序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇交通發(fā)展論文范文，愿它們成為您寫作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

對(duì)世博后交通發(fā)展趨勢(shì)的判斷

港口、航空、鐵路等對(duì)外樞紐布局基本形成，對(duì)外運(yùn)輸能力顯著增加。展望后10年，上海將進(jìn)入城市化發(fā)展的第二階段，即由中心城向區(qū)域、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，機(jī)動(dòng)化水平加速提高、交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善、社會(huì)參與意識(shí)全面提升的新發(fā)展階段。其發(fā)展趨勢(shì)如下：（1）國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，郊區(qū)新城建設(shè)，使得交通統(tǒng)籌區(qū)域范圍進(jìn)一步擴(kuò)大“四個(gè)中心”建設(shè)要求在更大的區(qū)域范圍內(nèi)統(tǒng)籌交通發(fā)展，在區(qū)域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)區(qū)域設(shè)施的規(guī)劃銜接、運(yùn)輸管理機(jī)制的統(tǒng)籌，內(nèi)外交通的整合。郊區(qū)新城建設(shè)要求在市域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)由中心城為主向郊區(qū)及城鄉(xiāng)一體化轉(zhuǎn)移，在這個(gè)過(guò)程中更要重視交通先導(dǎo)作用，研究合理的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和拓展模式。（2）交通需求總量剛性增長(zhǎng)，交通供需矛盾更加突出“四個(gè)中心”的建設(shè)，拉動(dòng)城際交通快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2020年對(duì)外旅客吞吐量（含社會(huì)客車）11億人，較2010年增加1.3倍。貨運(yùn)交通量13.4億噸，較2010年10.9億噸增加30%。如果延續(xù)目前的人口增長(zhǎng)趨勢(shì)，到2020年全市常住人口可能會(huì)接近3000萬(wàn)人，出行量達(dá)7300萬(wàn)人次/日，較2010年增長(zhǎng)45%。機(jī)動(dòng)化水平進(jìn)一步提高，機(jī)動(dòng)車保有率170輛/千人，道路交通量2.1億車公里/日，較2010年增加60%。交通需求的快速增長(zhǎng)，必將進(jìn)一步增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行壓力。（3）用地、環(huán)境、社會(huì)等外部因素影響程度日益增加，對(duì)交通發(fā)展提出更高的要求交通用地供給的潛力越來(lái)越小。上海城市土地利用總體規(guī)劃全市建設(shè)用地規(guī)模需控制在2981平方公里之內(nèi)，而2010年全市建設(shè)用地面積已經(jīng)達(dá)到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空間的開(kāi)發(fā)及集約化的土地利用模式將成為主導(dǎo)。隨著能耗控制指標(biāo)的日益嚴(yán)格、PM2.5空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的提前實(shí)施，節(jié)能減排對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的約束影響日益增加，交通發(fā)展面臨挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型。此外，交通問(wèn)題已經(jīng)日漸上升為社會(huì)公共問(wèn)題，必須將社會(huì)民生需求作為制定交通政策的重要考量，評(píng)估政策措施的社會(huì)影響。

