序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇城市道路設(shè)計(jì)論文范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】：城市道路；公路；設(shè)計(jì)

Abstract: In this paper, through the white fish bubble Road (Road) engineering design, combined with the recent years of Harbin city road design, from the design of highway and city road design in graphic design, longitudinal design, sub grade and pavement design, landscape design, difference between design and Road City Road design.

Keywords: City Road; road; design

中圖分類號(hào)：U41

前言：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,哈爾濱這座美麗的城市，按照“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局，和“城市即旅游、旅游即城市”的新理念。為開(kāi)發(fā)距離哈爾濱城區(qū)26公里近郊，有著哈爾濱“白洋淀”、“城市濕地珍珠”美譽(yù)的小白魚(yú)泡旅游資源，我院承擔(dān)了小白魚(yú)泡道路（公路）設(shè)計(jì)任務(wù)，本文結(jié)合本次設(shè)計(jì)和以往城市道路設(shè)計(jì)，淺談城市道路設(shè)計(jì)和公路設(shè)計(jì)區(qū)別。

1、城市道路設(shè)計(jì)與公路使用功能上區(qū)別

城市道路與公路通常以城市規(guī)劃區(qū)的邊線分界。

1）城市道路是通向城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂(lè)活動(dòng)，并與市外道路連接負(fù)擔(dān)著對(duì)外交通的道路。

我市城市道路按照四環(huán)十射的總體路網(wǎng)規(guī)劃，目前建設(shè)完成了一、二、四環(huán)路的建設(shè)，三環(huán)路正在分期建設(shè)中，并分為快速路、主干路、次干路和支路四類道路，通向我市各行政區(qū)，形成四通八達(dá)的城市道路網(wǎng)絡(luò)。

2）公路則是聯(lián)接城市、鄉(xiāng)村和工礦之間的道路，主要供汽車行駛，并具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施的道路，如我院設(shè)計(jì)的機(jī)場(chǎng)高速路等。

以上可以看到城市道路和公路設(shè)計(jì)同屬于道路設(shè)計(jì)的范疇，但因服務(wù)功能不同，所以設(shè)計(jì)時(shí)也有不同的設(shè)計(jì)理念：城市道路服務(wù)的是人和車，所以在設(shè)計(jì)中應(yīng)該體現(xiàn)出更多的人文關(guān)懷，而公路服務(wù)的主要是車，設(shè)計(jì)中則主要強(qiáng)調(diào)司乘的感受，分清兩者之間的區(qū)別，才能準(zhǔn)確的把握兩者的設(shè)計(jì)思路，做好設(shè)計(jì)。

2、城市道路設(shè)計(jì)與公路設(shè)計(jì)在平面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

城市道路的平面線形設(shè)計(jì)大多根據(jù)城市規(guī)劃路網(wǎng)的總體要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，道路紅線在城市規(guī)劃中已經(jīng)確定，總體上看平面線形的設(shè)計(jì)受城市規(guī)劃的嚴(yán)格制約，除在道路紅線內(nèi)考慮道路使用功能上的設(shè)計(jì)外，設(shè)計(jì)相對(duì)簡(jiǎn)單。我市近年來(lái)的大量道路改造項(xiàng)目的平面設(shè)計(jì)均屬于這類設(shè)計(jì)。

公路平面線形的設(shè)計(jì)主要以公路網(wǎng)的規(guī)劃為依據(jù)，但是公路網(wǎng)的規(guī)劃對(duì)線位上沒(méi)有具體要求，一條公路里程較長(zhǎng)，路線擺動(dòng)的范圍和幅度較大，要經(jīng)過(guò)選線，選擇一條經(jīng)濟(jì)合理的線位。如果地形復(fù)雜，會(huì)致使平面線形設(shè)計(jì)也較為復(fù)雜。

小白魚(yú)泡道路工程平面設(shè)計(jì)相對(duì)較為簡(jiǎn)單，但在設(shè)計(jì)中綜合思考的因素很多，如兩側(cè)地形、地貌、水文、地質(zhì)等自然條件的分析，舊路利用，新舊路設(shè)計(jì)結(jié)合等問(wèn)題。公路平面設(shè)計(jì)時(shí)這些問(wèn)題綜合解決的好，平面設(shè)計(jì)線形才能達(dá)到既實(shí)用又美觀。

3、城市道路與公路在縱斷面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

1）城市道路與公路在縱斷面設(shè)計(jì)方面的有著一個(gè)共同的特點(diǎn)，即在確保設(shè)計(jì)規(guī)范要求的安全坡度的同時(shí)，以有利于排水為前提條件。由于城市道路要收集道路兩側(cè)雨污水并通過(guò)管道排走，所以大多城市道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)要比道路兩側(cè)用地標(biāo)高低。公路則要把路面上的水排到公路外，所以公路設(shè)計(jì)高程一般要比道路兩側(cè)地面高程高，即使低的話也要設(shè)置邊溝及截水溝排水。

2）城市道路交叉口比較多，交叉口豎向設(shè)計(jì)比較多，公路由于交叉口較少，交叉口豎向設(shè)計(jì)就相對(duì)少一些。

3）對(duì)城市道路與公路縱坡坡度和坡長(zhǎng)限制，根據(jù)城市道路和公路的等級(jí)不同，也各不相同，而城市道路縱坡設(shè)計(jì)還受非機(jī)動(dòng)車的影響。

4、城市道路與公路在在橫斷面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

由于城市道路的服務(wù)對(duì)象為城市中的人和車 ，所以城市道路的橫斷面設(shè)計(jì)從服務(wù)功能上應(yīng)包括以下功能：快車道、慢車道（隔離帶、隔離墩、綠化隔離帶、防護(hù)欄或劃線方法加以分隔）、行道樹(shù)木綠化帶、人行道、港灣式停車站臺(tái)等要素組成。

公路橫斷面則設(shè)車行道（防護(hù)欄加以分隔）、兩側(cè)路肩種行道樹(shù)，雨水排放邊溝。

小白魚(yú)泡支路工程道路橫斷面圖

5、路基路面設(shè)計(jì)方面的區(qū)別

城市道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，我市一般采用二灰土、二灰碎石、三灰碎石、瀝青混凝土路面，有些道路也采用水泥混凝土路面。

小白魚(yú)泡路基設(shè)計(jì)結(jié)合沿線氣象、水文、地質(zhì)等自然條件，本著新舊路面對(duì)應(yīng)，整體美觀協(xié)調(diào)和因地制宜，合理選材的原則，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。按《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》采用水泥混凝土路面，具體結(jié)構(gòu)為：面層水泥混凝土22cm，基層為三灰碎石（9%石灰、3%水泥、18%粉煤灰、70%碎石）20cm,底基層級(jí)配碎石30cm。

公路路基一般采用水泥穩(wěn)定沙礫或碎石結(jié)構(gòu)，水泥穩(wěn)定碎石目前在我省在高等級(jí)公路中應(yīng)用較少，在外省應(yīng)用較多，主要在上基層應(yīng)用。

6、綠化景觀設(shè)計(jì)

公路建設(shè)中，高等級(jí)公路中央分隔帶一般較窄，往往結(jié)合防眩要

求，按照一定高度和間距種植灌木或樹(shù)木。公路的邊坡較高，邊坡防

護(hù)結(jié)合片石排水系統(tǒng)進(jìn)行生物防護(hù)，以引導(dǎo)視線、改善路容、減少噪

音擴(kuò)散。城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需要，較多選擇園林綠化樹(shù)種，采用多種品種混合栽植，通過(guò)點(diǎn)、線、面、體形成具有空間造型的立體結(jié)構(gòu)，美化環(huán)境。

7、設(shè)計(jì)手段的區(qū)別

在科技高速發(fā)展的今天，計(jì)算機(jī)是道路設(shè)計(jì)的重要手段。目前我院僅使用鴻業(yè)市政道路設(shè)計(jì)軟件(簡(jiǎn)稱HY—SZDL)進(jìn)行設(shè)計(jì)；我國(guó)各大設(shè)計(jì)院使用較多的設(shè)計(jì)應(yīng)用軟件有：緯地三維道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)(Hint—CAD)，海地公路優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)(Hard)、路線大師，集成交互式道路與立交設(shè)計(jì)軟件——EICAD等，如能引進(jìn)公路設(shè)計(jì)軟件和專項(xiàng)功能的市政道路設(shè)計(jì)軟件，將在開(kāi)拓公路設(shè)計(jì)領(lǐng)域和提高城市道路設(shè)計(jì)水平上起到良好作用。

以上是對(duì)城市道路設(shè)計(jì)與公路設(shè)計(jì)區(qū)別的粗淺認(rèn)識(shí)，我將在今后的工作中不斷總結(jié)公路與城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，運(yùn)用各自的設(shè)計(jì)理念，把設(shè)計(jì)做的更加完善，為進(jìn)一步提高我院道路設(shè)計(jì)的水平而努力。

篇(2)

【關(guān)鍵詞】市政道路設(shè)計(jì) 道路設(shè)計(jì) 道路規(guī)劃 市政規(guī)劃 市政設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一．引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，很多地區(qū)開(kāi)始新建、擴(kuò)建、改建城市，原城郊結(jié)合區(qū)域開(kāi)始城鎮(zhèn)化。在城市建設(shè)步伐加快的同時(shí)，市政道路作為城市主要設(shè)施，其功能及服務(wù)被廣泛關(guān)注。在市政道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，要著眼于未來(lái)的需求，奠定發(fā)展基礎(chǔ)。

二.市政道路設(shè)計(jì)。

1.道路特色設(shè)計(jì)。

由于人民生活水平的持續(xù)提升以及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人類對(duì)文化生活也提出了新的要求，同時(shí)，其對(duì)于自身生活的文化環(huán)境的需求也呈現(xiàn)出多元化趨勢(shì)。身為人類日常生活的關(guān)鍵集中地，城市形象的特性占據(jù)著極其關(guān)鍵的地位。而對(duì)城市個(gè)性而言，城市街道的規(guī)劃設(shè)計(jì)就顯得至關(guān)重要。所以，在設(shè)計(jì)、規(guī)劃城市街道的時(shí)候，一定得綜合思量城市所處環(huán)境的現(xiàn)實(shí)狀況，強(qiáng)調(diào)并突顯城市的人文歷史特性，促進(jìn)城市道路與整個(gè)城市的文化氛圍實(shí)現(xiàn)和諧、統(tǒng)一。每座城市對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟾鞑幌嗤?，同時(shí)又有各自的文化底蘊(yùn)和環(huán)境特色。這就要求市政道路的設(shè)計(jì)要考慮城市的整體要求，在符合交通運(yùn)輸方面的要求的同時(shí)還要盡可能的體現(xiàn)城市的人文文化、自然特色，使道路與城市融為一體，成為城市風(fēng)景的一部分。

