序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市軌道交通工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)，其任務(wù)是實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通供電系統(tǒng)各變電所及其相關(guān)供電設(shè)備運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)視、測量和控制，及時(shí)處理供電系統(tǒng)報(bào)警、跳閘等各種故障，為運(yùn)營維護(hù)人員提供信息化管理平臺(tái)。當(dāng)前，電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)，設(shè)置在各變電所內(nèi)的全所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，以及通信通道三部分構(gòu)成。其中，通信通道由地鐵通信系統(tǒng)提供。按照電力調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式的不同可分為獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式和綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式。綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式是指集成電力監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)電力調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)功能；在獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式中，調(diào)度系統(tǒng)則是需要單獨(dú)配置。利用城市軌道交通內(nèi)部的通信網(wǎng)絡(luò)，控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)全線各變電所主要供電設(shè)備及接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開關(guān)等的實(shí)時(shí)監(jiān)控，完成調(diào)度所對(duì)全線供電系統(tǒng)的運(yùn)行及維修的調(diào)度管理。由于城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)需要實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地反映整個(gè)供電系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，尤其是故障信息，運(yùn)營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，確保供電系統(tǒng)的持續(xù)可靠運(yùn)行。高實(shí)時(shí)特性，是電力監(jiān)控系統(tǒng)的核心要求，本文即探討電力監(jiān)控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)及其對(duì)時(shí)方式。

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對(duì)等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時(shí)工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時(shí)，系統(tǒng)給出報(bào)警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對(duì)時(shí)，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時(shí)鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測控裝置通常是通過各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級(jí)二級(jí)母鐘發(fā)出的時(shí)鐘信息，并按此時(shí)鐘校準(zhǔn)整個(gè)系統(tǒng)的時(shí)鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性能。當(dāng)前國內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時(shí)采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級(jí)調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時(shí)、無間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺(tái)機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個(gè)系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動(dòng)運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國際發(fā)展趨勢，故近年來雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場總線網(wǎng)的趨勢，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時(shí)存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)時(shí)方式

多站之間的通信，有采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)串行通信，也有采用網(wǎng)絡(luò)式的，對(duì)于基于通道的對(duì)時(shí)方式，一般分為三種，即硬對(duì)時(shí)、軟對(duì)時(shí)和綜合對(duì)時(shí)方式。硬對(duì)時(shí)是指向需要對(duì)時(shí)的設(shè)備發(fā)送同步脈沖，對(duì)側(cè)根據(jù)脈沖進(jìn)行調(diào)整的對(duì)時(shí)方式。硬對(duì)時(shí)方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時(shí)不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關(guān)，故可以通過調(diào)整傳輸路徑來提高精度。其缺點(diǎn)為無法提供時(shí)間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對(duì)時(shí)方式是通過向需對(duì)時(shí)設(shè)備發(fā)送時(shí)間報(bào)文的方式進(jìn)行對(duì)時(shí)，其原理如圖2所示。其通信報(bào)文中包含了當(dāng)前的時(shí)間信息，故不需要裝置進(jìn)行記錄。但基于串行通信實(shí)現(xiàn)對(duì)時(shí)的方式也決定其精度受通信網(wǎng)絡(luò)的影響，例如：協(xié)議轉(zhuǎn)換、延時(shí)傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時(shí)的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對(duì)時(shí)是指對(duì)于時(shí)間沒有要求的設(shè)備，采用秒脈沖作為硬對(duì)時(shí)信號(hào)，對(duì)于有時(shí)間要求的采用軟對(duì)時(shí)方式，即結(jié)合了以上兩種對(duì)時(shí)方法的特點(diǎn)，綜合采用。不依賴于通道的對(duì)時(shí)方法，一般為GPS對(duì)時(shí)方法。GPS同步法是利用GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星發(fā)送的時(shí)間信息，從而達(dá)到時(shí)間標(biāo)簽一致。對(duì)各個(gè)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，僅需參考其時(shí)間標(biāo)簽即可。GPS同步法的優(yōu)點(diǎn)：同步與組網(wǎng)通信無關(guān)，可以適應(yīng)各種的通信系統(tǒng)，精度高（可以達(dá)到μs級(jí)），不受網(wǎng)絡(luò)影響，是一種理想的同步方法。但由于對(duì)GPS信號(hào)的強(qiáng)度有要求，例如：地下變電所及山區(qū)變電所等可能不具備接收GPS信號(hào)條件，以及安全可靠性、經(jīng)濟(jì)因素（需要單獨(dú)設(shè)置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

篇(2)

關(guān)鍵詞：解釋結(jié)構(gòu)模型 城市軌道交通 客流量 影響因素

中圖分類號(hào)：F572；F224 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經(jīng)濟(jì)的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導(dǎo)致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺(tái)了眾多交通政策，其中“公交優(yōu)先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍?？土髁渴欠从吵鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)效益的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，然而時(shí)至今日也沒有形成統(tǒng)一的城市軌道交通客流預(yù)測評(píng)價(jià)體系，許多城市的軌道交通客流量預(yù)測值與實(shí)際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項(xiàng)影響因素，通過建立解釋結(jié)構(gòu)模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應(yīng)投資、運(yùn)營的改進(jìn)意見。

1 解釋結(jié)構(gòu)模型的原理

解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題的一種方法而開發(fā)的。其基本思想是：通過各種創(chuàng)造性技術(shù)，提取問題的構(gòu)成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計(jì)算機(jī)技術(shù)，對(duì)要素及其相互關(guān)系等信息進(jìn)行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結(jié)構(gòu)，提高對(duì)問題的認(rèn)識(shí)和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統(tǒng)各要素兩兩之間的直接聯(lián)系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統(tǒng)影響要素的基礎(chǔ)上，對(duì)系統(tǒng)各要素進(jìn)行兩兩比較，若前一要素能對(duì)后一要素產(chǎn)生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對(duì)各要素間比較結(jié)果進(jìn)行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達(dá)矩陣

可達(dá)矩陣具有轉(zhuǎn)移特性，即能到達(dá)，而能到達(dá)，則說能到達(dá)?？蛇_(dá)矩陣的生成方法為：對(duì)鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對(duì)其和做冪運(yùn)算，當(dāng)下式成立時(shí)則求得可達(dá)矩陣。