上海交通發(fā)展面臨的若干重大問(wèn)題

（1）交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題未來(lái)上海城市空間拓展模式呈現(xiàn)較大的不確定性，一方面人口隨著郊區(qū)新城和大型居住區(qū)的建設(shè)逐步外遷，但另一方面中心城的開(kāi)發(fā)規(guī)模仍在增加，崗位集聚功能進(jìn)一步強(qiáng)化，向心交通壓力持續(xù)增加，受用地供給和交通容量限制，交通與用地矛盾將進(jìn)一步突出（圖1）。面臨宏觀層面的城鎮(zhèn)體系布局和交通體系的戰(zhàn)略性整合發(fā)展問(wèn)題。既有的郊區(qū)交通體系在通道容量和出行時(shí)耗等方面均無(wú)法適應(yīng)城市空間拓展的要求。需要進(jìn)一步論證中心城的合理開(kāi)發(fā)量、人口與崗位的統(tǒng)籌布局、郊區(qū)新城的發(fā)展模式及郊區(qū)交通體系的構(gòu)建完善等重大事宜。此外也要在中微觀層面，關(guān)注地塊開(kāi)發(fā)中的交通與用地容量匹配及開(kāi)發(fā)模式等操作性整合問(wèn)題。（2）城際交通與貨運(yùn)交通發(fā)展問(wèn)題隨著“四個(gè)中心”建設(shè)、長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程的加速發(fā)展，城際交通、貨運(yùn)交通重要程度日益增加，而既有的城市交通綜合管理仍以中心城客運(yùn)交通為主要抓手，主要存在2個(gè)方面的問(wèn)題。一是對(duì)外交通與市內(nèi)交通整合不夠。對(duì)外樞紐集疏運(yùn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，隨著高鐵的開(kāi)通運(yùn)行，市內(nèi)交通集散時(shí)間往往超過(guò)城際旅行時(shí)間，此外主要通道內(nèi)外交通功能混雜，省際交通信息缺乏互通。二是貨運(yùn)交通發(fā)展問(wèn)題日益嚴(yán)峻（圖2）。市區(qū)道路依然實(shí)施貨車限行政策，與當(dāng)前城市物流快速發(fā)展的趨勢(shì)不適應(yīng)，產(chǎn)生大量客改貨、電動(dòng)車配送行為。此外公路為主的集散模式，導(dǎo)致大型集卡運(yùn)輸對(duì)公路造成較大的壓力，并給城市交通帶來(lái)了安全隱患。（3）城市客運(yùn)體系持續(xù)優(yōu)化完善問(wèn)題目前上海已經(jīng)初步形成以公共交通為導(dǎo)向的交通方式結(jié)構(gòu)，但受小汽車、電動(dòng)車的快速發(fā)展，以及公交自身服務(wù)水平不足影響，交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化依然問(wèn)題突出。一是軌道交通高峰擁擠、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分軌道線路高峰發(fā)車間隔超過(guò)3分鐘（北京地鐵高峰行車密度大部分線路在3分鐘以內(nèi)），高峰擁擠區(qū)段運(yùn)力不足，服務(wù)水平下降。公共汽電車運(yùn)行可靠性差，網(wǎng)絡(luò)布局層次不清晰，路權(quán)管理缺乏保障，運(yùn)行速度低。二是既有車輛控制政策面臨新挑戰(zhàn)。若延續(xù)既有車輛額度政策，中心城路網(wǎng)將在“十二五”末達(dá)到飽和，需要進(jìn)一步研究新的車輛發(fā)展政策，并擴(kuò)展停車管理、環(huán)境治理等車輛使用管理政策。此外，隨著郊區(qū)新城規(guī)模不斷擴(kuò)大和功能提升，原先開(kāi)放式的滬C牌照政策，日益面臨郊區(qū)新城內(nèi)部道路交通擁堵的挑戰(zhàn)，需要?jiǎng)?chuàng)新郊區(qū)牌照的管理政策。三是電動(dòng)車的發(fā)展問(wèn)題必須得到重視?！笆晃濉逼陂g，電動(dòng)自行車的出行比重提高近10個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)15%，增速明顯高于小汽車和公共交通。截止2011年底，電動(dòng)自行車規(guī)模已經(jīng)達(dá)400萬(wàn)輛，全日出行量約700萬(wàn)人次，大量的超速、超重的超標(biāo)車輛的行駛及物流配送功能的強(qiáng)化，導(dǎo)致交通安全事故頻發(fā)，干擾正常交通秩序，且對(duì)城市方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化產(chǎn)生較大的影響。（4）綜合管理能力全面提升問(wèn)題交通綜合管理越來(lái)越受到來(lái)自能耗、環(huán)境、社會(huì)公平等方面的約束。一是交通能耗管理要求高。對(duì)外交通行業(yè)作為交通用能大戶，其發(fā)展模式面臨轉(zhuǎn)型。公共交通也面臨客運(yùn)需求增加和能耗控制的兩難處境。二是環(huán)境質(zhì)量關(guān)注度越來(lái)越高。機(jī)動(dòng)車尾氣排放是造成空氣污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。隨著PM2.5指標(biāo)將納入空氣質(zhì)量監(jiān)控，將進(jìn)一步嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車尾氣排放管理，并可能對(duì)使用提出一定的約束性要求。三是交通安全問(wèn)題依然突出。近年來(lái)，由城市快速發(fā)展引發(fā)的施工車輛交通事故、超標(biāo)電動(dòng)車違章行駛、軌道交通安全事故等現(xiàn)象頻發(fā)，雖然萬(wàn)車死亡率等指標(biāo)呈下降趨勢(shì)，但交通事故總量仍較大，形勢(shì)不容樂(lè)觀。四是交通文明宣傳力度需要加強(qiáng)。行人交通文明素養(yǎng)有待進(jìn)一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重視市民交通文明的建設(shè)。

未來(lái)上海交通發(fā)展的若干思考

世博會(huì)交通組織管理的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)依然對(duì)后續(xù)的城市交通管理有一定的借鑒意義。（1）堅(jiān)持以交通引導(dǎo)用地的聰明式增長(zhǎng)。未來(lái)上海面臨更大層面的交通與用地統(tǒng)籌問(wèn)題，必須在構(gòu)建合理的城鎮(zhèn)布局體系的基礎(chǔ)上，設(shè)定不同區(qū)域合理的人口、崗位規(guī)模，并根據(jù)不同區(qū)域的時(shí)空出行服務(wù)目標(biāo)，優(yōu)化交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)。（2）堅(jiān)持以集約化交通理念應(yīng)對(duì)城市化地區(qū)的交通擁堵問(wèn)題。以人為本的交通客運(yùn)組織管理是在有限交通設(shè)施供給能力下，解決更多交通出行需求的唯一途徑。未來(lái)的上海面臨更快的機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)，只有堅(jiān)持小汽車使用和管理“雙控”政策，完善公交銜接配套交通設(shè)施，并持續(xù)提升公共交通的運(yùn)行效率，才能進(jìn)一步提升交通出行方式的集約化水平。（3）堅(jiān)持以減少交通外部影響為目標(biāo)提升交通品質(zhì)?；谖磥?lái)大氣環(huán)境、能耗控制等相關(guān)外部約束因素影響漸強(qiáng)，交通發(fā)展必須堅(jiān)持綠色低碳的發(fā)展理念，在交通節(jié)能、交通排放控制、交通能源消費(fèi)品種結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變等方面要有突破，并建立與治理交通擁堵相關(guān)聯(lián)的配套政策。（4）堅(jiān)持以信息化、法制化為抓手，完善交通管理。未來(lái)綜合交通管理需要更加精細(xì)化的數(shù)據(jù)和信息支撐，交通政策的出臺(tái)也均必須得到有效數(shù)據(jù)的支持，才能滿足公眾社會(huì)參與意識(shí)增強(qiáng)的民主性要求。此外交通發(fā)展要充分滿足多層次的需求，不能以犧牲環(huán)境和其他社會(huì)成員利益為代價(jià)，要設(shè)法提高所有方式的運(yùn)行效率，并兼顧社會(huì)公平，這就需要法治環(huán)境支撐。