市政道路在設(shè)計(jì)方面要注意兩個(gè)方面的問(wèn)題：一方面隨著城市居民生活水平的提高，人們從對(duì)物質(zhì)的追求慢慢升華到對(duì)精神的追求，越來(lái)越多的居民開(kāi)始對(duì)居住環(huán)境的文化水平提出更高的要求。在道路設(shè)計(jì)中這就要求道路不能破壞城市固有的完整性，不能破壞城市特色、城市形象，盡可能的在設(shè)計(jì)工作中融入城市文化和特色，突出城市優(yōu)勢(shì)，提高城市形象。另一方面，市政道路的設(shè)計(jì)要符合城市的功能要求。道路的設(shè)計(jì)必須滿足城市交通量的需求，實(shí)現(xiàn)交通、生活等諸多方面的功能。道路的規(guī)模要符合實(shí)際，不可華而不實(shí)。只有同時(shí)符合這兩個(gè)方面的要求，設(shè)計(jì)出來(lái)的道路才能和城市成為一個(gè)整體。

2．路基及路面設(shè)計(jì)

（1）路基設(shè)計(jì)

市政道路路基設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機(jī)械化施工方法、應(yīng)用新技術(shù)、新材料、新工藝。根據(jù)沿線地形地貌、地質(zhì)、氣象、地震等資料，結(jié)合環(huán)境景觀選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶛M斷面形成，進(jìn)行路基排水、防護(hù)、棄土等的綜合設(shè)計(jì)，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)及水土保持工作。

為了有效地確保路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)及壓實(shí)度滿足設(shè)計(jì)要求，根據(jù)設(shè)計(jì)要求本路段路堤采土質(zhì)或土石混合填料，按《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》土質(zhì)路堤或土石路堤的填筑要求執(zhí)行。路堤分層填筑、采用機(jī)械分層壓實(shí)。土質(zhì)路堤最大松鋪厚度不超過(guò)30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超40cm。

（2）路面設(shè)計(jì)。

路面設(shè)計(jì)需要根據(jù)城市道路功能要求，結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂颉⒌刭|(zhì)、水文等自然條件，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行綜合比選。設(shè)計(jì)中要注意城市施工條件、施工材料來(lái)源、養(yǎng)護(hù)條件、安全使用等多個(gè)方面，盡量滿足功能需要且經(jīng)濟(jì)合理，同時(shí)減少對(duì)周邊環(huán)境的影響。城市道路設(shè)計(jì)中大多以瀝青路面為主，因?yàn)榕c混凝土路面相比，瀝青路面顏色為黑色，對(duì)交通的影響較小且與交通標(biāo)線的顏色形成鮮明的對(duì)比，利于行車安全和交通管理。 在滿通量及使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)、節(jié)約投資的原則。路面結(jié)構(gòu)選擇技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、施工方便、快捷的方案。

城市道路設(shè)計(jì)中，在新老路拼接時(shí)往往采用挖臺(tái)階、鋪設(shè)土工格柵、提高新填土壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)措施進(jìn)行處理，保證路面的拼接平整。對(duì)于地質(zhì)條件差、存在軟弱土地基時(shí)，必須要控制道路拼接新老路兩側(cè)的沉降差異，防止不均勻沉降導(dǎo)致的縱向裂縫的產(chǎn)生。

對(duì)于路面基層中水泥穩(wěn)定碎石層，為了防止水泥穩(wěn)定碎石層開(kāi)裂影響瀝青路面，導(dǎo)致開(kāi)裂，影響道路平順以及行車安全。在水泥穩(wěn)定碎石層的設(shè)計(jì)中必須提高石料的品質(zhì)和砂當(dāng)量。同時(shí)細(xì)集料需降低含沙量，粗集料需減少針片狀含量和壓碎值，采用骨架密實(shí)型級(jí)配。還要適當(dāng)?shù)倪x擇水泥穩(wěn)定碎石抗壓強(qiáng)度，保證路面的平整、順暢，減少安全隱患。粗集料應(yīng)使用質(zhì)地堅(jiān)硬、耐久、潔凈的碎石。本項(xiàng)目水泥混凝土路面使用的集料不應(yīng)低于Ⅱ級(jí)。粗集料不得使用不分級(jí)的統(tǒng)料，應(yīng)按最大公稱粒徑的不同采用2～4個(gè)粒級(jí)的集料進(jìn)行摻配，并應(yīng)符合施工規(guī)范中粗集料合成級(jí)配范圍的要求。細(xì)集料應(yīng)使用質(zhì)地堅(jiān)硬、耐久、潔凈的機(jī)制砂，使用的集料不應(yīng)低于Ⅱ級(jí)。機(jī)制砂應(yīng)檢驗(yàn)砂漿磨光值，其值宜大于35，不宜使用抗磨性較差的泥巖、頁(yè)巖、板巖等水成巖類母巖品種生產(chǎn)機(jī)制砂。填縫材料應(yīng)具有與混凝土板壁粘結(jié)牢固、回彈性好、不溶于水、不滲水，高溫時(shí)不擠出、不流淌、抗嵌入能力強(qiáng)、耐老化龜裂，負(fù)溫拉伸量大，低溫時(shí)不脆裂、耐久性好等性能。根據(jù)不同施工方法選用合適的材料，其性能應(yīng)滿足規(guī)范要求。

設(shè)計(jì)道路不可避免的會(huì)與橋梁進(jìn)行連接，其中普遍存在的問(wèn)題就是橋頭跳車。導(dǎo)致橋頭跳車的原因涉及到多個(gè)方面，較為復(fù)雜，其中最為直接的原因就是橋臺(tái)和路堤的沉降存在差異，在連接處形成高差，汽車以一定的速度駛過(guò)，產(chǎn)生跳車現(xiàn)象，既降低了行車的舒適度又存在安全隱患。在設(shè)計(jì)中，一方面要加強(qiáng)地基的處理強(qiáng)度、提高路基的壓實(shí)度來(lái)減少地基沉降。另一方面可以在連接處設(shè)置一大尺寸的搭板，對(duì)兩邊進(jìn)行連接，起到過(guò)渡作用。另外，也可以在橋臺(tái)和路堤之間設(shè)置一定距離的過(guò)渡路面結(jié)構(gòu)來(lái)緩解兩邊的沉降差。

路面基層中的水泥穩(wěn)定級(jí)配碎石和水泥、穩(wěn)定碎石等，選送材料至具備資質(zhì)的材料實(shí)驗(yàn)室，做擊實(shí)實(shí)驗(yàn)并取得最佳含水量和最大干密度標(biāo)準(zhǔn)，制作為現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度的對(duì)照值。水泥穩(wěn)定碎石結(jié)構(gòu)層宜在氣溫較高季節(jié)組織施工，氣溫低于5℃時(shí)不得施工。在雨季施工時(shí)，應(yīng)特別注意天氣變化，勿使水泥穩(wěn)定材料遭受雨淋。降雨時(shí)應(yīng)停止施工，但已經(jīng)攤鋪的水泥混合料應(yīng)盡快碾壓密實(shí)。雨后重新開(kāi)始施工時(shí)，應(yīng)徹底排除下承層表面積水?；鶎釉跐M足強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的前提下，采用較小的水泥劑量(通過(guò)試驗(yàn)確定)，應(yīng)在水泥穩(wěn)定土材料處于最佳含水量時(shí)進(jìn)行碾壓，并達(dá)到重型擊實(shí)法確定的壓實(shí)度要求。對(duì)于基層，壓實(shí)度應(yīng)大于98%，對(duì)于底基層，壓實(shí)度應(yīng)大于97%。每一段碾壓完成并經(jīng)壓實(shí)度檢查合格后，應(yīng)立即開(kāi)始養(yǎng)生，底基層和基層應(yīng)使用塑料薄膜保濕養(yǎng)生。

3.給排水管道工程設(shè)計(jì)。

（1）給水管道工程設(shè)計(jì)

市政道路給排水管道工程的設(shè)計(jì)應(yīng)積極以消防規(guī)范、室外給水管道設(shè)計(jì)規(guī)范和給排水設(shè)計(jì)手冊(cè)等相關(guān)規(guī)范和法律法規(guī)為根據(jù)，對(duì)管道的管材、管徑排水量及設(shè)計(jì)施工要點(diǎn)進(jìn)行合理的選擇和確定。通常來(lái)講，市政道路給水管道大都敷設(shè)在非機(jī)動(dòng)車道和人行道下，也可根據(jù)情況敷設(shè)在機(jī)動(dòng)車的慢車道下?；诮o水管道在城市建設(shè)中的重要地位，負(fù)責(zé)給水管道設(shè)計(jì)的人員應(yīng)嚴(yán)格按照城市管線綜合設(shè)計(jì)規(guī)范及相關(guān)規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)，在條件允許的情況下將給水管道敷設(shè)在非機(jī)動(dòng)車道或人行道下。

除上述外，市政道路給水管道管線的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量遵循“避急選緩、避曲選直”原則，即對(duì)管道敷設(shè)情況進(jìn)行綜合考慮，并盡量避開(kāi)急而陡的變換，選擇較為平緩的布線方式；盡量避開(kāi)彎曲的變換，選擇較為順直的布線方式。另外還應(yīng)注意給水管道管線的縱向變換幅度和頻率，盡量避免給水管道深埋與淺埋的頻繁變換，從而有效降低水頭損失、減少排氣排泥點(diǎn)和隱患點(diǎn)等的存在。

（2）排水管道工程設(shè)計(jì)

市政道路排水管道主要用于排除雨水和污水等，以確保城市免受雨水和污水的侵害，從而營(yíng)造出舒適、優(yōu)美的城市生活環(huán)境。對(duì)于市政道路排水管道的設(shè)計(jì)，首先要進(jìn)行前期規(guī)劃，即主要針對(duì)排水體制的選擇，具體的排水體制選擇應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況而定，一般新城區(qū)采用分流制；其次是排水管線的定位，通常情況下將排水管線定位在城市建設(shè)其他管線的里側(cè)，同時(shí)盡量將排水管道敷設(shè)在非機(jī)動(dòng)車道或人行道下，如此可有效降低工程造價(jià)，并方便于日后的維護(hù)檢修。另外排水管道埋設(shè)的深與淺，也將對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生一定的影響，因此排水管道工程設(shè)計(jì)人員應(yīng)立足于實(shí)際情況，在保證排水系統(tǒng)有效的前提下，減少埋設(shè)深度，并靈活、有效的處理排水管線與其他管線的交叉問(wèn)題，以確保排水管道工程的質(zhì)量和有效性。