其中，n為系統(tǒng)中各要素個(gè)數(shù)，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數(shù)規(guī)則。

1.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的建立

建立系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是基于可達(dá)矩陣的分解的基礎(chǔ)之上的。通過對(duì)可達(dá)矩陣系統(tǒng)級(jí)的劃分、同級(jí)要素不連通集與強(qiáng)連通集的劃分、強(qiáng)連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達(dá)矩陣，并根據(jù)該矩陣?yán)L制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

找到最高級(jí)要素后在可達(dá)矩陣中將其對(duì)應(yīng)的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級(jí)要素，如此循環(huán)，直到所有的要素都有所屬級(jí)別為止。然后將可達(dá)矩陣的行列按要素級(jí)別進(jìn)行劃分、重排，根據(jù)新可達(dá)矩陣反映出的各要素之間的關(guān)系建立解釋結(jié)構(gòu)模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預(yù)測方案和相關(guān)學(xué)者的研究論文的基礎(chǔ)上，總結(jié)概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市軌道交通票價(jià)水平等十余項(xiàng)影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度

城市軌道交通沿線土地的利用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發(fā)強(qiáng)度越大，人口越稠密，出行需求也會(huì)越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉(zhuǎn)向城市軌道交通的。當(dāng)城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達(dá)性和便利性增強(qiáng)，從而吸引了開發(fā)商對(duì)沿線土地進(jìn)行投資開發(fā)，由此帶動(dòng)了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發(fā)揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調(diào)查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達(dá)目的地。因此能否合理規(guī)劃“P+R”換乘模式，優(yōu)化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關(guān)鍵因素。

2.3 城市經(jīng)濟(jì)水平

研究表明，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數(shù)越多。此外城市經(jīng)濟(jì)水平的高低直接影響到了城市居民社會(huì)活動(dòng)的頻率、出行方式的選擇和政府對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的力度。城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市居民社會(huì)活動(dòng)頻率也越高，此時(shí)在選擇出行方式時(shí)出行費(fèi)用對(duì)人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時(shí)城市經(jīng)濟(jì)水平能決定政府對(duì)城市軌道交通及其配套設(shè)施的建設(shè)情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價(jià)水平

城市軌道交通票價(jià)政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價(jià)水平高出城市公交太多，人們大多會(huì)由于“現(xiàn)狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會(huì)大大低于設(shè)計(jì)預(yù)測的客流量。此外城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接影響了人們的經(jīng)濟(jì)承受能力也就決定了城軌票價(jià)對(duì)客流量的影響程度。

2.5 城市總?cè)丝跀?shù)

當(dāng)人們選擇城軌出行的比例一定時(shí)，城市規(guī)模越大，城市人口總數(shù)越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規(guī)定修建地鐵的城市城區(qū)人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區(qū)人口必須達(dá)150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結(jié)構(gòu)、收入等。出行特征包括出行目的、出行時(shí)間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對(duì)交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發(fā)生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務(wù)狀況

城市軌道交通服務(wù)狀況主要包括車站候車條件、車內(nèi)服務(wù)質(zhì)量、發(fā)車間隔、始發(fā)到達(dá)的準(zhǔn)點(diǎn)率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務(wù)狀況與票價(jià)水平性價(jià)比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務(wù)狀況要與票價(jià)水平相適應(yīng)。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據(jù)當(dāng)前的交通狀況和未來城市發(fā)展戰(zhàn)略所指定的交通發(fā)展政策，包括公交優(yōu)先政策、機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行、搖號(hào)上牌、大力發(fā)展城市軌道交通等。政府的交通政策對(duì)市民交通方式的選擇有極大的導(dǎo)向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發(fā)展布局

城市未來發(fā)展布局主要是指城市的發(fā)展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發(fā)展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準(zhǔn)確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關(guān)系，在此我們采用德爾菲法（專家評(píng)分法）來構(gòu)建鄰接矩陣。

3.2 生成可達(dá)矩陣

3.3 構(gòu)建系統(tǒng)解釋結(jié)構(gòu)模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據(jù)圖2的解釋結(jié)構(gòu)模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個(gè)層次。

第一層次為沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價(jià)政策、出行者特征及出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素，且這6項(xiàng)因素為強(qiáng)連接要素，他們之間相互可達(dá)，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動(dòng)都會(huì)直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度這個(gè)因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，人口稠密，則該線路的客流基礎(chǔ)好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經(jīng)的是一些新開發(fā)區(qū)，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎(chǔ)較弱，在設(shè)備開通初期客流量相對(duì)較少，但由于此處交通便捷、可達(dá)性強(qiáng)，加之政府對(duì)開發(fā)新區(qū)的扶持政策的實(shí)施，從而吸引了大批開發(fā)商到此投資開發(fā)，其沿線土地的開發(fā)利用強(qiáng)度也就逐漸增強(qiáng)，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動(dòng)城市發(fā)展）效益。因此，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度與其客流量呈現(xiàn)著相互影響的關(guān)系，沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大，客流基礎(chǔ)好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達(dá)性增強(qiáng)，吸引更多開發(fā)商對(duì)其沿線土地進(jìn)行開發(fā)利用，使得沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度增強(qiáng)。另外，若城市軌道交通的票價(jià)水平過高，高于人們能夠承受的出行費(fèi)用或高出城市公交票價(jià)水平太多，則會(huì)直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價(jià)過低又會(huì)加重政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，因而應(yīng)權(quán)衡該因素的影響，制定合適的票價(jià)政策。同理可分析出其他6項(xiàng)因素對(duì)城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發(fā)展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對(duì)城市未來發(fā)展方向的規(guī)劃和城市規(guī)劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預(yù)測城市軌道交通客流量時(shí)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘形磥戆l(fā)展布局進(jìn)行合理估算。