篇(2)

關(guān)鍵詞：綠色交通持續(xù)發(fā)展現(xiàn)代化都市

一、引言作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家的管理者們所必須面對(duì)的課題。

眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無(wú)計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過(guò)度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車的盲目普及使得這些國(guó)家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國(guó)，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬(wàn)的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國(guó)家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國(guó)情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國(guó)大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無(wú)疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

本文在簡(jiǎn)單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來(lái)克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊?guó)大陸持續(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國(guó)在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來(lái)西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國(guó)從此誕生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計(jì)劃，這是尋求新加坡有計(jì)劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對(duì)私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國(guó)發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國(guó)家暨城市發(fā)展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開(kāi)始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動(dòng)。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢性質(zhì)的概念計(jì)劃（ConceptPlan）以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計(jì)劃提供了一個(gè)長(zhǎng)期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計(jì)劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國(guó)家總體規(guī)劃（MasterPlan），具備法律效力并由國(guó)家發(fā)展部以立法形式推動(dòng)執(zhí)行。30年來(lái)的實(shí)踐證明國(guó)家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過(guò)度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問(wèn)題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。

三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國(guó)家的需要。規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵(lì)通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評(píng)估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調(diào)控。

然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國(guó)土面積的制約。1965年建國(guó)初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有緩和。另一方面，在土地緩慢增長(zhǎng)的同時(shí)，人口、車輛、出行人數(shù)以及平均出行時(shí)間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬(wàn)人次/天增加為2000年的900萬(wàn)人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理?xiàng)l件決定了不可能通過(guò)擴(kuò)充城市面積來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求。只有通過(guò)充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長(zhǎng)，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?；谶@一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個(gè)支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長(zhǎng)3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過(guò)使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)

與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個(gè)各種資源都極度缺乏的城邦國(guó)家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過(guò)交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。

四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。

因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡(jiǎn)言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類活動(dòng)在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃的引導(dǎo)未來(lái)的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國(guó)有，對(duì)土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個(gè)小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業(yè)用地。經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業(yè)和無(wú)污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。

空白用地。空白用地主要用于為區(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動(dòng)空間。對(duì)空白用地進(jìn)行專門規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國(guó)策相適應(yīng)的。

居住用地。通過(guò)規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個(gè)區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時(shí)推行微型居住區(qū)計(jì)劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。

中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過(guò)整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來(lái)管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個(gè)不同部門所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)完成以后，陸路交通管理局對(duì)此設(shè)計(jì)中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評(píng)估和測(cè)試，通過(guò)數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計(jì)。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計(jì)在一定程度上滿足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過(guò)分松散，即整合不是自動(dòng)發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動(dòng)從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來(lái)，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國(guó)和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問(wèn)題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門課題。中國(guó)大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)。

五、快捷高效的公共交通80年代以來(lái)，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類的共識(shí)。

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來(lái)追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長(zhǎng)和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗黾映鞘兄袡C(jī)動(dòng)車輛的數(shù)量，占用過(guò)多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長(zhǎng)遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個(gè)以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車化引起的問(wèn)題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動(dòng)下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車化，開(kāi)發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。

新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國(guó)主要地區(qū)，總長(zhǎng)86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。

城市輕軌系統(tǒng)（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對(duì)門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長(zhǎng)7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個(gè)系統(tǒng)全自動(dòng)操縱，使用無(wú)人駕駛機(jī)車，在降低成本的同時(shí)提高了運(yùn)行效率。從每個(gè)輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過(guò)400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。

公共汽車系統(tǒng)。公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動(dòng)公交車費(fèi)卡計(jì)費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車的到達(dá)時(shí)間），方便乘客進(jìn)行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統(tǒng)。出租汽車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數(shù)量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實(shí)現(xiàn)門對(duì)門交通和無(wú)縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對(duì)門交通和無(wú)縫交通，就是將各種城市活動(dòng)如工作購(gòu)物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來(lái)，將用戶在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時(shí)所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒(méi)有完全建成，因此現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)無(wú)縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實(shí)現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數(shù)量。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對(duì)私人汽車的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個(gè)困難的任務(wù)，很難通過(guò)宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧?，新加坡通過(guò)靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)（VehicleQuotaSystem，VQS）與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對(duì)交通需求進(jìn)行管制。

1.車輛配額系統(tǒng)（VQS）

早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開(kāi)始通過(guò)收稅來(lái)調(diào)控車輛配額。1968年首次引入的機(jī)動(dòng)車輛稅收種類包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊(cè)費(fèi)（RegistrationFee，RF）和額外注冊(cè)費(fèi)（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時(shí)還必須根據(jù)擁有的機(jī)動(dòng)車輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊(cè)費(fèi)制度（PreferentialARF，PARF）通過(guò)提供額外注冊(cè)費(fèi)的折扣鼓勵(lì)車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統(tǒng)的正式啟動(dòng)和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動(dòng)的實(shí)施，政府開(kāi)始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開(kāi)始引入車輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購(gòu)買新車（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價(jià)格是由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長(zhǎng)率，即車輛配額。擁車證價(jià)格的確定是通過(guò)每月進(jìn)行電子投標(biāo)來(lái)決定的。投標(biāo)者（汽車的購(gòu)買者或者他們的）通過(guò)自動(dòng)柜員機(jī)（AutomatedTellerMachines，ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買車輛的價(jià)格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報(bào)價(jià)即成為該月的COE價(jià)格，同時(shí)所有中標(biāo)者均按照該價(jià)格支付COE，但是企業(yè)用車需要支付同類型車的雙倍價(jià)格。一個(gè)擁車證可以在6個(gè)月之內(nèi)注冊(cè)一輛新車，從注冊(cè)日期開(kāi)始有效期為10年（出租車為7年）。當(dāng)擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續(xù)使用原來(lái)的汽車，必須根據(jù)最近3個(gè)月?lián)碥囎C的平均價(jià)格另外購(gòu)買5年或10年期限的擁車證。