（3）給排水管線的管位布置。

目前城市道路的寬度較典型的有三種分別是24m,42m和60m，按照《城市工程管線綜合規(guī)范》的規(guī)定：道路紅線寬度大于30m的城市干道宜兩側(cè)布置給水排水管線和燃?xì)馀錃夤芫€，道路紅線超過(guò)50m的道路城市干道應(yīng)在道路兩側(cè)布置排水管線。由于雨、污水管線—般管徑較大，埋深較深，—般將其布置在車行道下。又遵循習(xí)慣做法，將雨水管布置在道路中心線的東、北側(cè)的位置，將污水管布置在道路中心線的西、南側(cè)的位置。60m寬的道路—般為景觀道路，兩旁建筑均沿著管線保持一定距離，將該范圍用作綠化帶。《城市工程管線綜合規(guī)范》要求這種道路的給水、排水均采用雙管線布置。為了避免破壞板塊的整體性和板塊受力時(shí)造成應(yīng)力集中而使板塊出現(xiàn)裂縫，將檢查并布置在板塊正中或齊縫式布置來(lái)適當(dāng)調(diào)整管位。

（4）給排水管材的確定。

給水管道常用管材有承插式給水鑄鐵管、球墨鑄鐵管、焊接鋼管、鍍鋅鋼管、預(yù)應(yīng)力(自應(yīng)力闞筋混凝土管、玻璃鋼管、塑料管、復(fù)合管等。無(wú)壓排水管—般很少采用金屬管，只有當(dāng)排水管道需要承受較高壓力或?qū)B漏要求嚴(yán)格的地方洳污水泵站的進(jìn)水管和出水管韻才采用金屬管材。較為常見(jiàn)的為混凝土及鋼筋混凝土管，近年來(lái)，雙壁波紋管、HDPE高密度纏繞管等也在室外排水工程中得到較為廣泛的應(yīng)用。

4. 其他方面的設(shè)計(jì)

（1）人非共板的設(shè)計(jì)。

人非共板就是把非機(jī)動(dòng)車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機(jī)動(dòng)車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機(jī)動(dòng)車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現(xiàn)象。但這給行走在“人非共板”路上的人們?cè)黾恿嗽S多交通隱患。特別是現(xiàn)在出行騎電動(dòng)車的人越來(lái)越多，電動(dòng)車不僅行車速度快且無(wú)聲音，這樣就會(huì)對(duì)行走在共板斷面上的老年人更危險(xiǎn)。

（2）車道寬度的設(shè)計(jì)。

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,汽車保有量已迅速提高。市政道路的交通組成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過(guò)去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤?、私車為主。由于目前使用的市政道路設(shè)計(jì)規(guī)范是20 世紀(jì)80 年代末制定的，當(dāng)時(shí)市政道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)的數(shù)值都偏大，這對(duì)中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。

（3）盲道設(shè)計(jì) 。

在實(shí)際中，由于盲道設(shè)計(jì)不規(guī)范、管理不到位等原因?qū)е旅さ啦荒苓_(dá)到預(yù)期的效果，主要存在以下問(wèn)題：行進(jìn)盲道與圓點(diǎn)形提示盲道均不能明確地提示方向，導(dǎo)致盲人不能辨別方向而出現(xiàn)走錯(cuò)道路的現(xiàn)象。提示盲道路磚缺乏針對(duì)性。提示盲道缺乏對(duì)盲道的起點(diǎn)、終點(diǎn)和轉(zhuǎn)變處，以及地鐵入口、人行橫道入口和汽車站等提示作用的設(shè)計(jì)內(nèi)容。

盲道設(shè)計(jì)時(shí)，在方形路磚面設(shè)計(jì)上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板樣棱條，用箭頭棱條指明方位。方位定位磚采用與行進(jìn)盲道相垂直的橫向棱條，用不同的棱條數(shù)目對(duì)應(yīng)不同的商場(chǎng)、公交車站、醫(yī)院、公共廁所等的方位。盲人可通過(guò)踩著方位定位磚辨明其指向，輕松到達(dá)上述與生活密切相關(guān)的場(chǎng)所。在盲道兩側(cè)、交叉口處等合適的位置，設(shè)計(jì)分別用漢字和盲文指示的導(dǎo)盲路牌。

（4）城市道路景觀一方面展示城市風(fēng)貌，另一方面是人們認(rèn)識(shí)城市的重要視覺(jué)和感覺(jué)的場(chǎng)所，是城市綜合實(shí)力的直接體現(xiàn)者，也是城市發(fā)展歷程的忠實(shí)記錄者，它總是及時(shí)、直觀的反映著城市當(dāng)時(shí)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化總體水平以及城市的特色，代表了城市的形象。城市道路景觀的設(shè)計(jì)應(yīng)該遵循以下幾個(gè)原則：第一，以人為本的原則。道路上的人流、車流都是在動(dòng)態(tài)過(guò)程中觀賞街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，產(chǎn)生不同的行為規(guī)律和視覺(jué)特征, 所以應(yīng)在設(shè)計(jì)中考慮以人為本的設(shè)計(jì)原則；第二，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展。表現(xiàn)為自然資源、生態(tài)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展三方面統(tǒng)一。在道路景觀設(shè)計(jì)中，要盡量加強(qiáng)自然要素的運(yùn)用，恢復(fù)和創(chuàng)造城市中的生態(tài)環(huán)境，讓城市道路中的硬質(zhì)景觀融入自然并與自然共存；第三，考慮綜合效應(yīng)和整體性原則。注重觀賞與功能并重,將城市自然景色、人文景觀有機(jī)地聯(lián)系在一起。

三.結(jié)束語(yǔ)：

市政道路設(shè)計(jì)涉及內(nèi)容繁多，設(shè)計(jì)水平的好壞通常能反映城市現(xiàn)代化建設(shè)水平。隨著經(jīng)濟(jì)增速、城市化進(jìn)程的不斷加快，對(duì)市政道路建設(shè)提出了更高的要求。

參考文獻(xiàn)：

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[3]周雅芳 李佳 張璐平 市政道路給排水工程設(shè)計(jì)探討 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年10期

篇(3)

關(guān)鍵詞：中小城市；道路交通規(guī)劃；道路優(yōu)化設(shè)計(jì)

Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.

Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design

中圖分類號(hào)：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2012）07-0073-02

1 中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)分析

1.1 中小城市客運(yùn)交通模式分析

1.1.1私人小汽車的發(fā)展。從國(guó)外幾十年來(lái)的發(fā)展歷程看，個(gè)人交通工具的發(fā)展經(jīng)歷了從自行車——摩托車——私人小汽車的過(guò)程。在我國(guó)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)及WTO的加入，私人小汽車的大景出現(xiàn)已見(jiàn)雛形。國(guó)家已明確將汽車工業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，并鼓勵(lì)私人購(gòu)買小汽車，以培育國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

對(duì)中小城市，雖然政府鼓勵(lì)和扶持公共交通發(fā)展，以提高城市上地和資金的使用效率，方便廣大市民出行，但客觀上由于這類城市規(guī)模較小，公共交通難以吸引大景乘客而形成規(guī)模經(jīng)營(yíng)。因此，中小城市未來(lái)必然而且合理的客運(yùn)交通模式是公共交通方式與步行、自行車、摩托車、私人小汽車等個(gè)人交通方式并存互補(bǔ)，且以個(gè)人交通方式占優(yōu)。私人小汽車的擁有率和使用率將大大高于大城市。

1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行車、摩托車、助動(dòng)車等個(gè)人交通工具在發(fā)展到一定水平時(shí)，其中的一部分會(huì)轉(zhuǎn)化為私人小汽車，一部分應(yīng)考慮引導(dǎo)到公共交通上。中小城市限于自身的條件，公共交通可能不會(huì)成為人們出行選擇的主要方式。但是對(duì)于人口超過(guò)10萬(wàn)人、半徑超過(guò)2km的中小城市，公共交通應(yīng)仍然作為一種重要交通設(shè)施和手段加以建設(shè)和發(fā)展。

1.1.3自行車交通的作用。自行車是一種非常經(jīng)濟(jì)、方便的門(mén)到門(mén)的個(gè)人代步交通工具。當(dāng)?shù)缆坊A(chǔ)設(shè)施不完備、公共客運(yùn)服務(wù)水平又低時(shí)，自行車交通在城市客運(yùn)交通中顯示出不可替代的優(yōu)越性。

自行車適宜的出行距離為0—5 km。中小城市的半徑一般在1.5—4 km，最適合于自行車使用。從我國(guó)國(guó)情出發(fā)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性及人民生活需要的多樣性，中小城市的自行車交通將會(huì)長(zhǎng)期存在。它既可以解決城市居民出行的交通需要，又可以減輕對(duì)城市道路和停車場(chǎng)的使用壓力，同時(shí)還可以減少對(duì)城市環(huán)境的污染。因此，自行車交通在未來(lái)的中小城市交通體系中具有重要的地位。

1.1.4對(duì)步行空間的需要。行人也是城市道路的重要服務(wù)對(duì)象之一。步行在我國(guó)中小城市居民出行方式中是僅次于自行車的一種交通方式(占居民出行總量的30%—50%)，而對(duì)于一些特殊人群也許是唯一的交通方式。

1.2適應(yīng)小汽車時(shí)代的路網(wǎng)規(guī)劃

隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，小汽車正悄悄走近尋常百姓。中小城市建設(shè)應(yīng)該充分考慮到這一趨勢(shì)，從城市布局、功能分區(qū)、小區(qū)建設(shè)、道路網(wǎng)規(guī)劃以及停車場(chǎng)的布置等方面，全而系統(tǒng)地研究考慮。尤其是城市道路網(wǎng)及停車場(chǎng)的建設(shè)方面，要求能夠適應(yīng)小汽車時(shí)代交通的需要。

