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篇(1)

一般認(rèn)為，混沌就是一種低階確定性的非線性動(dòng)力系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的復(fù)雜行為。從數(shù)學(xué)上講，對于確定的初始值，由動(dòng)力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長期行為，甚至追溯其過去形態(tài)。

1．1相空間重構(gòu)理論相空間重構(gòu)是根據(jù)有限的數(shù)據(jù)來重構(gòu)吸引子，以研究系統(tǒng)動(dòng)力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時(shí)間序列重建為一種低階非線性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，通過相空間重構(gòu)，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現(xiàn)有的數(shù)據(jù)納入某種可描述的框架之下，從而為時(shí)間序列的研究提供一種方法和思路。

1．2延遲時(shí)間的確定對于無限長的時(shí)間序列，可以任意選擇延遲時(shí)間τ，但實(shí)際時(shí)間序列一般是有限長的，因此在相空間重構(gòu)過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關(guān)函數(shù)法計(jì)算延遲時(shí)間，自相關(guān)系數(shù)定義。一般取自相關(guān)系數(shù)衰減到一個(gè)較小的值時(shí)所對應(yīng)的τ值作為延遲時(shí)間，而這個(gè)較小值不能選擇太小，否則對應(yīng)的時(shí)間延遲會(huì)很大。文獻(xiàn)［10］中給出了一個(gè)合理的經(jīng)驗(yàn)值為1/e，約為0．4。根據(jù)采集到的交通噪聲時(shí)間序列，參照式(5)，得到采樣時(shí)間分別為20，40s時(shí)自相關(guān)系數(shù)，如圖2。由圖2可知，當(dāng)延遲時(shí)間為τ=12s時(shí)，自相關(guān)系數(shù)衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構(gòu)交通噪聲系統(tǒng)的延遲時(shí)間。

2城市道路交通噪聲的混沌判定

2．1關(guān)聯(lián)維數(shù)關(guān)聯(lián)維數(shù)是判別吸引子類型以及復(fù)雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個(gè)變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時(shí)也確定了描述系統(tǒng)所需獨(dú)立變量的個(gè)數(shù)。顯然，C2(r，m)是一個(gè)累計(jì)函數(shù)，它描述了吸引子上兩點(diǎn)距離小于r的概率，表明某點(diǎn)(參照點(diǎn))距離小于r的相點(diǎn)的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關(guān)聯(lián)函數(shù)。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的關(guān)系，給定一個(gè)微量δ，用它來探測吸引子的結(jié)構(gòu)。如果吸引子是一維線性的，則與參照點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的點(diǎn)數(shù)正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關(guān)點(diǎn)數(shù)正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數(shù)的函數(shù)，一般稱為關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值。在求解時(shí)，一般增加嵌入維數(shù)的值，求出不同嵌入維數(shù)下關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計(jì)值，直到估計(jì)值不再隨嵌入維數(shù)的增大而改變?yōu)橹?，此時(shí)的嵌入維數(shù)稱為飽和嵌入維數(shù)mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現(xiàn)為斜率不再發(fā)生變化，此時(shí)的斜率就是所要求的關(guān)聯(lián)維數(shù)D2=D2(mc)。如果估計(jì)值隨m的增長而增長，并不收斂于一個(gè)穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個(gè)隨機(jī)時(shí)間序列。而關(guān)聯(lián)維數(shù)的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構(gòu)中嵌入維數(shù)的選擇提供了依據(jù)。

2．2混沌特性的判定采樣時(shí)間為20s(360個(gè)噪聲值)時(shí)，利用前300個(gè)時(shí)間序列值作為訓(xùn)練集來構(gòu)造初始相空間，余下的60個(gè)值(檢驗(yàn)集)用于檢驗(yàn)?zāi)Ｐ途取值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關(guān)系圖。限于篇幅，只列出m=6時(shí)二者的關(guān)系(圖3)。由圖3可知，當(dāng)嵌入維數(shù)為6時(shí)，曲線的斜率接近不變，即關(guān)聯(lián)維數(shù)保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時(shí)間交通噪聲序列的飽和嵌入維數(shù)為6。在混沌預(yù)測時(shí)，一般選取飽和嵌入維數(shù)的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù)(當(dāng)飽和嵌入維數(shù)為奇數(shù)時(shí)，選取飽和嵌入維數(shù)1/2的下一位整數(shù)作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù))，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。由此可判定，交通噪聲時(shí)間序列存在混沌現(xiàn)象。同理，采樣時(shí)間為40s時(shí)，交通噪聲時(shí)間序列的飽和嵌入維數(shù)也為6，系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。