通過(guò)限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，車輛配額系統(tǒng)和擁車證制度顯然有效控制了長(zhǎng)期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

2.電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）

1975年，新加坡開(kāi)始引入地區(qū)通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個(gè)人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實(shí)施。根據(jù)這兩個(gè)系統(tǒng)，用戶必須按日或按月以購(gòu)買固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊(cè)才可以獲得用路權(quán)，有專人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一個(gè)在大范圍內(nèi)通過(guò)實(shí)施電子收費(fèi)來(lái)降低高峰時(shí)段交通擁擠的國(guó)家。一旦用戶在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會(huì)在用戶通過(guò)時(shí)根據(jù)車輛種類自動(dòng)從安裝于車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。基本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過(guò)載現(xiàn)象。實(shí)施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動(dòng)車輛中，約有96％安裝了計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。

ERP系統(tǒng)向用戶收取的費(fèi)用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動(dòng)態(tài)變化。通過(guò)額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購(gòu)車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過(guò)兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對(duì)交通需求長(zhǎng)期和短期，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

七、智能交通系統(tǒng)（ITS）

高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂?，同時(shí)也離不開(kāi)動(dòng)態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開(kāi)始興起的智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個(gè)利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對(duì)現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過(guò)實(shí)施動(dòng)態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來(lái)引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。

新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡(jiǎn)單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。

城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開(kāi)始實(shí)施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶進(jìn)入過(guò)分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

車速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過(guò)安裝在出租汽車上的全球定位系統(tǒng)（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車預(yù)定業(yè)務(wù)。

優(yōu)化交通信號(hào)系統(tǒng)（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個(gè)交通信號(hào)系統(tǒng)，它通過(guò)計(jì)算控制全新加坡所有的信號(hào)設(shè)備以優(yōu)化交通流。

路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（JunctionEyes）。路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過(guò)安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調(diào)整交通流量，比如改變?cè)撀房诘男盘?hào)燈配時(shí)以疏導(dǎo)交通。

整合交通管理系統(tǒng)（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統(tǒng)包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動(dòng)電話，電視和收音機(jī)。最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，保證了良好的交通服務(wù)水平。

篇(3)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得我國(guó)公路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)代，在公路等級(jí)及質(zhì)量上都有了很大的提高。我國(guó)高速公路也進(jìn)入了快速發(fā)展階段，二十多年的不懈努力使得我國(guó)公路設(shè)施發(fā)生了跳躍性的發(fā)展，開(kāi)辟了一條條長(zhǎng)距離、跨省高速公路，也正因?yàn)橛辛诉@一條條長(zhǎng)距離的高速公路，使得省際之間、城市之間的距離被大大的縮短了，同時(shí)加快了區(qū)域間的溝通與交流，實(shí)現(xiàn)了更大空間的資源的有效配置，因此對(duì)于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及社會(huì)進(jìn)步也都起到了很大的促進(jìn)作用。今天的公路運(yùn)輸已經(jīng)深入到了人們生活、生產(chǎn)之中，并且漸漸的改變著人們的生活與生產(chǎn)，使廣大人民的生活變得更加富強(qiáng)、便利。

二、怎樣促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

1統(tǒng)一思想、完善政策

作為廣大的公路運(yùn)輸干部職工應(yīng)當(dāng)將思想與實(shí)際相結(jié)合，改革創(chuàng)新觀念及發(fā)展模式，同時(shí)統(tǒng)一思想，將相關(guān)的規(guī)章制度及政策進(jìn)行完善，將工作質(zhì)量進(jìn)一步提高，做到“和諧交通，平安運(yùn)輸”。同時(shí)通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)督管理制度，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，將所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離來(lái)保障國(guó)有資產(chǎn)的保值與增值。

2實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)

從當(dāng)前的實(shí)際情況看來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都是以自我為中心，其發(fā)展方式也是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，這樣的現(xiàn)狀不僅加大了公司自身的內(nèi)耗，也使得整個(gè)市場(chǎng)缺乏了凝聚力，企業(yè)也得不到明顯的發(fā)展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現(xiàn)外來(lái)市場(chǎng)其頂抗力相當(dāng)薄弱。因此應(yīng)當(dāng)要組建跨區(qū)域的公路運(yùn)輸企業(yè)，將各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)間緊密相連，這樣才能夠真正的促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3要有風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的精神

各種公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于車輛增加和公路建設(shè)速度的不同步，導(dǎo)致了車輛越來(lái)越多，道路越來(lái)越擁擠，隨之的交通事故發(fā)生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個(gè)體車輛進(jìn)入運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司就應(yīng)當(dāng)建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，這樣才能夠?yàn)閺V大經(jīng)營(yíng)者在一定程度上排除風(fēng)險(xiǎn)和后顧之憂。

三、結(jié)語(yǔ)

篇(4)