1.2.1大型公建布局模式。大中小城市習(xí)慣上都將吸引大量人流、車流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所謂“四大金剛”。中小城市的交通幾乎完全是平面交通，機(jī)動(dòng)車流、自行車流、行人流都在道路的同一平面空間內(nèi)流動(dòng)。到了交叉路口，各種交通流匯集在同一平面內(nèi)穿插、交織、沖突，形成難于疏解的“結(jié)”。這種情況下，商業(yè)(文化、娛樂(lè)、餐飲)功能與交通功能重疊，使本已十分緊張的交叉路通狀況雪上加霜。如果將傳統(tǒng)的交叉口點(diǎn)式集聚模式改為路段集聚模式，則可大大減輕交叉口的交通壓力，又有利于大型公建增加營(yíng)業(yè)和活動(dòng)空間，集散更多的顧客。

1.2.2道路網(wǎng)布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通結(jié)構(gòu)是各種交通方式并存互補(bǔ)，以個(gè)人交通為主，同時(shí)必須有公共交通輔助的模式。其交通系統(tǒng)必須相互銜接但又互不干擾。為此，需要有與之相適應(yīng)的道路網(wǎng)設(shè)施。

1.2.3道路網(wǎng)密度。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，小汽車交通道路寬度不一定要很寬，但道路的密度一定要大。各類車輛能夠進(jìn)得來(lái)出得去，運(yùn)行暢通，才能真正

實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分流。

發(fā)達(dá)國(guó)家中小城市道路密度均較密，道路的間距一般在100 m左右，從而能很好地保證道路的交通順暢。因此，我們?cè)谶M(jìn)行中小城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)提高城市道路的密度，道路間距可在100—200 m之間。在建設(shè)時(shí)，則可根據(jù)交通發(fā)展的需要及建設(shè)資金的落實(shí)情況分期、分階段地逐步實(shí)施。

1.3 道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)

隨著經(jīng)濟(jì)和各項(xiàng)社會(huì)事業(yè)的不斷發(fā)展，迫切需要解決目前中小城市普遍面臨的交通問(wèn)題，因而也就需要不斷地進(jìn)行城市道路的建設(shè)。但目前的交通狀態(tài)，尚未進(jìn)入小汽車時(shí)代，所以也不可能立即按小汽車時(shí)代的路網(wǎng)體系和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行現(xiàn)階段的道路建設(shè)。但是，應(yīng)該充分考慮到現(xiàn)在建設(shè)的道路在今后進(jìn)入小汽車時(shí)代的適用性。因此，在現(xiàn)階段建設(shè)的城市道路，在橫斷而的規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮好將來(lái)用作機(jī)動(dòng)車道路的非機(jī)動(dòng)車道的位置空間。

可以考慮三種形式：一種是傳統(tǒng)的三塊板形式，用于主干道，設(shè)置一定寬度的分隔帶，將非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道分開(kāi)，今后可調(diào)整作輕軌、公交車輛專用道。這將有利于今后交叉口的渠化改造（圖3）。另一種是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車及人行道布置在同一紅線路幅內(nèi)，但非機(jī)動(dòng)車道不與機(jī)動(dòng)車道同一平面，而與人行道同一平面。這種橫斷面形式的道路，非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間不需要設(shè)隔離墩或隔離欄，同時(shí)便于設(shè)置人行橫道線（如圖4）。這種橫斷形式的道路在荷蘭的中小城市中相當(dāng)多，值得我們借鑒。支路則可采用普通的一塊板的模式（圖5）。

道路設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，為行人提供舒適安全的步行空間。在未來(lái)道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮行人步行的舒適方便，既要有舒適寬敞的人行道供行人使用，還要能使行人安全地穿越道路。

1.4 交叉口的規(guī)劃處理

目前，我國(guó)廣大中小城市由于現(xiàn)階段道路交通量或城市建設(shè)資金的限制，道路交叉口一般均為簡(jiǎn)單的平面交叉。

在未來(lái)進(jìn)入小汽車時(shí)代后，道路的交叉口能否保證各類車輛的行駛暢通，將會(huì)影響整個(gè)道路網(wǎng)的服務(wù)水平。所以，在現(xiàn)階段進(jìn)行城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮留有足夠的空間，供將來(lái)作渠化交通組織或設(shè)地道、天橋或其他形式的簡(jiǎn)易立交，保證車輛的順暢通行。對(duì)于受到各種條件限制，今后難以改造的交叉口，則可考慮采用信號(hào)燈來(lái)控制交通。

圖1-道路橫斷面 三塊板形式

圖2-非機(jī)動(dòng)車與人行道同一平面

圖3-道路橫斷面 一塊板形式

2 中小城市道路的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1 道路特色設(shè)計(jì)

隨著人們生活水平的不斷提高，市民對(duì)于文化生活的需求也越來(lái)越多元化，其中也包含了城市形象的個(gè)性化需求。因此在街道規(guī)劃設(shè)計(jì)中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應(yīng)利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟(jì)又可創(chuàng)造地方特色。

中小城市道路設(shè)計(jì)要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。

中小城市道路設(shè)計(jì)要注意與周圍環(huán)境相和諧。

2.2 道路線形優(yōu)化設(shè)計(jì)

道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì)，不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點(diǎn)來(lái)看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長(zhǎng)的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長(zhǎng)直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。

2.3 道路交通工程的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.3.1 交通性道路

交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡(jiǎn)潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

2.3.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復(fù)雜，所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面, 更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過(guò)在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來(lái)控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動(dòng)空間。

2.4 道路設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)

人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃優(yōu)化設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動(dòng)起來(lái)都能體會(huì)到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，設(shè)置足夠的停車場(chǎng)使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結(jié)合，使人在休息時(shí)既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢(shì)群體的特殊要求，努力創(chuàng)造一個(gè)公平、平等的社會(huì)環(huán)境。如在街道必要的地方設(shè)置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場(chǎng)地和設(shè)施；為老年人和殘疾人設(shè)置廁所蹲位等。從城市道路建設(shè)的細(xì)節(jié)處，更多地體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷、關(guān)心、幫助和方便。此外路面設(shè)計(jì)也是城市道路設(shè)計(jì)中重要的方面。傳統(tǒng)的不透水性路面結(jié)構(gòu)易在集中降雨季節(jié)造成內(nèi)澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應(yīng)該采用現(xiàn)代透水性路面。

3 結(jié)語(yǔ)

中小城市在進(jìn)行交通規(guī)劃、道路優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，既要改造現(xiàn)有的道路交通設(shè)施，解決道路的交通問(wèn)題，又要考慮到未來(lái)的交通發(fā)展需求。應(yīng)組織起良好的道路交通體系，以提高中小城市道路的整體服務(wù)水平。

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篇(4)

關(guān)鍵詞：城市道路；交通設(shè)施；問(wèn)題對(duì)策

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加，農(nóng)村人口向城市的集聚，城市道路資源明顯不足，對(duì)城市道路交通設(shè)施的要求越來(lái)越高。道路交通設(shè)施安全合理、舒適、人性化理念是道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)者追求的目標(biāo)，因此，在完善道路交通設(shè)施的同時(shí)，應(yīng)采取一系列措施，確保整個(gè)城市道路交通系統(tǒng)處于一個(gè)穩(wěn)定，健康，可持續(xù)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)之中。

一、城市道路交通設(shè)施存在的問(wèn)題

1、交通設(shè)施設(shè)置隨意。道路交通設(shè)施設(shè)置的目的是根據(jù)“有序、安全、暢通”的精神，指導(dǎo)或保障機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥说冉煌▍⑴c人遵照交通設(shè)施的指示或要求行駛。道路交通設(shè)施本身必須合理設(shè)計(jì)，科學(xué)規(guī)劃，以人為本。但是，我們很容易發(fā)現(xiàn)城市街道的信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線、隔離帶等隨意設(shè)置，如信號(hào)燈的設(shè)置和路面標(biāo)線的設(shè)置不匹配；多車道的道路上只設(shè)置一個(gè)指示標(biāo)志；快速進(jìn)出城通道上設(shè)置減速帶，單行線的設(shè)置變動(dòng)頻繁，隔離欄的設(shè)置加劇行車人的心理恐懼和車道空間，特別是涉及旅游指示標(biāo)志，設(shè)置不明確，不連續(xù)。這些設(shè)置不合理、隨意設(shè)置的交通設(shè)施不僅沒(méi)有起到指示或引導(dǎo)作用，反而會(huì)誤導(dǎo)駕駛?cè)?。駕駛?cè)撕苋菀妆徽`導(dǎo)駛?cè)胱约翰幌脒M(jìn)入的車道，突然變道情況發(fā)生概率提高，輕則發(fā)生刮蹭，重則造成車禍，嚴(yán)重影響交通通行，一條路堵，全城堵，“蝴蝶效應(yīng)”立刻顯現(xiàn)。

2、施工質(zhì)量差，監(jiān)管不到位。道路交通設(shè)施施工質(zhì)量的好壞主要取決于兩個(gè)方面：一是施工單位的施工質(zhì)量及構(gòu)件的質(zhì)量，二是監(jiān)理和政府監(jiān)管是否到位。按照規(guī)范，在城市交通設(shè)施的施工過(guò)程中，從工程立項(xiàng)到招投標(biāo)到施工，最后竣工都必須按照國(guó)家交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行和實(shí)施，但是，在實(shí)際施工過(guò)程中總有這樣那樣的設(shè)計(jì)及工程變更，如果不能按要求施工，政府監(jiān)管又不到位，施工結(jié)束就會(huì)發(fā)現(xiàn)有這樣或那樣的質(zhì)量問(wèn)題。即使是些小問(wèn)題或是臨時(shí)性問(wèn)題，但對(duì)于路況不熟或外來(lái)的交通參與者來(lái)說(shuō)，往往是發(fā)生交通事故或者是造成堵車現(xiàn)象的主要原因，因?yàn)檫@些因素的存在，使他們?cè)谛熊嚨倪^(guò)程中，極大地分散了注意力，提高了車禍發(fā)生的可能性。當(dāng)然，我國(guó)在交通設(shè)施建設(shè)方面起步晚，許多城市街道上的交通設(shè)施極其缺乏且不規(guī)范，更談不上標(biāo)準(zhǔn)化，甚至在沿海的一些城市街道上，既沒(méi)有人行道與自行車道，又沒(méi)有畫(huà)標(biāo)線，機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道共用，即使有標(biāo)志，有時(shí)也形同虛設(shè)，很多主車路與支路的交叉口未設(shè)置交通標(biāo)志的現(xiàn)象仍然比較常見(jiàn)。