第三層次為城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)，這兩項(xiàng)因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規(guī)定，申報(bào)地鐵的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上；申報(bào)輕軌的城市的地方財(cái)政一般預(yù)算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)能夠直接影響到該地區(qū)的城市規(guī)劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運(yùn)量大、建設(shè)周期長、建設(shè)費(fèi)用高的交通工程項(xiàng)目，它的修建需要強(qiáng)大的財(cái)政支持，其后的開通運(yùn)行除了巨額的財(cái)政補(bǔ)貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經(jīng)濟(jì)水平越高，城市規(guī)模越大，城區(qū)人口總數(shù)越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結(jié)語

通過建立ISM模型對(duì)城市軌道交通客流量的影響因素進(jìn)行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度、與其他交通方式的接駁、城軌票價(jià)政策、出行者特征與出行特性、城軌服務(wù)質(zhì)量、政府交通政策這6項(xiàng)因素的直接影響，其中任一因素水平發(fā)生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個(gè)因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數(shù)也就大體確定下來了。城市未來發(fā)展布局這個(gè)因素既受到城市經(jīng)濟(jì)水平、城市規(guī)模及人口總數(shù)的影響，同時(shí)又直接影響了沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度等6項(xiàng)因素，因而在預(yù)測城市軌道交通客流量時(shí)應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)劃方案的影響。

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[4] 謝靜.城市軌道交通首期開通客流預(yù)測方法研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2012.

篇(3)

關(guān)鍵詞：軌道交通；交通運(yùn)輸；組織管理

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來出行時(shí)間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對(duì)城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時(shí)具備無污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對(duì)于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因?yàn)楦雍侠砘乩贸鞘械叵驴臻g、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個(gè)標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對(duì)促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對(duì)社會(huì)飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險(xiǎn)

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號(hào)線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計(jì)劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)存在不合理因素

國內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)方案是兩條地鐵交匯在一個(gè)站，而換乘則集中在同一個(gè)站，乘客可同時(shí)向4個(gè)方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長途跋涉才能尋找到各自的站臺(tái)，單一的運(yùn)營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨?。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對(duì)地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。如果按照國外的平行換乘設(shè)計(jì)，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個(gè)為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識(shí)薄弱、職工的大意失職、平時(shí)不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會(huì)造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對(duì)于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對(duì)于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對(duì)于我國今后的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對(duì)于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺(tái)宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對(duì)于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)、建造過程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對(duì)于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對(duì)于應(yīng)急處理的全過程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對(duì)于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評(píng)估，對(duì)于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評(píng)估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時(shí)確保維修昨夜對(duì)于交通運(yùn)輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時(shí)也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對(duì)于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對(duì)城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗(yàn)把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術(shù)下的交通規(guī)劃流程再造研究的評(píng)述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動(dòng)的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版)，2007．

篇(4)

（常州大學(xué)，江蘇 常州 213164）

摘 要：針對(duì)常州大學(xué)軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)如何培養(yǎng)出符合軌道交通產(chǎn)業(yè)需求的具有工程應(yīng)用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才，確立了“科學(xué)制定培養(yǎng)方案、校內(nèi)校外實(shí)踐并重、多學(xué)科交融校內(nèi)外團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式。論文從培養(yǎng)方案設(shè)置、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)基地建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號(hào)與控制特色專業(yè)應(yīng)用型人才進(jìn)行了一些有益的嘗試。

關(guān)鍵詞：軌道交通；人才培養(yǎng)模式；信號(hào)與控制；培養(yǎng)方案

中圖分類號(hào)：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-4107（2015）07-0079-02

收稿日期：2014-11-09

作者簡介：屈霞（1968—），女，甘肅張掖人，常州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院副教授，主要從事嵌入式系統(tǒng)應(yīng)用研究。

基金項(xiàng)目：常州大學(xué)教育研究課題“卓越教學(xué)理念及其實(shí)踐研究”（SCZ131950000V/002）

從2005年開始，國內(nèi)軌道交通建設(shè)一直處于高速發(fā)展期。截至2014年，我國獲得國家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市已達(dá)到37個(gè)，高居世界第一。目前，包括蘇州、無錫、常州、徐州等9座城市的長三角軌道交通線路規(guī)劃總量將達(dá)到3383.87公里。未來3年，至少還有10個(gè)以上城市將獲得批準(zhǔn)。也就是說，我國城市軌道交通的建設(shè)熱潮至少要持續(xù)10年以上，這將在軌道交通信號(hào)與控制領(lǐng)域急需大批具有工程應(yīng)用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才。常州大學(xué)為推進(jìn)立足常州、服務(wù)地方的辦學(xué)實(shí)踐，在整合現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)學(xué)科資源的基礎(chǔ)上，于2013年成立城市軌道交通學(xué)院，開設(shè)軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)，以深入培育軌道交通產(chǎn)業(yè)新領(lǐng)域人才。逐步確立了“科學(xué)制定培養(yǎng)方案、校內(nèi)校外實(shí)踐并重、多學(xué)科交融校內(nèi)外團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式，本文針對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展需求，從培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)基地建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號(hào)與控制特色專業(yè)應(yīng)用型人才奠定良好基礎(chǔ)。

一、科學(xué)設(shè)置培養(yǎng)方案

（一）確立培養(yǎng)目標(biāo)和辦學(xué)定位

從調(diào)研各高校尤其是長三角地區(qū)高校本專業(yè)辦學(xué)的經(jīng)驗(yàn)及其目前就業(yè)實(shí)際形勢，確立了培養(yǎng)目標(biāo)：為軌道交通建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)優(yōu)秀人才，培養(yǎng)掌握自動(dòng)化專業(yè)基礎(chǔ)理論，掌握軌道交通系統(tǒng)理論和軌道交通信號(hào)工程領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)、方法和技能，能從事軌道交通信號(hào)與控制方面工作的應(yīng)用型人才。

從蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)的畢業(yè)生就業(yè)情況看，30—50%的學(xué)生進(jìn)入軌道交通產(chǎn)業(yè)，其他出國、考研及其從事通信、自動(dòng)化控制類崗位占多數(shù)。將辦學(xué)定位為“在寬基礎(chǔ)之上重視軌道交通信號(hào)控制”，即以城市軌道交通工程技術(shù)為主線，培養(yǎng)通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業(yè)領(lǐng)域工作的復(fù)合型人才。