3城市道路交通噪聲的混沌預(yù)測

3．1混沌預(yù)測理論如果在重構(gòu)的相空間中，將交通噪聲時(shí)間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時(shí)刻的相空間點(diǎn)做出預(yù)測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數(shù)擬合誤差較大。局部預(yù)測是在N個(gè)狀態(tài)點(diǎn)中挑選出與預(yù)測點(diǎn)鄰近的k個(gè)點(diǎn)(X1，X2，…，Xk)對函數(shù)f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進(jìn)行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時(shí)間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預(yù)測值。

3．2交通噪聲的混沌預(yù)測根據(jù)計(jì)算結(jié)果，選擇重構(gòu)相空間的嵌入維數(shù)m=3，延遲時(shí)間τ=12，對20s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行相空間重構(gòu)，得到維數(shù)為3的相空間，其中相點(diǎn)個(gè)數(shù)k=N－(m－1)τ=276。對檢驗(yàn)集中的60個(gè)點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測。假設(shè)當(dāng)前的狀態(tài)點(diǎn)為X(270)，分別計(jì)算各點(diǎn)與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點(diǎn)數(shù)p選擇5。經(jīng)過計(jì)算，最近鄰相點(diǎn)分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實(shí)際值和預(yù)測值相差不大，城市道路交通噪聲時(shí)間序列混沌預(yù)測結(jié)果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時(shí)間的交通噪聲時(shí)間序列進(jìn)行混沌預(yù)測，平均相對誤差為9．33%。

4結(jié)語

篇(2)

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結(jié)構(gòu)，地下3層，車站總長216．95m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結(jié)構(gòu)底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺(tái)長度140m，站臺(tái)寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護(hù)。車站圍護(hù)樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構(gòu)洞門處采用1500@1800)?；娱_挖深度標(biāo)準(zhǔn)段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質(zhì)情況。根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統(tǒng)Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質(zhì)膠結(jié)層，層頂埋深10．5m～14．2m。據(jù)區(qū)域資料該層厚度可達(dá)200m～300m。2)水文地質(zhì)。根據(jù)勘察結(jié)果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環(huán)境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側(cè)大灘村民居、棚柱結(jié)構(gòu)庫房，西南側(cè)為武警支隊(duì)基地(原為水塘)場地，北側(cè)為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區(qū)規(guī)劃深安大橋西側(cè)，沿規(guī)劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數(shù)計(jì)算

根據(jù)蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段迎門灘站降水施工經(jīng)驗(yàn)及降水效果，結(jié)合勘察單位提供的奧體中心站水文地質(zhì)報(bào)告，對奧體中心站基坑降水進(jìn)行了設(shè)計(jì)。

2．1試驗(yàn)段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號(hào)線一期工程試驗(yàn)段世迎門灘站在基坑?xùn)|部開挖前25d啟動(dòng)降水設(shè)備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內(nèi)安置26m揚(yáng)程，3kW潛水泵進(jìn)行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內(nèi)水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當(dāng)天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達(dá)到20d時(shí)，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續(xù)水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內(nèi)潛水泵下調(diào)至－25．0m，水位陸續(xù)下降至21．5m～22．0m，據(jù)此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎(chǔ)的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標(biāo)準(zhǔn)段約為15．8m。采用基坑外管井井點(diǎn)降水措施完成該工程降水任務(wù)。根據(jù)前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)依據(jù)場地工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，選定以下參數(shù)作為計(jì)算依據(jù):1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數(shù)K=58m/d。