3、新建交通設(shè)施與道路總體規(guī)劃設(shè)計(jì)不協(xié)調(diào)。城市道路建設(shè)規(guī)劃，特別是新城區(qū)的道路建設(shè)規(guī)劃，應(yīng)納入城市道路交通規(guī)劃中，而道路交通設(shè)施是道路交通規(guī)劃中的必然內(nèi)容，本應(yīng)一同考慮與實(shí)施。但是，從各地發(fā)生的城市交通事故現(xiàn)場(chǎng)報(bào)道中，我們不難發(fā)現(xiàn)，由于各種各樣的原因，比如資金問(wèn)題，土地問(wèn)題，環(huán)境問(wèn)題，農(nóng)民的拆遷問(wèn)題，使得政府在城市道路建設(shè)規(guī)劃中不能將城市道路交通規(guī)劃的方方面面考慮進(jìn)去，無(wú)法把未來(lái)交通發(fā)展的趨勢(shì)考慮進(jìn)去，以致建成后沒(méi)幾年，有的甚至沒(méi)通車使用前，就發(fā)生道路的交通設(shè)置和實(shí)際的交通要求不符，新的設(shè)施沒(méi)啟用就更換的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。一般認(rèn)為滿足國(guó)家《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》等強(qiáng)制性規(guī)范的要求即可保證道路的安全性，另一方面，即使設(shè)計(jì)人員仔細(xì)考慮了道路交通安全，但引發(fā)交通安全問(wèn)題的根源，如交通安全問(wèn)題的產(chǎn)生、安全交通方式的選擇、路網(wǎng)的安全性等都難以在一條或幾條道路的設(shè)計(jì)中得到改善。

二、完善城市道路交通設(shè)施的對(duì)策

1、嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)科學(xué)設(shè)置道路交通安全設(shè)施。交通信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線、隔離設(shè)施及電子監(jiān)控等的設(shè)置，應(yīng)分別遵循相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一的原則。城市交通信號(hào)燈的設(shè)置應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家法律法規(guī)的要求實(shí)施，同時(shí)要根據(jù)城市所處環(huán)境氣候的特點(diǎn)以及各條道路的實(shí)際條件進(jìn)行設(shè)置，比如道路等級(jí)，路面的寬度，交通量的多少，道路周邊環(huán)境等。城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置主要目的是為交通參與者特別是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)颂峁┘皶r(shí)、完善和清晰的道路信息，加強(qiáng)對(duì)車輛的合理引導(dǎo)，以使車輛能順利、快捷地抵達(dá)目的地，保證交通暢通和行車安全。城市交通隔離設(shè)施主要包括隔離柵和橋梁護(hù)網(wǎng)，它們能夠直接、有效地阻止人或動(dòng)物進(jìn)入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除橫向干擾、避免由此產(chǎn)生的交通延誤或交通事故，保障道路安全、高效、舒適、順暢運(yùn)營(yíng)的功能。城市道路交通電子警察監(jiān)控實(shí)時(shí)搜集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關(guān)設(shè)備狀態(tài)等信息，全天候監(jiān)視道路交通狀況，控制與調(diào)節(jié)交通流，為疏導(dǎo)交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)。

2、加強(qiáng)建設(shè)者，管理者，規(guī)劃者協(xié)調(diào)統(tǒng)一。道路是交通的載體，道路的修建、建設(shè)者和道路交通的管理者往往是不同的部門(mén)，管道路修建的不管交通，管交通的制約不了修路的。為使修路與交通管理更好地結(jié)合起來(lái)，交通管理部門(mén)積極參與城市道路規(guī)劃，堅(jiān)持與城市規(guī)劃、城市建設(shè)緊密結(jié)合，直接參與城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通設(shè)施規(guī)劃。把交通管理中的經(jīng)驗(yàn)和道路施工中的工藝有機(jī)的結(jié)合起來(lái)。

3、 科學(xué)、有效地維護(hù)道路交通設(shè)施。作為公安交通管理部門(mén)，不僅要科學(xué)、合理地規(guī)劃和設(shè)置交通設(shè)施，而且要科學(xué)、合理地維護(hù)好現(xiàn)有的交通設(shè)施，保障交通設(shè)施處于科學(xué)、規(guī)范，正常的運(yùn)行狀態(tài)中。建立一支高素質(zhì)的管理隊(duì)伍。交通警察無(wú)論是指揮疏導(dǎo)交通，維護(hù)交通秩序，處理交通事故，還是在設(shè)置交通設(shè)施，清理路障，都是依據(jù)國(guó)家法律法規(guī)而工作的，都是在從事著保障交通安全與暢通的工作，從整體上看，都是在從事為民服務(wù)的工作。城市道路交通設(shè)施設(shè)置與管理的成敗取決于交警隊(duì)伍的素質(zhì)，取決于是否有一批從事道路交通科學(xué)研究與監(jiān)管的人員，通過(guò)他們對(duì)道路交通科學(xué)理論研究和開(kāi)發(fā)應(yīng)用高新科學(xué)技術(shù)，提高交通管理科技含量，豐富交通管理內(nèi)容，提高交通管理手段，實(shí)現(xiàn)交通管理的科技化和現(xiàn)代化。建立一支高效的施工隊(duì)伍來(lái)維護(hù)道路交通設(shè)施。道路交通設(shè)施的設(shè)置和維護(hù)最終要落實(shí)到具體的施工人員去完成，鑒于道路交通設(shè)施的特殊性，基本是在通車的情況下維護(hù)交通設(shè)施，施工人員必須具備相應(yīng)的技術(shù)資格和經(jīng)驗(yàn)，而且必須嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，因而施工隊(duì)伍必須經(jīng)過(guò)精心挑選，由擁有相關(guān)技術(shù)資格的工程技術(shù)人員組成。在保證不影響或盡可能少影響城市日常交通狀況的條件下，按質(zhì)按量完成施工任務(wù)。

4、普及交通安全知識(shí)，加強(qiáng)宣傳和教育。要大力加強(qiáng)道路交通設(shè)施知識(shí)宣傳與教育，除了在駕校的考題上出現(xiàn)相關(guān)內(nèi)容外，很多駕駛員對(duì)交通安全知識(shí)知之甚少，即使知道，也有許多人存饒幸心理不遵守，更不要說(shuō)普通老百姓，紅燈橫穿馬路，跨隔離欄，都是很危險(xiǎn)的行為。所以，公安交通管理部門(mén)一是在增加警力的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)交通安全的管理，在工作時(shí)增加宣傳內(nèi)容，改善教育方式，擴(kuò)大覆蓋面；二是積極爭(zhēng)取政府和大眾媒體的支持，與社區(qū)、媒體建立友好關(guān)系，設(shè)立固定宣傳欄目，經(jīng)常性的交通講座，交通事故的宣傳，使交通安全知識(shí)進(jìn)入家庭，學(xué)校，使百姓更直觀的理解遵守交通規(guī)則的重要性，和對(duì)自己及他人生命尊重；三是協(xié)助成立民間交通安全宣傳志愿者，開(kāi)展全方位的交通安全知識(shí)的宣傳與教育。

結(jié)束語(yǔ)

城市道路交通設(shè)施對(duì)道路交通的影響是非常重大的，和老百姓的生命財(cái)產(chǎn)息息相關(guān)，政府對(duì)城市道路交通設(shè)施的重視，很大程度上可以提升城市道路交通的暢通無(wú)阻，而交通通暢是現(xiàn)代城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。作為城市道路交通設(shè)施,連接著城市的各個(gè)角落，方便城市車輛交通以及人們的出行,給人們的生活、工作以及出游帶來(lái)方便，是我們道路交通設(shè)計(jì)者和施工者的責(zé)任。

參考文獻(xiàn)

［1］段里仁，毛力增.交通安全設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化是交通安全的基本條件與保障［J］.交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011，（2）.

［2］劉煒.論城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置［J］.青海民族大學(xué)學(xué)報(bào)（教育科學(xué)版），2010，（5）.

篇(5)

關(guān)鍵詞：互通式立交 匝道線形設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

近幾年，隨著城市道路飛速發(fā)展，路網(wǎng)發(fā)展越來(lái)越密集，許多互通式立交相繼建成。由于互通式立交技術(shù)復(fù)雜，形式多樣，占地面積大，造價(jià)高等特點(diǎn)，一直是城市道路設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，而立交方案評(píng)選、優(yōu)化是互通式立交設(shè)計(jì)必須要解決的問(wèn)題。合理的立交布局對(duì)城市道路網(wǎng)功能的發(fā)揮，連續(xù)高速交通流，減少交通堵塞，提高高速網(wǎng)絡(luò)效益等方面均有十分重要的作用。

1 互通式立交選型時(shí)遵循的原則

立體交叉類型選擇不僅影響公路交叉口本身的功能，如通行能力，行車安全、行程時(shí)間和工程運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)等，而且對(duì)地區(qū)的整體規(guī)劃、地方交通的發(fā)揮、環(huán)境市容等都有十分密切的關(guān)系。選型時(shí)應(yīng)遵照以下原則：

1）立體交叉的形式，首先取決于相交道路的性質(zhì)、任務(wù)和遠(yuǎn)景交通規(guī)劃等方面因素，選定的類型應(yīng)確保行車安全暢通和車流的連續(xù)。2）選用立交的形式必須與當(dāng)?shù)貤l件相適應(yīng)，即與立交所在地區(qū)的特征、性質(zhì)相適應(yīng)。選型時(shí)要充分考慮地區(qū)規(guī)劃、結(jié)合地形地質(zhì)條件，可能提供的用地范圍、周圍建筑物及設(shè)施分布狀況等條件。3）選型要注意遠(yuǎn)近期結(jié)合，全面考慮。即要考慮近期交通要求，減少投資費(fèi)用，又要考慮遠(yuǎn)期交通發(fā)展，改建提高的需要和可能性。4）類型選擇應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，有利施工養(yǎng)護(hù)及排水，盡量采用新技術(shù)、新工藝、新結(jié)構(gòu)，以提高質(zhì)量、縮短工期、降低成本。5）選型和匝道布設(shè)要注意分清主次，全面安排，首先應(yīng)滿足主要道路的要求，然后考慮次要道路，并處理好相交道路的關(guān)系，選型要與路線，構(gòu)造物設(shè)計(jì)，總體布局及環(huán)境相配合。6）選型與定位相結(jié)合。立交形式與所在位置條件密切相關(guān)，不同位置地形地物及環(huán)境條件，適宜修建的形式不同。因而一般情況下程序是：先定位后選型、選型與定位相結(jié)合。