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運(yùn)營(yíng)成本

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開(kāi)創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過(guò)程，充滿中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐，越來(lái)越體現(xiàn)出面向未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó)，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國(guó)外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過(guò)30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門難行路難”問(wèn)題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動(dòng)車、小汽車與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動(dòng)車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊?，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上?；疖嚹险?，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

近來(lái)，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后，國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長(zhǎng)約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會(huì)期間開(kāi)通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道，即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過(guò)的首條28kmBRT今年已基本開(kāi)通。

3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過(guò)了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，筆者以為解決成本問(wèn)題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。

3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無(wú)償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過(guò)程。

因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒(méi)有開(kāi)發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門已組織專家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬(wàn)以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱?，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。

另外，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183．2km，但是所屬16個(gè)車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車站建筑高度對(duì)降低總成本的意義，無(wú)論如何也不應(yīng)低估。

如果說(shuō)軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50%)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用。以地鐵車輛為例，目前國(guó)產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說(shuō)服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項(xiàng)目通過(guò)車輛項(xiàng)目的合同談判與國(guó)產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設(shè)備的國(guó)際運(yùn)輸成本，在成功實(shí)現(xiàn)70國(guó)產(chǎn)化率的情況下，車輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬(wàn)美元降低到116．5萬(wàn)美元，與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4000多萬(wàn)人民幣。

當(dāng)然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以償付開(kāi)通后的日常性運(yùn)營(yíng)支出，中長(zhǎng)期的財(cái)務(wù)收支平衡對(duì)世界各國(guó)都是一個(gè)需要艱難應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60，其余409，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營(yíng)模式，今年初已通過(guò)成立合營(yíng)公司引入北京地鐵4號(hào)線的管理，各方都期待著它能為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)展示一種令人鼓舞的前景。

參考文獻(xiàn)

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2DavidBAYLISS．世界范圍的城市交通可達(dá)性現(xiàn)狀(英文)[J]．TRI雜志(交通版)，2006(2)：17—18．

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篇(5)

一、 優(yōu)秀論文一等獎(jiǎng)（7篇，排名不分先后）

1、《我國(guó)商業(yè)銀行全面風(fēng)險(xiǎn)管理組織框架問(wèn)題分析》（毛應(yīng)梁，上海金融學(xué)會(huì)；張吉光，上海銀行）；

2、《新資本協(xié)議下國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行操作風(fēng)險(xiǎn)管理研究》（上海銀行課題組）；

3、《我國(guó)商業(yè)銀行利率及管控機(jī)制研究》（潘文波，張中朝，深圳銀監(jiān)局）；

4、《西方銀行業(yè)營(yíng)銷體制的演變和借鑒》（金麟，交通銀行上海分行）；

5、《我國(guó)商業(yè)銀行X效率和規(guī)模效率變遷的實(shí)證研究：SFA方法的運(yùn)用》（彭琦，交通銀行上海分行）；

6、《淺析中小企業(yè)融資策略與商業(yè)銀行服務(wù)創(chuàng)新》（王勇，交通銀行蚌埠分行）；

7、《授信業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)模型與實(shí)踐--基于中國(guó)商業(yè)銀行新部分戰(zhàn)略視角的研究》（李亞敏，復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院。王浩，華東師范大學(xué)商學(xué)院）

二、優(yōu)秀論文二等獎(jiǎng)（15篇，排名不分先后）

1、《金融業(yè)全面開(kāi)放背景下商業(yè)銀行并購(gòu)研究》（門慶成，東北農(nóng)業(yè)大學(xué)研究生學(xué)院）；

2、《放貸小企業(yè)：游走于“信任”與“不信任”之間》（陸顥，交通銀行南通分行）；

3、《商業(yè)銀行金融業(yè)務(wù)創(chuàng)新：以遠(yuǎn)期結(jié)售匯業(yè)務(wù)為例》（毛金明，中國(guó)人民銀行太原中心支行）；

4、《歐美中小銀行的發(fā)展及對(duì)中國(guó)城市商業(yè)銀行改革的啟示》（丁寧 ，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)金融學(xué)院；丁溧，大連銀行中山支行）；

5、《金融市場(chǎng)創(chuàng)新突破口：對(duì)發(fā)展人民幣利率互換交易的思考》（張夢(mèng)鎖，王大賢，國(guó)家外匯管理局山西省分局）；

6、《國(guó)有商業(yè)銀行公司治理研究--基于利益相關(guān)者理論的基礎(chǔ)分析》（徐昶，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)；劉小差，交通銀行成都分行）；

7、《關(guān)于流程銀行及其構(gòu)建策略的思考》（馮靜生，安徽省銀行業(yè)協(xié)會(huì)）；

8、《商業(yè)銀行公司治理--一個(gè)董事會(huì)和高管角度的分析》（巴曙松，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心；欒雪劍，交通銀行總行）；

9、《對(duì)我國(guó)中小企業(yè)信用擔(dān)保體系的一點(diǎn)思考》（鞏斌，安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)統(tǒng)計(jì)與應(yīng)用教學(xué)學(xué)院）；

10、《論完善商業(yè)銀行中小企業(yè)貸款承諾業(yè)務(wù)》（周珊，河北大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）；

11、《將“SS-C-P”框架引入商業(yè)銀行績(jī)效評(píng)價(jià)系統(tǒng)》（李欣，南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）；

12、《交叉銷售與價(jià)值創(chuàng)新--商業(yè)銀行零售業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略中的藍(lán)?！罚?，復(fù)旦大學(xué)；許慧，交通銀行上海分行）；