2．4降水井設(shè)計(jì)計(jì)算1)降水井深度計(jì)算。降水井深度(HW)按下式計(jì)算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節(jié)井管長度為2．5m，故降水井深度根據(jù)場地高程及井管長度計(jì)算綜合確定為2個(gè)深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內(nèi)宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內(nèi)等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計(jì)算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數(shù)，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設(shè)計(jì)水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進(jìn)水部分長度，本工程取6m。根據(jù)計(jì)算單井出水量取值為540m3。4)井點(diǎn)數(shù)(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設(shè)置40口，降水井間距在標(biāo)準(zhǔn)段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時(shí)處于夏季及蘭州地區(qū)水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設(shè)置40眼，距主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)樁外緣布設(shè)，降水井中心距圍護(hù)樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標(biāo)準(zhǔn)段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結(jié)構(gòu)。降水井直徑設(shè)置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設(shè)置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O(shè)置排水明溝。統(tǒng)一排放至市政污水管道內(nèi)。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設(shè)護(hù)筒鉆機(jī)就位鉆進(jìn)成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運(yùn)行管理降水井在基坑開挖前20d進(jìn)行降水，抽水設(shè)備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現(xiàn)場實(shí)行24h值班制;抽水連續(xù)，值班人員及時(shí)做好各項(xiàng)記錄。1)降水運(yùn)行保障措施。a．用電保障。施工現(xiàn)場安裝兩路工業(yè)用電，降水運(yùn)行中保證一路工業(yè)用電停電后另一路工業(yè)用電能及時(shí)使用，保證停電10min內(nèi)能將確保降水井正常運(yùn)轉(zhuǎn)。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設(shè)施。排水設(shè)施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設(shè)施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設(shè)備揚(yáng)程消耗。2)降水運(yùn)行管理。a．降水井合理布設(shè)排水管道，接入施工現(xiàn)場排水設(shè)施;b．降水供電系統(tǒng)，配備獨(dú)立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應(yīng)的標(biāo)示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續(xù)進(jìn)行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標(biāo)高、靜止水位;f．正式降水前必須進(jìn)行試運(yùn)行，對于無法滿足降水要求的部分進(jìn)行整改;g．降水井成井一口投入降水運(yùn)行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時(shí)疏干基坑開挖范圍內(nèi)土體并降低其水位在當(dāng)前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數(shù)據(jù)記錄。

4施工監(jiān)測

4．1信息化施工對降水井水位的動(dòng)態(tài)變化及出水含砂量進(jìn)行監(jiān)測，作好記錄分析。及時(shí)了解和掌握整個(gè)場地動(dòng)態(tài)變化，發(fā)現(xiàn)異常，及時(shí)響應(yīng)，解決問題，確保施工順利進(jìn)行以及基坑的安全穩(wěn)定。

4．2監(jiān)測項(xiàng)目1)排水含砂量監(jiān)測;2)地下水位監(jiān)測。

5結(jié)語

破壞的風(fēng)險(xiǎn)，降低支護(hù)結(jié)構(gòu)難度。同時(shí)地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環(huán)境影響。施工中要加強(qiáng)監(jiān)測，有應(yīng)急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎(chǔ)作業(yè)要求的處理:局部增設(shè)降水井或設(shè)集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會(huì)引起周邊建(構(gòu))筑物附加沉降的處理:監(jiān)測，科學(xué)處理。

3)降水井抽水出現(xiàn)間斷、無法正常運(yùn)行的處理:10臺(tái)備用降水泵，及時(shí)更換。

篇(3)

1.1每一套模板分別構(gòu)成一條完整的工藝流程線。配置有可調(diào)式模板共兩套。

1.2兩臺(tái)擺渡車可以在每個(gè)臺(tái)位之間通過卷揚(yáng)機(jī)水平移動(dòng)。當(dāng)制梁臺(tái)車移上擺渡車后，通過兩臺(tái)擺渡車的水平移動(dòng)，可使制梁臺(tái)車運(yùn)動(dòng)到任一位置，經(jīng)臺(tái)車循環(huán)線使每一制造臺(tái)位的臺(tái)車循環(huán)作業(yè)。

1.3一號(hào)梁場在制梁臺(tái)位和鋼筋制作區(qū)之間設(shè)置二條軌道線作為臺(tái)車回送線，將第一次張拉完成后的臺(tái)車運(yùn)送到放線區(qū)，再進(jìn)行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號(hào)梁場臺(tái)車回送線設(shè)置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺(tái)位設(shè)置在擺渡區(qū)和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺(tái)車進(jìn)入鋼筋綁扎區(qū)，進(jìn)行鋼筋檢測等工作，之后臺(tái)車進(jìn)入制梁臺(tái)位，進(jìn)行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進(jìn)行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺(tái)車上擺渡車，移入半成品存放區(qū)，由龍門吊將PC梁從臺(tái)車上卸下，臺(tái)車回?cái)[渡車，經(jīng)臺(tái)車回送線上擺渡車，循環(huán)往復(fù)，形成流水作業(yè)。