2立交區(qū)主線及匝道線形設(shè)計(jì)

2.1匝道設(shè)計(jì)速度的確定

匝道設(shè)計(jì)速度應(yīng)是指匝道中線形緊迫路段所能保持的最大安全速度，其余路段上應(yīng)以與匝道中必然存在的變速行駛相適應(yīng)的速度作為設(shè)計(jì)的控制值;接近自由流出入口附近的匝道部分應(yīng)有較高的設(shè)計(jì)速度;接近收費(fèi)站或平面交叉的匝道，設(shè)計(jì)速度可酌情降低。選用匝道設(shè)計(jì)速度時(shí)應(yīng)遵循以下原則:

1）右轉(zhuǎn)彎匝道應(yīng)盡量采用上限或中間值。2）直連式和半直連式左轉(zhuǎn)彎匝道宜采用上限或中間值。3）環(huán)形匝道受轉(zhuǎn)彎半徑的限制，往往成為整個(gè)立交設(shè)計(jì)速度中最低限的控制因素，一般而言，當(dāng)匝道設(shè)計(jì)速度超過(guò)40km/h后，環(huán)行匝道占地面積隨半徑的增大急劇增加，因此，規(guī)范中規(guī)定了環(huán)形匝道的設(shè)計(jì)速度一般應(yīng)采用40km/h，4）匝道設(shè)計(jì)速度是指匝道中線形緊迫路段所能保持的最大安全速度。環(huán)形匝道設(shè)計(jì)速度對(duì)占地影響較大，若采用環(huán)形匝道，不論環(huán)形匝道是在樞紐型還是在一般型互通立交中使用，從我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，建議設(shè)計(jì)速度按表1選用。

表1匝道設(shè)計(jì)速度單位:km/h

2.2立交區(qū)主線平、縱面設(shè)計(jì)要點(diǎn)

主線線形指標(biāo)是對(duì)互通立交范圍內(nèi)的視距、視覺(jué)、對(duì)前方道路應(yīng)有的預(yù)見(jiàn)性、變速車道的平縱面線形及其與主線線形的銜接等一系列形態(tài)要素的宏觀控制.尤其在主線和匝道的分、合流部位，從駕駛員行駛的角度考慮，總是希望得到較高的幾何線形指標(biāo)(包含較大的平曲線曲率半徑，平緩的縱坡和較小的路面橫坡)，使其具有良好的視距、視覺(jué)和對(duì)前方道路應(yīng)有的預(yù)見(jiàn)性等。

1）主線圓曲線半徑及超高。以城市道路主線設(shè)計(jì)速度80km/h為例，規(guī)范中互通立交范圍內(nèi)主線圓曲線最小半徑的一般值為1100m，該圓曲線對(duì)應(yīng)的路面超高值為3%，這樣就不可避免的在分、合流附近，匝道和主線的路面橫坡相反，在設(shè)計(jì)中為實(shí)現(xiàn)相反路面橫坡的過(guò)渡自然，就需在主線行車道與變速車道之間設(shè)置附加超高旋轉(zhuǎn)軸，為了減少超高變化產(chǎn)生的橫向顛簸感，提高行車的舒適性、改善超高路段的路面外觀，設(shè)計(jì)中，建議采用比主線設(shè)計(jì)速度高一檔的超高漸變率，并在超高過(guò)度段起訖段插入正弦曲線或者高次拋物線進(jìn)行緩和過(guò)度。2）主線縱坡。相對(duì)應(yīng)入口處，匝道上的車輛沒(méi)有完全加速而匯入主線車流，容易對(duì)車速過(guò)快的主線車輛發(fā)生干擾，降低該路段的通行能力。雖然設(shè)計(jì)中對(duì)坡道上的變速車道的長(zhǎng)度進(jìn)行了修正加長(zhǎng)，但不能完全避免上述問(wèn)題的出現(xiàn)。從寬容的設(shè)計(jì)理念出發(fā)，在各方面條件允許的情況下，互通立交范圍內(nèi)的主線縱坡宜平緩，尤其在主線出口處.同時(shí)在主線縱坡設(shè)計(jì)中，應(yīng)考慮到互通范圍內(nèi)、外縱坡設(shè)計(jì)的均衡性，達(dá)到過(guò)渡自然。3）主線的線形指標(biāo)要求。山區(qū)城市道路設(shè)計(jì)中較多采用的80km/h設(shè)計(jì)速度對(duì)應(yīng)的互通立交范圍內(nèi)、外主線平縱面線形指標(biāo)，規(guī)范規(guī)定各項(xiàng)指標(biāo)是規(guī)范對(duì)互通立交范圍內(nèi)的主線線形指標(biāo)的宏觀控制，以確?；ネǚ秶鷥?nèi)的視距、視覺(jué)和對(duì)前方道路應(yīng)有的預(yù)見(jiàn)性等。3) 主線的綜合設(shè)計(jì)。在山區(qū)城市道路互通立交的設(shè)計(jì)中尤為重要，應(yīng)避免由于“遷就”主線而造成部分匝道工程規(guī)模的增加、幾何線形指標(biāo)降低、互通立交整體布局與自然地形地貌不融合等問(wèn)題的出現(xiàn)。

2.3立交匝道設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1）半直連式匝道設(shè)計(jì)

半直連式匝道是立交匝道設(shè)計(jì)中采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高的一種匝道形式，與環(huán)形匝道相比，半直連式匝道布設(shè)時(shí)的考慮的因素較少，在樞紐立交中，由于不設(shè)匝道收費(fèi)站，半直連式匝道的設(shè)計(jì)應(yīng)采用較高的平、縱面指標(biāo)，以提高匝道通行能力和服務(wù)水平。

圖1 半直連式匝道設(shè)計(jì)

2）環(huán)形匝道設(shè)計(jì)

由于其內(nèi)環(huán)匝道半徑較小，其設(shè)計(jì)速度往往成為整個(gè)互通區(qū)最小設(shè)計(jì)速度控制路段，常規(guī)設(shè)計(jì)中，往往采用單圓形曲線布設(shè)，強(qiáng)調(diào)設(shè)計(jì)指標(biāo)采用規(guī)范允許值不超標(biāo)，而忽略了整個(gè)互通式立交區(qū)內(nèi)各匝道平面線形的合理組合與銜接，造成主線進(jìn)入或駛出互互通以及車輛在互通匝道上行駛過(guò)程中順適度較差而引發(fā)交通安全事故。因此，在充分結(jié)合地形、地質(zhì)等條件，不增大立交工程規(guī)模的情況下，合理的選用指標(biāo)和線形組合設(shè)計(jì)是十分重要的。主線出口接環(huán)形匝道的外環(huán)匝道半徑一般建議以不小于150m為宜，是按匝道設(shè)計(jì)速度60Km/h設(shè)計(jì)考慮，目的是有利于主線駛出或駛?cè)氲能囕v運(yùn)行速度由80km/h-60Km/h~40Km/h的車速過(guò)渡及變化，以保障行車的安全性和順適。

3）匝道的超高設(shè)計(jì)

過(guò)大的超高會(huì)給駕駛員帶來(lái)不安全感，也影響匝道路容美觀，因此匝道超高值的選用，應(yīng)考慮到匝道最大超高值和合成坡度的影響。一般地區(qū)的匝道最大超高不應(yīng)大于8%，最大合成坡度不應(yīng)大于10.5%;積雪冰凍地區(qū)匝道最大超高大不應(yīng)大于6%，最大合成坡度不應(yīng)大于8%。

3結(jié)語(yǔ)

互通式立交是城市道路的重要組成部分，它既是城市道路上的交通樞紐，同時(shí)也往往是城市道路交通流的瓶頸地段。立體交叉是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，本論文也是為互通式立交主線及匝道線形關(guān)鍵設(shè)計(jì)探討了一點(diǎn)理論基礎(chǔ)，為城市道路互通式立交規(guī)劃、設(shè)計(jì)部分提供一點(diǎn)參考意見(jiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蘇世毅.基于運(yùn)行速度設(shè)計(jì)方法的互通立交出口匝道設(shè)計(jì)[J]. 北方交通. 2010(07)

篇(6)

關(guān)鍵詞：中小城市 道路網(wǎng) 規(guī)劃 設(shè)計(jì) 指標(biāo)

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2013）02（c）-0-02

目前，大城市的交通問(wèn)題已引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注，人們正在研究并制訂相應(yīng)的解決辦法。而中小城市因其自身的規(guī)模、性質(zhì)、功能以及所處的地位的不同，其面臨的交通問(wèn)題，既有與大城市相同之處，但更多地有其自身的特點(diǎn)。一般而言，中小城市規(guī)模較小，城區(qū)范圍不大，城市道路密度較低，道路寬度相對(duì)較窄，等級(jí)不高。公共交通水平低下，公交車輛較少，班車間隔時(shí)間較長(zhǎng)，居民出行主要依靠步行、自行車等個(gè)人體力交通方式。同時(shí)，長(zhǎng)期以來(lái)，中小城市由于投入資金的限制，加上缺乏有效而足夠的交通管制設(shè)施和措施，交通堵塞、車多路少、出行困難、交通事故頻發(fā)等一系列交通問(wèn)題的矛盾在當(dāng)前已變得突出起來(lái)。隨著中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高，城市道路交通將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前看來(lái)，中小城市道路的問(wèn)題主要表現(xiàn)在：（1）路網(wǎng)功能級(jí)配結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂；（2）道路總體建設(shè)水平偏低，道路網(wǎng)系統(tǒng)性差；（3）規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不合理；（4）道路設(shè)計(jì)功能概念不清，道路安全性較差；（5）路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配；（6）道路網(wǎng)發(fā)展造成城市歷史文脈的不同程度破壞；（7）道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)方案彈性較差，沒(méi)有很好考慮其防災(zāi)功能。諸多問(wèn)題導(dǎo)致了城市交通供需的嚴(yán)重失調(diào)，降低了人們的生活條件和生活水平，所以從根本上來(lái)把握這些問(wèn)題本質(zhì)，解決這些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。