13、《中國(guó)商業(yè)銀行個(gè)人理財(cái)業(yè)務(wù)發(fā)展策略初探》（張磊，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)研究生院；沈水辰，交通銀行大連分行）；

14、《論商業(yè)銀行消費(fèi)信貸風(fēng)險(xiǎn)管理》（王鵬，馬寧，吉林大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）；

15、《優(yōu)化中國(guó)銀行業(yè)有效競(jìng)爭(zhēng)的外部環(huán)境》（張衛(wèi)，王聰，暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）。

本刊向所有應(yīng)征者表示衷心感謝，我們將對(duì)上述優(yōu)秀論文獲獎(jiǎng)?wù)哳C發(fā)獲獎(jiǎng)證書(shū)和獎(jiǎng)金。

篇(6)

關(guān)鍵詞：城市交通，交通規(guī)劃，交通環(huán)境，交通污染

 

隨著人們對(duì)環(huán)境的重視和對(duì)生活質(zhì)量要求的提高，交通對(duì)城市生活質(zhì)量和環(huán)境的影響已日益凸現(xiàn)。解決好城市交通對(duì)環(huán)境的副作用，對(duì)于改善城市環(huán)境，改善城市交通狀況，提高人民生活水平，協(xié)調(diào)城市的良性發(fā)展均有著重要的意義。按照城市交通可持續(xù)發(fā)展的理念，需要將環(huán)境保護(hù)引入城市交通規(guī)劃過(guò)程，改變傳統(tǒng)的以滿通需求、解決交通問(wèn)題為唯一規(guī)劃目標(biāo)的規(guī)劃方法[1]。

1.我國(guó)城市道路交通現(xiàn)狀

城市道路交通的狀態(tài)直接影響到環(huán)境問(wèn)題，與機(jī)動(dòng)車行駛的噪聲、路面狀態(tài)、道路交通擁擠程度，道路兩側(cè)環(huán)境等關(guān)系很大，機(jī)動(dòng)車尾氣排放與城市道路交通系統(tǒng)紊亂，交通擁擠關(guān)系更是密切。

1.1現(xiàn)狀特點(diǎn)

我國(guó)大城市交通的基本現(xiàn)狀，歸納起來(lái)是車多路少，道路容量不足，交通堵塞趨勢(shì)惡化，交通環(huán)境污染加劇，公共交通有所發(fā)展，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅速，私人小汽車迅猛發(fā)展，摩托車逐漸受到限制，自行車出行比例有所下降，軌道交通將承擔(dān)重要角色[2]。大城市尤其是中心區(qū)交通問(wèn)題加劇，更有惡性循環(huán)的趨勢(shì)。

1.2交通不暢的原因

交通不暢的原因歸納起來(lái)是，城市道路系統(tǒng)不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)車迅速增長(zhǎng)的需要，城市道路設(shè)施建設(shè)不能與城市發(fā)展同步，同時(shí)由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能適應(yīng)新的形勢(shì)，區(qū)域交通與區(qū)內(nèi)交通協(xié)調(diào)不力，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃缺乏大地區(qū)范圍的思考，交通管理落后，政策與體制尚不不健全，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)研究不能跟上時(shí)代的步伐，軟件建設(shè)落后。種種原因?qū)е铝爽F(xiàn)在我國(guó)城市道路交通擁擠不堪，環(huán)境惡化等問(wèn)題。

2.城市道路交通產(chǎn)生的主要環(huán)境問(wèn)題

城市道路交通對(duì)環(huán)境的主要影響有空氣污染、噪聲污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路對(duì)周圍景觀的影響[3]；除此之外還必須考慮道路交通對(duì)動(dòng)植物、人文環(huán)境以及社會(huì)和心理因素的影響。其中，機(jī)動(dòng)車尾氣造成的空氣污染對(duì)城市生態(tài)環(huán)境危害最大。尾氣污染具有滯留性，短期不易消除，同時(shí)其對(duì)人體的危害又具有長(zhǎng)期性，容易導(dǎo)致癌變。

尾氣污染就現(xiàn)狀來(lái)看已經(jīng)非常嚴(yán)重，引發(fā)尾氣污染加劇的原因主要有兩方面，一是與車輛本身的技術(shù)有關(guān)，二是與車輛運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)。其中，城市交通的影響因素非常大，交通管理，交通控制，道路系統(tǒng)等等均與機(jī)動(dòng)車尾氣的排放關(guān)系密切。交通量的迅猛增長(zhǎng)，交通需求管理政策失調(diào)，對(duì)小汽車的使用管理政策模糊，皆會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車尾氣排放量的加大。因城市規(guī)劃、城市布局不合理、道路系統(tǒng)紊亂，引發(fā)城市交通聚集，導(dǎo)致交通擁擠，使車輛經(jīng)常處于非正常行駛狀態(tài)，經(jīng)常處于啟動(dòng)、制動(dòng)和怠速狀態(tài)，增大了排污量。

3.城市交通環(huán)境問(wèn)題的對(duì)策

從治理交通污染的角度，應(yīng)當(dāng)采取綜合治理的措施，多點(diǎn)開(kāi)花，互相協(xié)調(diào)，以形成一個(gè)完整的控制交通污染的整治體系，將有利于城市環(huán)境的改善。