1.5待PC梁梁體砼強(qiáng)度和彈性模量達(dá)到設(shè)計(jì)指標(biāo)后，對其進(jìn)行第二批張拉，然后進(jìn)行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區(qū)存放。

2質(zhì)量控制

2.1PC軌道梁主要技術(shù)控制指標(biāo)及精度要求

2.1.1主要技術(shù)指標(biāo)（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強(qiáng)度設(shè)計(jì)等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質(zhì)量控制特點(diǎn)PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預(yù)應(yīng)力砼的設(shè)計(jì)及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗(yàn)檢測手段、成品質(zhì)量指標(biāo)等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴(yán)格按“一對一”作業(yè)指導(dǎo)書及工藝細(xì)則的要求進(jìn)行工序操作的過程控制，達(dá)到控制成品質(zhì)量的目的。

3結(jié)束語

篇(4)

國外從20世紀(jì)70年代起就開始了對道路交通噪聲預(yù)測模型的研究，并相繼建立了基于當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的預(yù)測模型，在運(yùn)用中反復(fù)修正，不斷得到完善。英國交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改進(jìn)版CRTN88。1978年美國聯(lián)邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪聲預(yù)測模型，該模型自以來經(jīng)過幾次改進(jìn)，現(xiàn)已日趨完善，并在許多國家得到廣泛應(yīng)用。德國交通部公路建設(shè)司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改進(jìn)版RLS90模型。此外，法國、荷蘭、意大利、西班牙、日本、新加坡等國家也都了道路交通噪聲預(yù)測模型。我國實(shí)際工作中應(yīng)用最多的是美國的FHWA模型，因此有必要結(jié)合我國車輛狀況、道路情況、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)等具體條件提出自己的道路交通噪聲預(yù)測模型，國內(nèi)許多學(xué)者已開始在這方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在參考比較大量道路交通噪聲預(yù)測模型，詳盡分析影響城市道路交通噪聲各因素的基礎(chǔ)之上，以LAeq為基本評價(jià)量，得出城市道路交通噪聲預(yù)測模型。

2城市道路交通噪聲預(yù)測與實(shí)測對比分析

2.1城市道路交通噪聲實(shí)測本次城市道路交通噪聲實(shí)測選擇在昭烏達(dá)路和錫林郭勒南路兩條主、次干道進(jìn)行。道路交通噪聲的測量嚴(yán)格按照《聲學(xué)一環(huán)境噪聲測試方法》（GB/T3222-94）中規(guī)定的有關(guān)城市道路交通噪聲測量方法進(jìn)行，測點(diǎn)選在兩路口之間，測點(diǎn)離路口大于50m，離地面距離為1.2m；測量時(shí)間選在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；測量儀器為AWA6270+噪聲分析儀，采樣間隔設(shè)為1秒。在噪聲測量的同時(shí)對按重型、中型及輕型車分別記錄的車流量和速度也作了同步計(jì)測。

2.2預(yù)測值與實(shí)測值對比分析

2.2.1預(yù)測模型參數(shù)確定昭烏達(dá)路：路段長度L=700m，車道數(shù)n=2，第一車道距測點(diǎn)垂直距離D1=7.55m，第二車道距測點(diǎn)垂直距離D2=15.05m，測點(diǎn)距交叉路口平行距離D=62m。錫林郭勒南路：路段長度L=400m，車道數(shù)n=2，第一車道距測點(diǎn)垂直距離D1=8.95m，第二車道距測點(diǎn)垂直距離D2=18.45m，測點(diǎn)距交叉路口平行距離D=55m。所選兩條道路路面坡度近似為零，即G≈0；因城市市區(qū)道路拓寬和建筑用地，地面植被覆蓋率幾乎為零，再者道路路面基本為瀝青路面，故可不考慮地面植被影響，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究臨近城市道路邊的交通噪聲，可忽略聲屏障影響，即Cs≈0；大氣影響可附加衰減常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考慮車輛鳴笛的影響，根據(jù)實(shí)測記錄可取車輛鳴笛影響平均值，即Ce=1.5dB。