1 交通分配法研究

交通分配是城市交通規(guī)劃的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，所謂交通分配就是把O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，通過(guò)交通分配得到的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。通常把交通分配方法分為平衡模型與非平衡模型。平衡交通分配模型比較適合于宏觀研究，而非平衡交通分配模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、計(jì)算簡(jiǎn)便，在實(shí)際工程中應(yīng)用廣泛，效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代與無(wú)迭代兩類，按其形態(tài)可分為單路徑型與多路徑型兩類，因此，非平衡分配模型可分為最短路分配、容量限制分配、多路徑分配、容量限制-多路徑分配四種方法。一般來(lái)說(shuō)，有迭代方法優(yōu)于無(wú)迭代方法，多路徑型方法優(yōu)于最短路型方法。這里只介紹容量限制-多路徑交通分配法，此方法考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行能力的限制，分配結(jié)果更合理。采用這種方法分配出行量時(shí)，需先將O-D表（n×n階）分解成K個(gè)O-D分表（n×n階），然后分K次用多路徑分配模型分配O-D量，每次分配一個(gè)O-D分表，并且，每分配一次，路權(quán)修正一次，直到把K個(gè)O-D分表全部分配到網(wǎng)絡(luò)上。一般取5級(jí)分配就能滿足精度要求，此時(shí)每次的O-D量分配率為30%，25%，20%，15%，10%。另外，各出行路線被選用的概率可采用Logit型的路徑選擇模型計(jì)算。

式中

―O-D量T（r，s）在第k條出行路線上的分配率

―第k條出行路線的路權(quán)（行駛時(shí)間）

―各出行路線的平均路權(quán)（行駛時(shí)間）

―分配參數(shù)，一般為3.00～3.50

m―有效出行路線條數(shù)

在此模型分配時(shí)，需要確定每一O-D點(diǎn)對(duì)（r，s）的有效路線及有效出行路線。定義有效路段[i，j]為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行終點(diǎn)s的路段，即沿該路段前進(jìn)能更接近出行終點(diǎn)s。有效出行路線必須由有效路段所組成，每一O-D點(diǎn)對(duì)的出行量只在它相應(yīng)的有效出行路線上進(jìn)行分配。

2 設(shè)計(jì)方法

對(duì)于路網(wǎng)方案設(shè)計(jì)問(wèn)題，一般分為定性的和定量的兩種。定量方法在第一章中討論過(guò)，這里不再敘述。實(shí)際運(yùn)用中，一般還是以定性分析為主，交通分配的定量分析為輔來(lái)不斷調(diào)整規(guī)劃方案。

2.1 規(guī)劃原則分析

城市道路系統(tǒng)首先應(yīng)滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時(shí)應(yīng)反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其他設(shè)施提供空間，并滿足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求。在進(jìn)行城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)上述功能綜合考慮、相互協(xié)調(diào)。滿足城市交通運(yùn)輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃的首要目標(biāo)，為達(dá)到此目標(biāo)，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明”，為組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，是城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)”的交通聯(lián)系。這種道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由交通性與生活性兩種道路組成，按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路四類。城市快速路主要為大城市大量、長(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)，一般是指除一環(huán)路以外的環(huán)城路。城市主干路（亦稱主干道）是以交通功能為主，連接城市主要分區(qū)、組團(tuán)的干路，即為城市交通源例如車站、碼頭、機(jī)場(chǎng)、商業(yè)區(qū)、廠區(qū)等之間提供暢通的交通聯(lián)系，它通常是城市路網(wǎng)的骨架。由于主干道上車速高，通行能力強(qiáng)，對(duì)城市用地具有較強(qiáng)的分割作用，且有利于周圍土地的開(kāi)發(fā)利用，從而為構(gòu)成城市各功能區(qū)起主導(dǎo)作用。有關(guān)資料表明，加速城市主干道骨架的建設(shè)、完善及暢通道路網(wǎng)、提高車輛通行能力仍是緩解城市交通壓力的首要任務(wù)。另外次干路主要作用是與主干路結(jié)合組成道路網(wǎng)，作為主干道的輔助道路，起集散和分流、吸引交通的作用，兼有生活服務(wù)功能，以滿足分區(qū)的生產(chǎn)生活需要。由于其交通量較小，車速較低，次干路兩側(cè)可布置為城市服務(wù)的大型公共設(shè)施，如商店、劇院和體育場(chǎng)等，以充分發(fā)揮其服務(wù)功能。支路則是次干路與街坊路的連接線，解決局部交通問(wèn)題，以生活服務(wù)功能為主。

2.2 布局規(guī)劃思路研究

城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由于城市的發(fā)展，為滿足城市交通、土地利用及其他要求而形成的，城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的布局與形態(tài)取決于該城市的結(jié)構(gòu)形態(tài)、地形地理?xiàng)l件、交通條件、不同功能的用地分布等。目前常用的道路網(wǎng)布局有四種形式：方格網(wǎng)，環(huán)形放射網(wǎng)，自由網(wǎng)，混合網(wǎng)。（1）方格網(wǎng)（棋盤(pán)式）。每隔一定距離設(shè)置縱向的、和橫向的接行的道路，但由于地形和歷史等原因，方格網(wǎng)一般不一定是嚴(yán)格垂直和平行的。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是：①布局整齊，有利于建筑布置和方向識(shí)別；②由于多為四肢垂直交叉口，簡(jiǎn)化了交通組織和控制。缺點(diǎn)是：道路非直線系數(shù)比較大，一般在1.27～1.4之間。方格網(wǎng)適用于地勢(shì)平坦的中小城市以及大城市的局部地區(qū)的干道網(wǎng)。（2）環(huán)形放射式。環(huán)形放射式的道路網(wǎng)由若干條環(huán)線（不一定成圓形）和起自城市中心或環(huán)線上的某一點(diǎn)的射線組成。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是：①有利于市中心與各分區(qū)，郊區(qū)的交通聯(lián)系；②非直線系數(shù)較小，一般在1.1～1.2之間。缺點(diǎn)是：圍街道形狀不夠規(guī)則，交通組織比較復(fù)雜。環(huán)型放射式道路網(wǎng)一般適用于大城市和特大城市的主干道網(wǎng)。（3）自由式。受歷史原因、山地、河流的影響，道路的線路走行無(wú)一定規(guī)則，形成自由式。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是：①能充分結(jié)合自然地形；②節(jié)約道路工程費(fèi)用。缺點(diǎn)是：通路線路不規(guī)則，造成建筑用地分散，和交通組織困難。自由式適用于山區(qū)城市和河流較多的城市。（4）混合式。因地制宜，將上述兩種、或三種道路網(wǎng)形式的混合在一起?；旌鲜绞褂玫卯?dāng)可以盡得各式樣的優(yōu)點(diǎn)、揚(yáng)長(zhǎng)避短。

3 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

（1）城市進(jìn)出口道路大多是公路與城市道路交接處，具有集散性、開(kāi)放性、發(fā)展性等基本性質(zhì)。它對(duì)城市道路網(wǎng)整體功能的發(fā)揮，進(jìn)出城及過(guò)境交通的安全運(yùn)行，起著舉足輕重的作用。在進(jìn)行進(jìn)出口道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)綜合考慮城市道路網(wǎng)的型式、商業(yè)服務(wù)設(shè)施配套建設(shè)、城市自然地理地貌條件、和相連接主干道的總體布局、城市用地發(fā)展等因素。（2）充分結(jié)合地形、地物、地質(zhì)條件。道路與自然條件結(jié)合得好，也為其兩側(cè)的建設(shè)開(kāi)發(fā)提供了良好條件，有利于保護(hù)城市環(huán)境。（3）創(chuàng)造良好的城市環(huán)境與街道空間。把握好道路及兩側(cè)建筑尺度，體現(xiàn)以人為本思想，創(chuàng)造宜人生活環(huán)境，注意保護(hù)和挖掘城市特色。（4）城市道路在進(jìn)行紅線規(guī)劃時(shí)，根據(jù)道路的不同功能要求，不僅要考慮滿足近期機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人行駛等要求來(lái)研究其路幅寬度及型式，更要考慮各類型車道的合理分配及其斷面型式的遠(yuǎn)近期結(jié)合以達(dá)到遠(yuǎn)近期的合理過(guò)渡。（5）新舊路網(wǎng)在風(fēng)格上應(yīng)統(tǒng)一，除了在名稱上、線形上、寬度上、板塊上互補(bǔ)以求得完整統(tǒng)一外，還常常在綠化、照明、欄柵等方面有一定的共同之處。在新舊路網(wǎng)的結(jié)合部可插入交叉口、轉(zhuǎn)盤(pán)或樹(shù)木、雕塑、小品等方法達(dá)到漸次和諧的變化。（6）新區(qū)的路網(wǎng)除與舊城區(qū)主次干路及對(duì)外交通道路銜接以外，可以擺脫舊城區(qū)的現(xiàn)狀束縛，充分發(fā)揮道路工程規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，謀求其便捷、美觀、技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的最終目標(biāo)。但此時(shí)仍應(yīng)清醒地認(rèn)識(shí)到中小城市道路系統(tǒng)所應(yīng)具有的特點(diǎn)，即支路網(wǎng)密度較高，道路等級(jí)較低，合理配置交通性干路、生活性干路，保證足夠的支路密度。（7）舊城區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般不宜做大的調(diào)整，否則舊城歷史風(fēng)貌和文化傳統(tǒng)將遭到嚴(yán)重破壞。在不破壞現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的前提下，適度提高現(xiàn)狀道路等級(jí)，大量的街坊路要予以保留和改造，不能以規(guī)劃了若干主次干路為由而大量取消街坊路，街坊路可根據(jù)總體路網(wǎng)布局按城市支路等級(jí)加以控制。（8）許多中小城市都是沿交通干線發(fā)展起來(lái)的，并將其作為城市主干路，隨著城市規(guī)模大，過(guò)境交通量及市區(qū)交通量增大，原則上應(yīng)將過(guò)境交通甩出市區(qū)以外，開(kāi)辟切線而過(guò)的過(guò)境路。

4 技術(shù)預(yù)估方法研究

有了不同的規(guī)劃方案后，就需要預(yù)估方案的優(yōu)劣，從中選擇最優(yōu)的方案。對(duì)于規(guī)劃方案的預(yù)估，包括三方面的內(nèi)容，即技術(shù)預(yù)估、經(jīng)濟(jì)預(yù)估和社會(huì)環(huán)境預(yù)估。要對(duì)路網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行預(yù)估，需要建立相應(yīng)的預(yù)估指標(biāo)體系。建立預(yù)估指標(biāo)體系的原則是：