（二）課程體系建設(shè)

應(yīng)用型人才培養(yǎng)的終極目標(biāo)是培養(yǎng)各種能力，而能力的獲得必須有相應(yīng)完善的課程體系來支撐。課程體系建設(shè)是根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與辦學(xué)特色自主設(shè)置，本著為軌道交通行業(yè)服務(wù)的宗旨，突出軌道交通行業(yè)的特色，明確人才培養(yǎng)的目標(biāo)。從應(yīng)用型人才培養(yǎng)的辦學(xué)實(shí)踐出發(fā)，改變學(xué)科導(dǎo)向?yàn)閷I(yè)導(dǎo)向，先從培養(yǎng)專業(yè)能力入手，分析所需的專業(yè)知識(shí)從而確定專業(yè)課，由專業(yè)課導(dǎo)向?qū)I(yè)基礎(chǔ)課，再根據(jù)專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課來確定基礎(chǔ)課程的內(nèi)容[1]。

1.專業(yè)課程的確定。軌道類專業(yè)課程的設(shè)置是在企業(yè)和行業(yè)專家參與下，根據(jù)自動(dòng)化學(xué)科大類與專業(yè)內(nèi)涵對(duì)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，從加強(qiáng)核心專業(yè)基礎(chǔ)教育，強(qiáng)調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出9門軌道交通信號(hào)與控制課程。確定列車運(yùn)行控制技術(shù)、車站信號(hào)自動(dòng)控制、城市軌道交通設(shè)備檢測、城市軌道交通綜合監(jiān)控4門課程作為專業(yè)課程，列車運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)原理及應(yīng)用作為專業(yè)選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運(yùn)營管理基礎(chǔ)作為專業(yè)基礎(chǔ)必修課程，城市軌道通信系統(tǒng)和系統(tǒng)可靠性原理作為專業(yè)基礎(chǔ)選修課。

2.專業(yè)支撐課程的設(shè)置。配合軌道專業(yè)課程，設(shè)置了信號(hào)與系統(tǒng)、數(shù)字信號(hào)處理、通信原理、自動(dòng)控制原理、運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)、電機(jī)學(xué)、單片機(jī)原理及應(yīng)用和嵌入式系統(tǒng)設(shè)計(jì)等電子信息、通信、自動(dòng)化和計(jì)算機(jī)類基礎(chǔ)課程，以擴(kuò)展學(xué)生知識(shí)面，更好地適應(yīng)就業(yè)形勢。

二、實(shí)踐平臺(tái)搭建

培養(yǎng)方案的有效實(shí)施以及教學(xué)目標(biāo)的最終實(shí)現(xiàn)需要依托實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)的建設(shè)，良好的實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)保障了實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)的系統(tǒng)性和完整性。好的實(shí)踐平臺(tái)要貼近工程實(shí)際和科技前沿。

（一）專業(yè)能力進(jìn)階的校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)

依據(jù)專業(yè)基本能力培養(yǎng)、專業(yè)能力提高和職業(yè)能力提升的要求，按照專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)、專業(yè)綜合實(shí)訓(xùn)三個(gè)層次[2]，搭建軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、城市軌道交通信號(hào)控制和微機(jī)連鎖實(shí)驗(yàn)室，為學(xué)生提供了校內(nèi)的城軌課程課內(nèi)實(shí)驗(yàn)及實(shí)訓(xùn)場所。信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室包括軌旁信號(hào)控制設(shè)備及城軌動(dòng)車轉(zhuǎn)向架模型等基礎(chǔ)設(shè)備。城市軌道信號(hào)控制實(shí)驗(yàn)室分為城市軌道綜合監(jiān)控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號(hào)及列車監(jiān)控沙盤模塊等。城市軌道綜合監(jiān)控模塊實(shí)時(shí)地模擬地鐵車站控制、運(yùn)行，包括車控室IBP一體化工作臺(tái)及車站級(jí)ISCS綜合監(jiān)控工作站二部分。

（二）建立校外實(shí)習(xí)及實(shí)踐教育基地

工程應(yīng)用型人才的培養(yǎng)關(guān)鍵是通過實(shí)踐教學(xué)將專業(yè)理論知識(shí)要素與工程應(yīng)用能力培養(yǎng)要素進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，提高學(xué)生的動(dòng)手能力和創(chuàng)新能力。教師應(yīng)該主動(dòng)到企業(yè)進(jìn)行廣泛調(diào)研，了解城市軌道交通的最新發(fā)展技術(shù)，進(jìn)一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業(yè)建立實(shí)習(xí)及“工程實(shí)踐教育基地”。通過校企合作建立穩(wěn)定的校外聯(lián)合培養(yǎng)基地，共同制定實(shí)習(xí)培養(yǎng)方案，學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實(shí)習(xí)或畢業(yè)設(shè)計(jì)，參與真正的軌道信號(hào)的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業(yè)高級(jí)工程師擔(dān)任學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)的指導(dǎo)教師，為學(xué)生開設(shè)專業(yè)課程及現(xiàn)場學(xué)習(xí)指導(dǎo)等。通過校企合作，提升了學(xué)生的工程意識(shí)、協(xié)作精神以及綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問題的能力，確保學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量。

（三）高校教授、企業(yè)專家技術(shù)講座

學(xué)院聘請了西南交通大學(xué)、蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領(lǐng)域?qū)＜医淌?、企業(yè)家擔(dān)任客座教授，定期為學(xué)生開展技術(shù)講座，學(xué)生通過現(xiàn)場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術(shù)前沿，拓寬其知識(shí)視野，激發(fā)了學(xué)生的創(chuàng)新思維和工程應(yīng)用能力。

三、多學(xué)科交融的團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)模式

軌道交通信號(hào)與控制是一個(gè)多學(xué)科交叉、行業(yè)相關(guān)性很強(qiáng)的專業(yè)，涉及到自動(dòng)化、通信、電子信息、計(jì)算機(jī)等學(xué)科，培養(yǎng)工程應(yīng)用和創(chuàng)新能力強(qiáng)的學(xué)生，開展課堂教學(xué)、實(shí)踐指導(dǎo)和城市軌道的實(shí)際工程項(xiàng)目研究需要具有學(xué)科交融的教學(xué)團(tuán)隊(duì)的群策群力。