2.2.2預(yù)測值與實(shí)測值對比分析對于兩個(gè)實(shí)測路段，計(jì)算各時(shí)段的LAeq，參考相關(guān)文獻(xiàn)得到L10、L50和L90，并分別與實(shí)測值對比，如圖1和圖2。由圖1和圖2可知：昭烏達(dá)路所選路段LAeq預(yù)測值與實(shí)測值之間最大誤差為1.31dB(A)，最小誤差為0.14dB(A)，預(yù)測值日平均LAeq為73.72dB(A)，實(shí)測值日平均LAeq為74.41dB(A)，誤差為0.69dB(A)；錫林郭勒南路所選路段LAeq預(yù)測值與實(shí)測值之間最大誤差為1.52dB(A)，最小誤差為0.08dB(A)，預(yù)測值日平均LAeq為72.47dB(A)，實(shí)測值日平均LAeq為72.95dB(A)，誤差為0.48dB(A)；除了錫林郭勒南路路段8：00～9：00的預(yù)測值比實(shí)測值稍大以外，其它預(yù)測值均比實(shí)測值?。徽褳踹_(dá)路路段L10誤差范圍在-2.17～0.52dB(A)之間，L50誤差范圍在-1.61～1.39dB(A)之間，L90誤差范圍在-0.11～2.47dB(A)之間；錫林郭勒南路路段L10誤差范圍在-2.61～-0.66dB(A)之間，L50誤差范圍在-0.57～2.26dB(A)之間，L90誤差范圍在-1.87～1.74dB(A)之間。初步分析誤差產(chǎn)生的原因主要有：一是由于實(shí)際測量時(shí)條件所限引起的測量方法的不準(zhǔn)確和測量者操作不規(guī)范所產(chǎn)生的誤差；二是自行車和行人的通過帶來的附加噪聲和道路兩旁商業(yè)區(qū)產(chǎn)生的附加噪聲；三是測量日氣溫變化較大，對交通噪聲衰減量不同所致。

3結(jié)語

篇(5)

    一是交通信息服務(wù)全面周到。臺(tái)灣地區(qū)道路交通管理在理念上充分體現(xiàn)以道路使用者為核心,通過建設(shè)智慧型交通運(yùn)輸系統(tǒng),對道路交通實(shí)行智能化管理服務(wù),通過信號(hào)板、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)全程監(jiān)控道路秩序,提供道路資訊,開展路徑引導(dǎo),為道路使用者提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)。臺(tái)北市建立了交通資訊中心,通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)服務(wù)終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務(wù)信息。二是交通管理設(shè)施科學(xué)完善。臺(tái)灣地區(qū)在交通設(shè)施管理上注重滿足駕駛?cè)说男枨?高密度設(shè)置指路標(biāo)志標(biāo)線,并注重信號(hào)信息的協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性,如凡實(shí)施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面連續(xù)設(shè)置清晰明確的交通標(biāo)志標(biāo)線,支路進(jìn)入干道入口處都施劃停車讓行標(biāo)線,指路標(biāo)志每間隔50米至200米就設(shè)置一處,并分別指向遠(yuǎn)近兩級路名。道路停車交通標(biāo)識(shí)清晰直觀,均在路側(cè)以紅線、黃線、白線標(biāo)示禁停、暫停區(qū)域,有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規(guī)范有序。臺(tái)灣地區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量為2100萬輛,其中摩托車占到67%,全島沒有一個(gè)城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在滿通需求的基礎(chǔ)上,加強(qiáng)對摩托車的通行管理,實(shí)行分道限制,一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行;也有的城市在快速路設(shè)置摩托車專用車道。此外,還在路口車道停止線前設(shè)立摩托車前導(dǎo)區(qū)和摩托車左轉(zhuǎn)指示標(biāo)線。

    二、高速公路管理規(guī)范高效

    一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志,即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時(shí),其他車輛限速60至110公里/小時(shí);提前設(shè)置標(biāo)志,明確出口車輛外側(cè)專用車道,有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突;道路施工、旅行時(shí)間等信息隨時(shí)通過道路電子顯示屏對駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率,目前高速公路23個(gè)收費(fèi)站已全部取消人工收費(fèi),全面啟用ETC收費(fèi)系統(tǒng)。此外,有關(guān)部門改變設(shè)施維修前須占路圍擋的方式,在高速公路上方搭設(shè)龍門架安裝電子收費(fèi)掃描設(shè)備的同時(shí),配套修建了高空維修步道,使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備,避免了因維修設(shè)備、施工占道對道路交通的影響。三是加強(qiáng)霧天交通應(yīng)急管理。國道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測警示系統(tǒng),該系統(tǒng)由濃霧偵測器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈等設(shè)備組成。