3.1城市道路系統(tǒng)優(yōu)化

我國(guó)城市道路網(wǎng)格局多已形成，調(diào)整難度非常之大，應(yīng)建立完善的軌道交通網(wǎng)，以彌補(bǔ)道路網(wǎng)的不足。碩士論文，交通環(huán)境。。同時(shí)應(yīng)打通道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的不良節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，消除蜂腰、瓶頸地帶，改善布局，合理建設(shè)與調(diào)整停車場(chǎng)的位置，實(shí)現(xiàn)動(dòng)靜交通協(xié)調(diào)發(fā)展。道路系統(tǒng)的建設(shè)與優(yōu)化會(huì)刺激交通量的增長(zhǎng)，為了城市的生活環(huán)境，應(yīng)當(dāng)在城市道路建設(shè)達(dá)到一定容量之后，停止新道路設(shè)施的建設(shè)，改而采用其他手段改善城市交通。碩士論文，交通環(huán)境。。同時(shí)，道路的改造和修建，其功能設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮到公共交通、自行車和步行，而不是以小汽車的需要為主。道路的修建是有限度的，達(dá)到一定的限度之后，就應(yīng)當(dāng)通過(guò)控制交通總量，加強(qiáng)交通管理限制小汽車的使用，降低小汽車的方便性，阻止交通量的繼續(xù)增加。以解決城市交通擁擠、環(huán)境惡化等問(wèn)題。

3.2交通總量控制

道路的修建會(huì)刺激交通的生成，因此靠修建新的道路來(lái)解決交通問(wèn)題，是沒(méi)有出路的，必須進(jìn)行交通總量控制。碩士論文，交通環(huán)境。。

① 機(jī)動(dòng)車擁有量控制?？梢灾饕獜能囕v擁有稅、車輛定額配給、停車庫(kù)配建指標(biāo)、車輛的標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)等多個(gè)方面考慮，從而減緩車輛的增長(zhǎng)，為基礎(chǔ)設(shè)施的改善贏得一定的時(shí)間。

② 機(jī)動(dòng)車使用控制。主要可以采用非經(jīng)濟(jì)手段、基本價(jià)格手段、地區(qū)價(jià)格手段和利用停車以靜制動(dòng)加以控制。對(duì)于交通總量來(lái)說(shuō)，機(jī)動(dòng)車使用的控制要比機(jī)動(dòng)車擁有量的控制更為有效，使用的不便會(huì)消減小汽車的潛在購(gòu)買欲，同時(shí)減少了出行。

3.3交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化

交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目的是引導(dǎo)私人交通向公共交通轉(zhuǎn)化，向污染更小的交通工具轉(zhuǎn)化。

3.3.1發(fā)展公共交通與公交優(yōu)先

在完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，只有當(dāng)公共交通的舒適性、可達(dá)性、價(jià)格等與小汽車相比，有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)上，才能奏效。現(xiàn)階段，人們之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：換乘麻煩、車輛擁擠、環(huán)境差、車速慢、效率低等。因此發(fā)展公共交通的重點(diǎn)在于解決可達(dá)行、效率、舒適性、方便的問(wèn)題，同時(shí)，有意識(shí)地?cái)U(kuò)大公共交通與私人交通出行的時(shí)間差、價(jià)格差和服務(wù)水平的差距，鼓勵(lì)車輛共乘，限制小汽車的使用，從而提高公交的競(jìng)爭(zhēng)力。此外，仍需加快公共交通基礎(chǔ)建設(shè)的步伐，為公交優(yōu)先創(chuàng)造良好的運(yùn)行條件，給予公共交通充分的優(yōu)先權(quán)，加大城市規(guī)劃中公共交通規(guī)劃的力度，優(yōu)先考慮公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，力爭(zhēng)擁有方便、快捷有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的常規(guī)公交網(wǎng)。碩士論文，交通環(huán)境。。

3.3.2保護(hù)自行車與行人交通

從確保人身安全的角度來(lái)講，行人、自行車是需要特別保護(hù)的弱勢(shì)群體。自行車和步行是一種環(huán)保的交通方式，盡量減少私人汽車的使用，提倡鼓勵(lì)步行、自行車交通的發(fā)展，對(duì)于解決交通環(huán)境問(wèn)題，有相當(dāng)?shù)淖饔?。一般而言，自行車適合出行距離在0.5～3公里之內(nèi)的短途交通，大于5公里以后則應(yīng)讓位于公共交通。因此應(yīng)加強(qiáng)自行車在短途運(yùn)輸中的作用，為其提供良好的出行條件。在自行車出行量較大的地域范圍內(nèi)建立自行車為主的道路網(wǎng)絡(luò)，自行車專用道等。

3.3.3 發(fā)展電氣化交通

電氣交通以電為動(dòng)力，屬于零排放。碩士論文，交通環(huán)境。。產(chǎn)生電力的能源可以有多種來(lái)源，包括可再生能源，有較大的選擇余地。電氣化交通電力驅(qū)動(dòng)，無(wú)污染，噪音小，是解決交通污染的高效交通方式。碩士論文，交通環(huán)境。。軌道交通成為公共交通的骨架[4]，可以大大緩解城市交通的污染加劇、交通擁擠等問(wèn)題。

3.4交通系統(tǒng)管理與交通控制

充分應(yīng)用新的智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)交通管理與控制的現(xiàn)代化，積極引進(jìn)智能交通技術(shù)。實(shí)現(xiàn)城市交通流的良好運(yùn)轉(zhuǎn)，盡量實(shí)行交通流的無(wú)阻礙流通[5]。然而，在交通量不斷增長(zhǎng)的情況下，一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)良好、高效、通暢的城市交通系統(tǒng)，是不可能長(zhǎng)期存在的，交通的順暢會(huì)吸引小汽車交通的增長(zhǎng)，最終必然導(dǎo)致交通擁擠，環(huán)境惡化。交通管理上的各種手段有利于形成良好的城市交通，但對(duì)于最終的交通擁擠，環(huán)境惡化來(lái)說(shuō)，只能起到暫時(shí)的緩解作用。因此，對(duì)交通流的控制必須同其他的綜合措施相結(jié)合，才能起到應(yīng)有的作用。