（一）成立教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)監(jiān)督教學(xué)

由西南交通大學(xué)教授、中國南車車輛、學(xué)校教學(xué)校長等校內(nèi)外專家組成教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)委員，對(duì)培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)方案、日常教學(xué)等進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)督。

（二）跨學(xué)科、校內(nèi)外指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的形成

本專業(yè)教師全部來自原通信工程系，具有企業(yè)或相關(guān)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師占80％。有較強(qiáng)的理論功底和一定的實(shí)踐生產(chǎn)能力。但由于信控專業(yè)具有起點(diǎn)高、發(fā)展快、技術(shù)更新快的特點(diǎn)，因此，專業(yè)教師都需要到地鐵公司參加培訓(xùn)，參與企業(yè)正常的生產(chǎn)和運(yùn)營；需要經(jīng)常性地去企業(yè)現(xiàn)場調(diào)研，通過調(diào)研展開課題研究；吸納其他相關(guān)專業(yè)教師，并聘請企業(yè)技術(shù)骨干擔(dān)任校內(nèi)實(shí)訓(xùn)課兼職教師，自有實(shí)驗(yàn)教師負(fù)責(zé)助課，共同構(gòu)成教學(xué)指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，指導(dǎo)學(xué)生校內(nèi)實(shí)踐及畢業(yè)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生培養(yǎng)過程中的知識(shí)交叉和融合[3]。

（三）課堂項(xiàng)目教學(xué)激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)

作為實(shí)踐教育創(chuàng)新的主體，教師需將學(xué)科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學(xué)過程中，采用項(xiàng)目教學(xué)，即在相關(guān)課程授課過程中，結(jié)合研究項(xiàng)目進(jìn)行案例教學(xué)，有意識(shí)地啟發(fā)學(xué)生思考相關(guān)問題[4]，例如對(duì)于“列車運(yùn)行控制技術(shù)”課程，教師可以采用列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO的設(shè)計(jì)和速度控制器的設(shè)計(jì)、有軌電車車載控制器的設(shè)計(jì)、軌旁區(qū)域控制器ZC的設(shè)計(jì)等案例，啟發(fā)學(xué)生思考，讓學(xué)生課后通過查閱文獻(xiàn)設(shè)計(jì)相關(guān)系統(tǒng)方案。在專業(yè)課教學(xué)中，尤其要注重讓學(xué)生掌握仿真工具及軟硬件設(shè)計(jì)方法。以“單片機(jī)原理及應(yīng)用”課程為例，學(xué)生應(yīng)熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對(duì)電路交互式仿真，課后每位學(xué)生要?jiǎng)邮趾附硬⒄{(diào)試出一個(gè)具有實(shí)際功能的作品。在EDA技術(shù)課程后，學(xué)生應(yīng)該能夠用VHDL語言設(shè)計(jì)一些基本的通信信號(hào)。

（四）將提升工程應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力貫穿本科教學(xué)

進(jìn)一步綜合各學(xué)科優(yōu)勢，搭建和完善學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新能力培養(yǎng)的軟硬件平臺(tái)，鼓勵(lì)更多的學(xué)生積極參與到實(shí)踐創(chuàng)新活動(dòng)中來。以教師科研項(xiàng)目、各類學(xué)科競賽、各級(jí)科技創(chuàng)新項(xiàng)目為實(shí)踐創(chuàng)新活動(dòng)板塊形成多個(gè)學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐團(tuán)隊(duì)。鼓勵(lì)學(xué)生申報(bào)省大學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目，積極參加全國大學(xué)生“飛思卡爾”杯智能車競賽、全國大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競賽等競賽。

通過大學(xué)生參與教師科研項(xiàng)目、各類學(xué)科競賽、各級(jí)創(chuàng)新性實(shí)訓(xùn)計(jì)劃項(xiàng)目、創(chuàng)新基金項(xiàng)目、校企合作、科技創(chuàng)新活動(dòng)等實(shí)踐，構(gòu)建多樣化人才培養(yǎng)模式。引導(dǎo)學(xué)生參與科研項(xiàng)目和各類競賽等方式，激勵(lì)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新動(dòng)力，激活學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)。

常州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院的成立為常州市圍繞軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行人才培養(yǎng)及科技創(chuàng)新增添了新的力量。軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)自2013年招生以來，報(bào)考人數(shù)位居常州大學(xué)前列，學(xué)生錄取分?jǐn)?shù)高、生源好。2013級(jí)學(xué)生一年級(jí)英語四級(jí)考試，通過率93.5%人，六級(jí)通過25.8%人，多人獲得江蘇省數(shù)學(xué)競賽二等和三等獎(jiǎng)。部分學(xué)生已參與到專業(yè)教師的科研項(xiàng)目或進(jìn)入大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，培養(yǎng)了良好的研究習(xí)慣和功底。

參考文獻(xiàn)：

[1]魏朱寶，劉紅.“錯(cuò)位”與“重構(gòu)”——應(yīng)用型人才培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)的思考[J].中國大學(xué)教學(xué)，2011，（7）.

[2]王海燕.“軌道交通信號(hào)與控制”專業(yè)的人才培養(yǎng)模式探析[J].吉林省經(jīng)濟(jì)管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)，2014，（4）.