    該系統(tǒng)在偵測有霧、能見度低等情況時(shí)將信息及時(shí)傳輸至各交通控制室,工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機(jī)APP上,提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線;對尚未進(jìn)入霧區(qū)的,通過高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行;對已進(jìn)入霧區(qū)的,通過開啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈,提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛,以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺(tái)灣地區(qū)國道5號(hào)高速公路雪山隧道全長12.9公里,是世界上第六長的公路隧道,為保證隧道內(nèi)行車安全,國道高速公路局對雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制(禁止?；愤\(yùn)輸車通行,開通初期禁止大客車通行)均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計(jì)上,隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑,每1400米設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道;隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車港灣,并設(shè)有緊急報(bào)警電話;隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志,每個(gè)橫坑均有編號(hào),取下緊急電話即可鎖定地點(diǎn)。雪山隧道設(shè)立24小時(shí)隨時(shí)待命的消防分隊(duì)、預(yù)置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等,依職責(zé)共同處理緊急事件。

篇(6)

我國城市軌道交通車輛段與維修基地生產(chǎn)污水的特點(diǎn)有：①水量不夠穩(wěn)定。不管是檢修列車軸箱的區(qū)域，還是檢修列車轉(zhuǎn)向架的區(qū)域，其用水均屬于設(shè)備內(nèi)部循環(huán)，且通常情況下，需要4周左右才會(huì)放空一次。由于列車軸箱沖洗機(jī)和轉(zhuǎn)向架沖洗機(jī)的不同，設(shè)備集水坑的容積也相應(yīng)地有所不同，容積范圍一般在20～35m3，平時(shí)水量均比較小，直到放空時(shí)水量才會(huì)相對增大一些，因而不夠穩(wěn)定。②列車進(jìn)入定修前，表面清洗較為徹底的用水是吹掃庫用水。由于處理工藝的差異，其用水量會(huì)發(fā)生很大的變化。目前，為了最大限度地避免在沖洗過程中影響到車體的電氣設(shè)備，某些城市軌道交通車輛段已經(jīng)開始雇用農(nóng)民工擦洗車輛，這種方式能夠大大降低水量的消耗。還有一些車輛段采用的是水洗后擦洗的方式，從清洗一輛列車來看，水量一般在3～10m3。通常情況下，這種排水一周內(nèi)往往只有一兩次。

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機(jī)沙塵沉淀下來。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d?？紤]到設(shè)備在運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

3結(jié)束語

篇(7)

1.1評價(jià)目標(biāo)

城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)體系涉及內(nèi)容多，一個(gè)好的指標(biāo)體系應(yīng)該能夠全面、客觀地反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的狀況。對城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行適時(shí)監(jiān)測和綜合評價(jià)。通過城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)體系的建立，應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)以下4個(gè)目標(biāo):

1)為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)配套的交通規(guī)劃、管理提供支持。

2)全面、系統(tǒng)地反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的全貌。

3)成為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)的輔助工具。

4)科學(xué)、客觀地揭示城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)中存在的問題。

1.2評價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)方法

為了保證城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)體系的合理性和科學(xué)性，在交通評價(jià)指標(biāo)體系建立過程中，本文采用了4個(gè)相結(jié)合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結(jié)合

應(yīng)將宏觀和微觀相結(jié)合來建立城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系，既要體現(xiàn)出城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)和宏觀國民經(jīng)濟(jì)，又要體現(xiàn)出交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，全面體現(xiàn)，層次分明城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵。

1.2.2理論與實(shí)際相結(jié)合

以理論作為指導(dǎo)，采用適合城市新區(qū)道路科學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)方法。結(jié)合城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)際，建立一個(gè)滿足評價(jià)要求、合乎需要的城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系。

1.2.3定性與定量相結(jié)合

在評價(jià)體系建立過程中，采用定性與定量相結(jié)合的方法，滿足每一類型的評價(jià)需要，確保評價(jià)體系的系統(tǒng)性和全面性。

1.2.4全面與重點(diǎn)相結(jié)合

建立城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)體系，既要強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的整體完備性，做到反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)環(huán)節(jié)、方面的內(nèi)容，又要強(qiáng)調(diào)突出重點(diǎn)，體現(xiàn)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的主要調(diào)整內(nèi)容。