3.5宏觀政策建議

城市交通中的環(huán)境問(wèn)題，在我國(guó)現(xiàn)行體制下，只有上層建筑有了突破之后，具體措施才可能得到有效實(shí)施。為此必須對(duì)行政管理體制、小汽車的發(fā)展政策、立法執(zhí)法、宣傳教育、科學(xué)技術(shù)、交通相關(guān)政策、市場(chǎng)手段等宏觀領(lǐng)域進(jìn)行充分的研究，制定合理的對(duì)策。

4.結(jié)束語(yǔ)

交通環(huán)境問(wèn)題的解決往往和交通擁擠、交通事故等交通公害問(wèn)題有著一致性，而且其對(duì)于整體的城市發(fā)展都起著重要的作用。任何單方面的對(duì)策都很難起到相當(dāng)?shù)淖饔?，只有相互協(xié)調(diào)起來(lái)，才能有大的效果。總而言之，只有整體的綜合治理對(duì)策才能更為有效的解決城市交通引發(fā)的環(huán)境問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]羅阿玲.生態(tài)城市建設(shè)中的可持續(xù)交通規(guī)劃[J],資源與人居環(huán)境,2006(04S):21-22.向凱,

[2]李國(guó)芬,葛文璇,楊濤.淺析城市道路的使用對(duì)城市環(huán)境的影響[J],山西建筑,2007,33(17):343-344.

[3]龐威,劉慶武.交通公害與環(huán)境保護(hù)[J],中國(guó)科技信息,2005(5):103.

[4]顧群,顧尚華.大城市發(fā)展快速軌道交通的深遠(yuǎn)意義[J],城市公共交通,2004(4):22-23.

[5]劉殿仁.城市交通管理與交通規(guī)劃的一致性[J],中國(guó)高新技術(shù)企業(yè),2007(3):178-180.

篇(7)

論文關(guān)鍵詞：烏魯木齊，機(jī)動(dòng)車，尾氣，環(huán)境空氣，相關(guān)性

 

1.前言

烏魯木齊市為新疆維吾爾自治區(qū)的首府，也是全區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)和文化的中心，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，烏魯木齊的交通運(yùn)輸業(yè)也發(fā)展迅速。烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車輛保有量增長(zhǎng)迅猛，截止2008年，烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)251,446輛[1]，每年還保持著大于10％的增長(zhǎng)速度。快速增加的機(jī)動(dòng)車在給廣大市民工作生活帶來(lái)便利，但同時(shí)由于車輛水平、燃油質(zhì)量、道路條件等因素的影響，機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為城市重要的空氣污染源之一，對(duì)環(huán)境的影響越來(lái)越嚴(yán)重且分布集中，烏魯木齊城區(qū)空氣污染類型已逐步由煤煙型向煤煙和機(jī)動(dòng)車混和型污染轉(zhuǎn)化。因此，對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣污染的控制與治理，將成為改善全市城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的重要任務(wù)。

城市道路建設(shè)滯后于城市擴(kuò)張速度環(huán)境保護(hù)論文，造成交通擁擠，機(jī)動(dòng)車輛怠速時(shí)間增加，使車輛每百公里耗油量升高，單位里程排出的污染物增多。低空排放的NOx、CO、PM10和CmHn濃度持續(xù)上升，車輛噪聲也會(huì)對(duì)社會(huì)生活產(chǎn)生影響，這些都是影響城市環(huán)境質(zhì)量的重要因素。因此，進(jìn)行烏魯木齊市交通污染現(xiàn)狀研究，制定市區(qū)交通污染綜合防治對(duì)策具有重要意義。

2.研究區(qū)域情況簡(jiǎn)介

烏魯木齊市市區(qū)地形起伏較大，東南西三面環(huán)山，北面為平緩的沖積平原，地勢(shì)東南高，西北低，自然坡度12‰～15‰，海拔680～920米。烏魯木齊市城區(qū)的東南為老城區(qū)，而新城區(qū)位于城區(qū)西北，整個(gè)城區(qū)布局呈狹長(zhǎng)分布，紅山和雅瑪里克山在城區(qū)中央形成瓶頸，最窄處僅800米寬，很大程度上限制了城市的發(fā)展。由于地形限制和城區(qū)發(fā)展程度不一，烏魯木齊市整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)呈狹長(zhǎng)谷狀，網(wǎng)絡(luò)連通性差，南北道路坡度較大，城區(qū)南部的老城區(qū)交通比較擁擠。

與其他類似規(guī)模的大城市相比，烏魯木齊市的公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的地位更加重要。根據(jù)2002年的調(diào)查，烏魯木齊市各類公共交通（不含出租車）的日平均運(yùn)量達(dá)170萬(wàn)人次，公共交通出行比重占全市出行總量的30%左右[2]。

表1 烏魯木齊市2004-2008年機(jī)動(dòng)車保有量變化

 

2003年

2004年

2005年

2006年

2007年

2008年

公路運(yùn)輸工具

164631

167302

182132

211563

233503

251446

民用汽車

141232

142418

153471

179830

210292

225980

載客汽車

78316

78740

96027

110953

129237

151730

摩托車

11577

11547

12001

15920