篇(5)

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；直流供電；24脈波整流；諧波電流

0.前言

為了解決日益擁堵的城市，緩解交通壓力，近年來國內(nèi)的許多城市已經(jīng)著手或即將開始建設(shè)城市軌道交通，提倡綠色出行。直流牽引供電系統(tǒng)作為列車唯一的動(dòng)力來源，其安全可靠性直接影響著整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的穩(wěn)定性。典型的城市軌道交通供電系統(tǒng)分為主變電站、牽引降壓混合變電所、降壓變電所和跟隨所。只有牽引降壓混合變電所才提供直流，其中整流變壓器和大功率整流器是直流供電系統(tǒng)中的重要設(shè)備，本文對(duì)它們的工作原理、結(jié)構(gòu)特性和運(yùn)行方式進(jìn)行分析，是對(duì)直流牽引供電系統(tǒng)的故障機(jī)理進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)。

整流機(jī)組采用三相全波橋式整流技術(shù)，運(yùn)行過程中不可避免的會(huì)產(chǎn)生大量高次諧波。從而對(duì)城市電網(wǎng)造成污染。為了減少這一不利影響，目前我國新建的軌道交通項(xiàng)目均采用24脈波整流技術(shù)。本文首先介紹整流變壓器的結(jié)構(gòu)和24脈波整流機(jī)組的接線方式，然后采用Matlab仿真工具箱搭建軌道交通使用的24脈波整流機(jī)組仿真模型，進(jìn)而研究整流機(jī)組的運(yùn)行工況和理想狀態(tài)下的整流特性。

1.24脈波整流機(jī)組

1.1 典型整流變壓器

圖1 移相+7.5°原理圖

圖2 移相-7.5°原理圖

城市軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)工程概況，通常采用的系統(tǒng)電壓等級(jí)為AC 35KV和AC 10KV兩種。整流變壓器是一種特種變壓器，變壓器的元邊采用延邊三角形進(jìn)行移相，一臺(tái)移相+7.5°，另一臺(tái)移相-7.5°。變壓器的次邊有兩個(gè)繞組，一組采用星形接線，另一組則采用三角形接線，兩次邊繞組線電壓相差30 °，經(jīng)三相全波整流，在直流側(cè)兩變壓器二次側(cè)并聯(lián)運(yùn)行，組成2*12相的整流系統(tǒng)，共24脈波。由于此時(shí)整流變壓器低壓繞組采用軸向雙分裂結(jié)構(gòu)，減少了兩者間的相互干擾，因此橋間一般不再加設(shè)平衡電抗。主繞組電壓、移相繞組電壓和電網(wǎng)電壓之間的關(guān)系滿足正弦定理。如下圖1、圖2所示，分別是采用延邊三角形移相±7.5°的整流變壓器的網(wǎng)側(cè)繞組接線。

整流變壓器的典型接線中閥側(cè)繞組采用三角形（D）和星型接法（Y），兩次邊繞組的電壓比為，若電壓比差過大會(huì)造成兩個(gè)繞組電壓不均勻而使變壓器局部過熱，導(dǎo)致變壓器的燒毀。

1.2 整流機(jī)組結(jié)構(gòu)

圖3 24脈波整流機(jī)組模型

圖4 網(wǎng)側(cè)A相電壓與電流波形圖

城市軌道牽引供電系統(tǒng)由2臺(tái)12脈波整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行。每臺(tái)整流機(jī)組由1臺(tái)三相三繞組變壓器和2臺(tái)全波整流器構(gòu)成。諧波次數(shù)與整流脈波的關(guān)系為Q = 6M*P±1。式中Q為諧波次數(shù)、P為整流脈波數(shù)、M為正整數(shù)（1，2，3，4…）?？梢?，整流脈波數(shù)越大，相應(yīng)的諧波含量越少，從而對(duì)供電系統(tǒng)的不利就越小，相應(yīng)的功率因數(shù)越高。根據(jù)某城市軌道交通整流機(jī)組的參數(shù)進(jìn)行建模，整流變壓器額定容量為2500kVA，一次側(cè)電壓為35kV，二次側(cè)電壓為1180V，額定直流電壓1500V，模型如圖3所示。得到35 kV網(wǎng)側(cè)電壓和電流波形如圖4所示。直流輸出電壓仿真結(jié)果如圖5所示。

圖5 直流側(cè)輸出電壓波形圖

2.諧波電流含量分析

整流機(jī)組產(chǎn)生諧波電流主要是因?yàn)榫W(wǎng)側(cè)繞組移相角a的誤差和整流機(jī)組2臺(tái)變壓器負(fù)荷的不平衡引起的。

由正弦定理可知，要滿足移相角a = 7.5°，就必須使網(wǎng)側(cè)繞組的外延匝數(shù)與原繞組匝數(shù)之比滿足下式：

而SIN 7.5°/SIN 22.5°不是整數(shù)，從而造成誤差。而且整流機(jī)組的每臺(tái)整流變壓器都是一臺(tái)12脈波整流系統(tǒng)。在實(shí)際中，由于繞組匝數(shù)必須是整數(shù)，由此引起的誤差就會(huì)導(dǎo)致負(fù)荷的不平衡。

3.結(jié)論

本文對(duì)城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)中的24脈波整流機(jī)組中的接線和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。利用Matlab仿真工具箱搭建仿真模型。最后對(duì)整流機(jī)組引起網(wǎng)側(cè)諧波電流的原因進(jìn)行了分析。

參考文獻(xiàn)：

[1] 謝方.城市軌道交通直流供電整流機(jī)組研究[D].西南交通大學(xué)碩士畢業(yè)論文，2009.

篇(6)

【關(guān)鍵詞】軌道 交通 安全 體系

中圖分類號(hào)： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標(biāo)是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，使事故等級(jí)和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應(yīng)遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理的尺度來衡量，認(rèn)為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產(chǎn)脫節(jié)

有的生產(chǎn)管理部門和個(gè)別員工錯(cuò)誤地把安全工作看成是領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運(yùn)營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，安全管理理所當(dāng)然是生產(chǎn)管理的有機(jī)組成部分，應(yīng)當(dāng)推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對(duì)安全問題處理不夠全面

在處理問題時(shí)，沒有由表及里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進(jìn)行分析，不能將存在的各種安全問題有機(jī)聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應(yīng)的預(yù)防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導(dǎo)安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應(yīng)包括有關(guān)重大事故等災(zāi)害事故的信息、歷史經(jīng)驗(yàn)資料，更重要的是應(yīng)及時(shí)把握住運(yùn)營過程的安全信息，以實(shí)現(xiàn)對(duì)安全工作的全過程動(dòng)態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預(yù)測”型的轉(zhuǎn)變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預(yù)測上，還需要一個(gè)過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應(yīng)由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成（見圖1 ）。在這3 個(gè)系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個(gè)管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運(yùn)行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個(gè)管理工作的核心，是實(shí)現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在整個(gè)管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進(jìn)行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進(jìn)行預(yù)測和控制的，是整個(gè)安全管理工作的基礎(chǔ)。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機(jī)制，同時(shí)還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機(jī)構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動(dòng)的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動(dòng)作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。構(gòu)造目標(biāo)的信息流程圖如圖2所示：I 為安全信息獲取階段，I 為安全信息處理階段，H 為安全信息利用和執(zhí)行反饋階段。要使該體系真正有效地運(yùn)作，必須強(qiáng)化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。