1.3指標(biāo)體系的建立

交通運(yùn)輸領(lǐng)域的指標(biāo)體系目前可以分成兩類方法:第一個(gè)分類方法:是從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、綜合等角度進(jìn)行。第二分類方法:是按照功能性、結(jié)構(gòu)性、協(xié)調(diào)性、安全性來分，然后是綜合評價(jià)。本文綜合考慮交通運(yùn)輸領(lǐng)域的方法，不拘泥于傳統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)體系，按照前面對評價(jià)目標(biāo)的需求，評價(jià)指標(biāo)體系主要包括有:交通性指標(biāo)、服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)、社會(huì)影響指標(biāo)、安全性指標(biāo)等四個(gè)方面。

2優(yōu)化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區(qū)域界定、劃分作為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的前提，假設(shè)對研究范圍內(nèi)OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對確定性:將城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)限定在某個(gè)地理范圍、某個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)，從而把研究對象限定到某個(gè)具體相對靜態(tài)的需求上。

3)環(huán)境的相對穩(wěn)定性:在研究時(shí)空范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)環(huán)境、政策環(huán)境相對穩(wěn)定，這樣保證城市新區(qū)道路及相關(guān)影響因素變化不大，運(yùn)輸市場相對穩(wěn)定，計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用相對穩(wěn)定。

4)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)可控性:城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)微觀上是可操作的，宏觀上是可調(diào)控的，因此網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整、網(wǎng)絡(luò)布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實(shí)例應(yīng)用

3.1交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)結(jié)果

在對交通流量進(jìn)行預(yù)測的基礎(chǔ)上，對該城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)與優(yōu)化的結(jié)果如下。

3.1.1交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力分配

對該片區(qū)的規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)行交通需求預(yù)測。該片區(qū)內(nèi)龍王港路、西二環(huán)、西三環(huán)流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環(huán)考慮到將改為城市快速路，未考慮收費(fèi)限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務(wù)水平為D，滿足改善型評價(jià)要求。

3.1.2道路網(wǎng)絡(luò)密度

片區(qū)整體路網(wǎng)密度較合理，龍王港路內(nèi)環(huán)網(wǎng)路密度較大，交叉口距離短，可能會(huì)給交叉口組織帶來一定的困難。

3.1.3非直線系數(shù)

西二環(huán)、西三環(huán)、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點(diǎn)的交通距離較近。

3.1.4路網(wǎng)的服務(wù)水平

規(guī)劃城市新區(qū)道路的路網(wǎng)平均飽和度為0.42，路網(wǎng)服務(wù)水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環(huán)路段V/C服務(wù)水平是D，楓林路V/C為0.68，服務(wù)水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務(wù)水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網(wǎng)的運(yùn)行車速

規(guī)劃區(qū)域整個(gè)路網(wǎng)的平均運(yùn)行車速為36km/h。其中規(guī)劃片區(qū)北面的路網(wǎng)，運(yùn)行車速多達(dá)到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達(dá)到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區(qū)段

雷鋒西大道橋段連接湖區(qū)兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務(wù)水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務(wù)水平為D。由于只有一條過江通道，進(jìn)入橋段，服務(wù)水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務(wù)水平為D，和它相連的射線狀路網(wǎng)服務(wù)水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復(fù)雜，而且還承擔(dān)了西二環(huán)往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環(huán)路的秀峰路流量不大，沒有承擔(dān)多少分流，發(fā)揮不了環(huán)路的作用。

3.2交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化結(jié)果

1)骨架路網(wǎng)的調(diào)整與構(gòu)建。通過網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，構(gòu)建“三環(huán)八射”骨架路網(wǎng)布局形式。

2)調(diào)整騎川路走向接科四路，并與西三環(huán)互通，往西輻射線，并調(diào)整道路功能，由次干路調(diào)整為主干路，由雙向四車道調(diào)整為雙向六車道。

3)調(diào)整秀峰路，向西延伸并接西二環(huán)。

4)取消龍王港路與西二環(huán)的立交。

5)新建高新路與長寧路立交。

6)調(diào)整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個(gè)相交支路設(shè)置為單行線。

8)在CBD商業(yè)集中城市新區(qū)道路，考慮再建設(shè)地下路網(wǎng)，與各個(gè)地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。

9)由于受規(guī)劃區(qū)域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設(shè)CBD內(nèi)部的公交系統(tǒng)及步行系統(tǒng)。

4結(jié)論