文征集，歡迎積極投稿。征文要求：論文應具較高的科學性、先進性、實用性且未在其他刊物正式發(fā)表。全文應在3000字以內(nèi)（專題報道除外），附800字以內(nèi)的摘要一份，無摘要者，論文匯編中只收錄論文題目。投稿可采用寄送打印稿同時寄word文本磁盤（請在信封上注明“會議投稿”，須附軟盤）或發(fā)送電子郵件等方式，送投論文請保留底稿，一律不退還。凡論文錄用者，頒發(fā)論文錄用證書，論文摘要將刊入大會論文匯編，優(yōu)秀論文將安排大會交流并向核心期刊《組織工程與重建外科雜志》推薦發(fā)表。截稿日期：2008年2月28日（以發(fā)稿地郵戳為準）。

收稿地址：上海交通大學醫(yī)學院附屬第九人民醫(yī)院整形外科 顏俊潔，上海市黃浦區(qū)制造局路639號，郵編：200011，聯(lián)系電話：021-63138341-5125 傳真：021-63089563，電子郵箱：

三、學術研討會會議注冊費為人民幣1000元/人，住宿自理。參加會議者均可取得國家級繼續(xù)教育I類學分10分。會議最后一天（4月20日）將在九院進行手術演示，手術演示費用另計，室內(nèi)觀摩2000元/人（限30名）, 室外觀摩500元/人。

四、學術研討會的會務工作由上海新力會展公司承擔。

會務咨詢：上海新力會展李萌先生 聯(lián)系電話：021-62801061，13916575244傳真：021-62947723

上海交通大學醫(yī)學院附屬第九人民醫(yī)院

篇(7)

每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網(wǎng)的小編整理的關于物流專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。

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