圖2安全信息管理體系信息流程圖

1、強(qiáng)化安全信息采集

避免安全信息獲取時(shí)的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時(shí)的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道，采集安全信息應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強(qiáng)調(diào)對(duì)事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對(duì)隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實(shí)行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對(duì)設(shè)備實(shí)施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場正常運(yùn)行，整理分析出重要隱患，對(duì)職工進(jìn)行安全教育。

3、建立落實(shí)安全信息采集制度

對(duì)安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運(yùn)行辦法、管理制度、獎(jiǎng)懲方案，使每個(gè)安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲(chǔ)等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級(jí)安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級(jí)安全人員責(zé)任制，層層落實(shí)安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級(jí)與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時(shí)將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對(duì)建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實(shí)際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強(qiáng)制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對(duì)城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)推動(dòng)國家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對(duì)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握

我國目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機(jī)構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點(diǎn)的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時(shí)保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營商之問的獨(dú)立性，并對(duì)具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時(shí)

3、明確對(duì)設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實(shí)際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對(duì)性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實(shí)際營運(yùn)效果來看，在營運(yùn)初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對(duì)于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運(yùn)營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運(yùn)營商因?yàn)檫^高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評(píng)估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運(yùn)營的這段時(shí)間內(nèi)，運(yùn)營商必須邀請當(dāng)?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行安全評(píng)估，這也是城市軌道交通項(xiàng)目申請運(yùn)營許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運(yùn)營階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對(duì)運(yùn)營企業(yè)的安全管理工作開展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機(jī)構(gòu)對(duì)檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。如果運(yùn)營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實(shí)際情況予以吊銷運(yùn)營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個(gè)方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對(duì)安全問題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運(yùn)營商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對(duì)那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識(shí)的同時(shí)幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進(jìn)行安全演習(xí)來鍛煉工作人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報(bào)、乘務(wù)人員宣講等活動(dòng)使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營當(dāng)中首要特性的位移安全問題，是一個(gè)需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運(yùn)作才能順利進(jìn)行的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運(yùn)營隊(duì)伍共同努力積累經(jīng)驗(yàn)，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進(jìn)的運(yùn)營安全管理事業(yè)貢獻(xiàn)力量。

【參考文獻(xiàn)】

篇(7)

關(guān)鍵詞：軌道交通融資；BOT模式；PPP模式

一、軌道交通融資模式的特點(diǎn)

1.軌道交通的投資金額較大。軌道交通建設(shè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資金額較大、建設(shè)要求很高、施工難度也大，因此，成為城市基礎(chǔ)建設(shè)方面最大的投資之一。目前，我國軌道交通建設(shè)每公里的建設(shè)成本一般在5-6億元之間不等，但隨著城市發(fā)展力度的加大，拆遷等相關(guān)費(fèi)用的不斷提高，未來軌道交通建設(shè)成本還會(huì)上升。

2.軌道交通的盈利周期較長。軌道交通建設(shè)系統(tǒng)中不僅土建、各種設(shè)備投資金額較大，而且其環(huán)境控制、列車牽引、站內(nèi)機(jī)電設(shè)備和通信信號(hào)等相關(guān)設(shè)備日常運(yùn)轉(zhuǎn)的消耗也較大。在線路運(yùn)營之初，通常很難彌補(bǔ)成本，只有當(dāng)交通線路形成網(wǎng)絡(luò)化，線路運(yùn)營才可能贏利。因此，城市的軌道交通建設(shè)如果僅僅依靠線路運(yùn)營，則投資回收期一定較長。

3.軌道交通投資資金使用靈活性差。軌道交通建設(shè)的相關(guān)設(shè)施，如線路、通信、車輛、車站等，具有較強(qiáng)的資產(chǎn)專用性和高額沉沒成本，一但建設(shè)完成則不能用于其他用途。這些沉沒成本的補(bǔ)償主要取決于軌道交通項(xiàng)目的客流量多少，取決于項(xiàng)目是否能夠持久地獲得收益。正是因?yàn)檫@種特性，如果投入時(shí)不謹(jǐn)慎，那么，很容易造成資金浪費(fèi)，不能發(fā)揮其應(yīng)有的投資效益和服務(wù)社會(huì)的目的。因此說，軌道交通投資資金使用靈活性差。

二、國內(nèi)城市軌道交通投融資模式分類

1.政府投融資模式。政府投融資模式是指由政府作為主要投資人，利用政府財(cái)政資金，統(tǒng)一協(xié)調(diào)、組織、實(shí)施軌道交通工程。因?yàn)檐壍澜煌ńㄔO(shè)項(xiàng)目是基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，盈利能力低，運(yùn)營后的社會(huì)效益要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過所取得的經(jīng)濟(jì)效益，無法獲得較大收益，甚至可能會(huì)產(chǎn)生虧本，所以難以吸引社會(huì)投資。在此種模式下，政府是唯一的投資人，所以，具有融資成本低、管理體制簡單等優(yōu)點(diǎn)。但同時(shí)也不利于軌道交通單位引進(jìn)比較先進(jìn)的管理模式，運(yùn)營效率低等缺點(diǎn)。

2.政府投資下的市場化運(yùn)作模式。政府投資下的市場化運(yùn)作模式是由政府出資進(jìn)行基礎(chǔ)的地鐵路網(wǎng)建設(shè)，在建設(shè)完工后，通過經(jīng)營業(yè)績協(xié)議、租賃或特許經(jīng)營等方式，吸引私企參與到地鐵的運(yùn)營管理中。這種運(yùn)作模式下，主要是通過地鐵的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)主體市場化和多元化，提高地鐵的盈利水平和運(yùn)營效率。但由于地鐵運(yùn)營的盈利能力低，在很大程度上限制了私企參與的熱情，所以，必須通過提供相應(yīng)的優(yōu)惠政策來推動(dòng)。

3.公私合作模式即PPP模式。PPP模式即公私合作模式，主要是指政府部門與私企簽署合作協(xié)議，雙方做為合作伙伴關(guān)系，在合同中明確其權(quán)利和義務(wù)，以共同完成項(xiàng)目基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資及運(yùn)營任務(wù)。采用這種合作模式，合作雙方可以達(dá)到與單獨(dú)行動(dòng)相比更為有利的預(yù)期結(jié)果。與政府投資下的市場化運(yùn)作模式不同，合作雙方是全程參與到項(xiàng)目的運(yùn)作中，是完整的項(xiàng)目融資的理念，是一個(gè)全新模式。

4.BT模式。BT模式實(shí)際是政府投資下的市場化運(yùn)作模式，主要指政府作為BT項(xiàng)目的創(chuàng)建人，經(jīng)過一定的法定程序來選擇軌道基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的主辦人，再由主辦人在軌道工程基建期內(nèi)組織成立一個(gè)專門負(fù)責(zé)此項(xiàng)目的公司進(jìn)行投、融資和建設(shè)施工，在工程全部竣工后，按合同約定的事項(xiàng)移交給創(chuàng)建人并收回投資。這種模式不僅在一定程度上緩解了政府在建造時(shí)的資金壓力，并且使政府從宏觀上把握全局，提高了項(xiàng)目建設(shè)的效率。

5.BOT模式。BOT模式同BT模式一樣，也是政府投資下的市場化運(yùn)作模式的一種，是指由政府和第三方通過制定特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議，在一定的期間內(nèi)，將軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)授權(quán)予第三方作為特許經(jīng)營權(quán)項(xiàng)目成立專門的公司，由此項(xiàng)目所成立的專門公司負(fù)責(zé)投融資、建設(shè)營運(yùn)和后期的維護(hù)管理，在特許經(jīng)營權(quán)期滿后，將其移交給當(dāng)?shù)卣?，同時(shí)，給予一定期間的經(jīng)營盈利。即所謂的“建設(shè)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓”模式。

三、BOT模式和PPP模式的方案和風(fēng)險(xiǎn)管理分析

1.BOT模式的方案和風(fēng)險(xiǎn)管理分析。BOT模式要從特許經(jīng)營公司的組建開始，在特許經(jīng)營公司的組建上，必須符合法律和運(yùn)作方案的要求，還應(yīng)考慮公司的背景和管理等方面，以便于特許經(jīng)營企業(yè)的管理。成立專門的項(xiàng)目公司，制定特許經(jīng)營期限，在整個(gè)建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi)，此項(xiàng)目公司絕對(duì)控股，同時(shí)也自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。在項(xiàng)目的建設(shè)過程中，當(dāng)?shù)卣皇秦?fù)責(zé)征地、拆遷安置等相關(guān)基礎(chǔ)工作，其他的一律由第三方組建的本項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)。采用先進(jìn)的“地鐵+物業(yè)”的成功模式，把沿線的土地開發(fā)出來，最大化沿線土地的價(jià)值，借鑒第三方的先進(jìn)管理技術(shù)和土地開發(fā)方案，開發(fā)建設(shè)沿線地。

風(fēng)險(xiǎn)管理也是整個(gè)BOT模式管理的重要環(huán)節(jié)，怎樣能把軌道項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)合理分擔(dān)，使利益達(dá)到最大化，是項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的主要任務(wù)。在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的原則上，主要是將風(fēng)險(xiǎn)分配給最有能力承擔(dān)他的一方；在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的整個(gè)過程中，要堅(jiān)持責(zé)、權(quán)、利平衡的原則，即風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者一方面有承擔(dān)控制、處理風(fēng)險(xiǎn)的責(zé)任和權(quán)利，同時(shí)也要保證其能獲得風(fēng)險(xiǎn)控制后的收益。同時(shí)，對(duì)于所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)要有上限原則。

2.公私合作模式（PPP模式）的方案和風(fēng)險(xiǎn)管理分析。PPP模式實(shí)行多元化投融資原則，可以選擇二家公司作為主要社會(huì)投資者，以公交公司、各區(qū)投資公司等做作為輔助投資，以這樣的多元化設(shè)置，減輕各企業(yè)承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)壓力和風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，采取招標(biāo)方式選擇專業(yè)化的地鐵建設(shè)公司，政企分開，借助投資者成功的地鐵運(yùn)營理念和專業(yè)化的建設(shè)公司提高軌道交通的質(zhì)量和經(jīng)營效益。在實(shí)施時(shí)，應(yīng)將軌道交通和城市的具體規(guī)劃相結(jié)合，即:城市具體規(guī)劃與軌道交通建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃同步；軌道交通項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營，與監(jiān)管方案同步。

和BOT模式一樣，風(fēng)險(xiǎn)管理也是PPP模式成功運(yùn)行的重要任務(wù)，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)是在不破壞項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)平衡的前提下，將軌道交通項(xiàng)目運(yùn)作周期內(nèi)的全部風(fēng)險(xiǎn)，在政府和私企間進(jìn)行合理、有效的分擔(dān)，貫穿于軌道交通項(xiàng)目的全過程，在項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的初步分配階段，雙方應(yīng)通過協(xié)商確定風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方案，蘇州市政府應(yīng)嚴(yán)格遵守合同條款，認(rèn)真履行其權(quán)利和義務(wù)，應(yīng)做好準(zhǔn)備工作，包括軌道交通線路的走向、城市總體區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)、客流預(yù)測等相關(guān)工作，做好設(shè)計(jì)方案，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行充分論證，建設(shè)階段中，要體現(xiàn)招標(biāo)的重要性，明確工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。（作者單位：蘇州軌道交通有限公司）

參考文獻(xiàn)：

[1]王剛，莊焰.地鐵項(xiàng)目融資模式研究[J].深圳大學(xué)學(xué)報(bào)：理工版，2006.