（1）科學(xué)性：預(yù)估指標(biāo)必須科學(xué)的、合理的、客觀的反映城市路網(wǎng)性能及影響；（2）綜合性：指標(biāo)體系應(yīng)全面的、客觀的、綜合的反映城市路網(wǎng)規(guī)劃方案的性能和效果；（3）可比性：預(yù)估必須在平等的、可比的價(jià)值體系下才能進(jìn)行；（4）可行性：預(yù)估指標(biāo)體系應(yīng)定義確切、意義明確，并且力求簡(jiǎn)明實(shí)用。

根據(jù)交通規(guī)劃層次和要求不同，對(duì)規(guī)劃方案的技術(shù)預(yù)估可以從兩個(gè)層次來(lái)分析。

第一層次是城市交通網(wǎng)絡(luò)總體性能預(yù)估，是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體出發(fā)，從城市總體規(guī)劃、城市交通遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃的角度來(lái)分析預(yù)估交通網(wǎng)的總體建設(shè)水平、交通網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量、交通網(wǎng)總體容量等；第二個(gè)層次是城市交通線路節(jié)點(diǎn)性能的預(yù)估，是從單條線路或單個(gè)交叉口出發(fā)，分析交通線路或交叉口的容量、服務(wù)水平、延誤、事故等，適用于中長(zhǎng)期綜合交通和近期治理規(guī)劃。

對(duì)于上面兩個(gè)層次可選用的指標(biāo)較多，這里不一一列舉，主要選取下面5個(gè)指標(biāo)：

（1）干道網(wǎng)密度

干道網(wǎng)密度是城市道路網(wǎng)的一項(xiàng)重要預(yù)估指標(biāo)，其計(jì)算公式如下：

LF

式中：―干道網(wǎng)密度（km/km2）

F―城市建成區(qū)用地面積（km）

―主、次干道各路段長(zhǎng)度（km）

由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同，因此，還應(yīng)該計(jì)算由換算長(zhǎng)度得到的干道網(wǎng)密度，換算可根據(jù)道路的通行能力進(jìn)行。市中心區(qū)干道網(wǎng)密度可大些，郊區(qū)可小些。中小城市干道網(wǎng)密度可小些；道路較窄，則干道網(wǎng)密度宜大些，反之，可小些；山區(qū)城市干道網(wǎng)密度要比平原區(qū)城市大得多。

（2）人均道路面積

人均道路面積亦稱道路占有率，這個(gè)指標(biāo)最能綜合反映一個(gè)城市的交通擁擠程度，其計(jì)算公式為：

式中：―道路長(zhǎng)度和寬度（m）

n―城市居民人數(shù)（人）

（3）等級(jí)級(jí)配

等級(jí)級(jí)配指建成區(qū)內(nèi)快速干道、主干道、次干道、支路等不同等級(jí)道路數(shù)量比例。美國(guó)城市道路網(wǎng)的建議級(jí)配結(jié)構(gòu)為主干道、次干道、集散道路、地區(qū)道路的長(zhǎng)度分別占道路總長(zhǎng)度的5%～10%、10%～20%、5%～10%、60%～80%。日本名古屋市規(guī)劃道路網(wǎng)的級(jí)配結(jié)構(gòu)為快速路、基干道路及其他道路長(zhǎng)度分別占道路網(wǎng)總長(zhǎng)度的3.3%、13.3%、83.4%。從我國(guó)規(guī)范給出的路網(wǎng)密度可以推算出從快速路到支路的比例約為1∶2∶3∶7，大體呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結(jié)構(gòu)，等級(jí)愈高比重愈小。總之，道路網(wǎng)必須有合理的等級(jí)級(jí)配，以利于各類道路功能的充分發(fā)揮。對(duì)于不同性質(zhì)、規(guī)模和結(jié)構(gòu)的城市，其各級(jí)道路里程所占比重以多大比例為好，合理的變化范圍如何，這些還有待進(jìn)一步研究，但等級(jí)愈高其里程愈短比重越小，則是肯定的。

（4）路網(wǎng)負(fù)荷度

路網(wǎng)負(fù)荷度指路網(wǎng)的實(shí)際交通量與通行能力之比。反映了路網(wǎng)對(duì)交通量的適應(yīng)能力，同時(shí)從整體上表現(xiàn)了路網(wǎng)的暢通性，其計(jì)算公式為：

式中：

―路網(wǎng)中第i條路段的分配交通量

―第i條路段的通行能力

―路網(wǎng)中第i條路段長(zhǎng)度

（5）路網(wǎng)通達(dá)性

對(duì)于城市道路網(wǎng)，路網(wǎng)功能發(fā)揮很大程度取決于支路網(wǎng)的通達(dá)性。支路就是交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)之間的過(guò)渡性設(shè)施。支路的通達(dá)性主要是指支路在次干路與街坊內(nèi)部道路之間的連接和覆蓋情況。支路的密度高，通達(dá)性好，則可以很好的分離不同性質(zhì)的交通流，減小干道系統(tǒng)的交通壓力，使不同類別道路的交通功能充分發(fā)揮出來(lái)。

由于街坊小區(qū)的形狀和面積不同，此指標(biāo)難以定量確定，但可比較規(guī)劃路網(wǎng)相對(duì)于現(xiàn)狀路網(wǎng)的改善效果。

5 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著中小城市發(fā)展和人民生活水平提高，城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。許多中小城市正進(jìn)入新一輪總體規(guī)劃修編時(shí)期，該文針對(duì)其提出了從現(xiàn)狀調(diào)查分析到規(guī)劃方案預(yù)估和建設(shè)項(xiàng)目排序的一套中小城市道路網(wǎng)規(guī)劃方法。

該文主要在如下兩個(gè)方面做了研究：

（1）路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，這里還是按常規(guī)方法，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢(shì)確定一個(gè)初始方案，通過(guò)交通量分配和分析，不斷調(diào)整方案，直到規(guī)劃方案可行、合理。其中針對(duì)中小城市提出了路網(wǎng)方案設(shè)計(jì)中的一些合理化建議。（2）路網(wǎng)規(guī)劃方案預(yù)估階段，針對(duì)中小城市路網(wǎng)的特點(diǎn)及路網(wǎng)功能的發(fā)揮，在技術(shù)預(yù)估中選取了等級(jí)級(jí)配和路網(wǎng)通達(dá)性指標(biāo)，路網(wǎng)必須有合理級(jí)配，支路網(wǎng)有較好的通達(dá)性，才能充分發(fā)揮各類道路功能。同時(shí)說(shuō)明了經(jīng)濟(jì)預(yù)估和社會(huì)環(huán)境預(yù)估的指標(biāo)以及綜合預(yù)估的

方法。

參考文獻(xiàn)

篇(7)

關(guān)鍵字：LED 照明設(shè)計(jì)應(yīng)用

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、LED光源、燈具的優(yōu)點(diǎn)及靈活性

（一）LED光源概述

LED，即半導(dǎo)體發(fā)光二級(jí)管，其單位體積小，在顯示屏、交通訊號(hào)顯示、汽車工業(yè)、建筑行業(yè)等方面獲得廣泛應(yīng)用。LED光源在應(yīng)用中，其功能性較強(qiáng)，發(fā)光效率高，光線質(zhì)量強(qiáng)，且LED光源光色純，光束集中，響應(yīng)快，其藝術(shù)性較強(qiáng)；LED光源多采取低電壓低電流驅(qū)動(dòng)，功率因數(shù)接近1，耗能低，可以有效節(jié)約能源；LED光源內(nèi)不含有有毒成分，廢棄物可以有效回收利用，屬于一種無(wú)污染光源，綠色環(huán)保，是21世紀(jì)必不可少的環(huán)保照明用品。一般低功率白光LED壽命在3萬(wàn)小時(shí)以上，高功率白光LED壽命在2萬(wàn)小時(shí)以上，彩色LED壽命則在5-10萬(wàn)小時(shí)范圍內(nèi)，其壽命長(zhǎng)。綜上，LED光源相對(duì)傳統(tǒng)燈性能而言，其符合綠色環(huán)保要求，綜合性能較好，具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（二）LED燈的“隱蔽”性

LED光源其單位體積較小，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)緊湊，應(yīng)用方式靈活，能夠在狹小空間范圍內(nèi)投光，便于隱藏，也可以組合應(yīng)用多顆粒LED光源構(gòu)成光源線或面或其他造型，美化景觀及建筑環(huán)境，提高其藝術(shù)效果。LED燈的“隱藏”主要分為點(diǎn)式隱藏、帶式隱藏與面式隱藏三種形式。其中點(diǎn)式隱藏為：于天棚設(shè)置燈槽并安裝單個(gè)燈具，根據(jù)實(shí)際需要，選擇多顆LED組合為大功率光源；帶式隱藏：于天棚四周設(shè)置燈槽并安裝LED條形射燈，通過(guò)多顆彩燈LED光源構(gòu)成一列或多列，采取串聯(lián)方式進(jìn)行設(shè)置，由上而下照明；面式隱藏：一般建筑中，天棚、外墻面及地板為主要照亮發(fā)光面，應(yīng)用LED光源，于窗戶內(nèi)沿或支架上設(shè)置線性發(fā)光條，營(yíng)造出良好的裝飾效果。

（三）LED燈與建筑一體化

在現(xiàn)代建筑照明設(shè)計(jì)中應(yīng)用LED，可以實(shí)現(xiàn)建筑與照明一體化，要求協(xié)調(diào)建筑空間、建筑構(gòu)件與燈具等因素，合理協(xié)調(diào)組織，相互促進(jìn)，應(yīng)用科學(xué)措施解決存在問(wèn)題。LED燈與建筑一體化中，其中大面積顯示屏應(yīng)用效果尤為突出。當(dāng)前，LED形狀大多表現(xiàn)為圓形，其呈現(xiàn)外觀多為圓形排列構(gòu)成，與外包殼結(jié)合形成視覺(jué)造型。LED燈與建筑構(gòu)件相結(jié)合，在照明設(shè)計(jì)中應(yīng)綜合考慮燈具與建筑構(gòu)件和諧性與藝術(shù)性。LED燈本身存在著裝飾性，可以在中空管線中形成線性發(fā)光條或發(fā)光帶，在建筑立面構(gòu)件中設(shè)置于夜景裝飾部位，從而形成與建筑為一體的線性發(fā)光條。

二、LED照明在多設(shè)計(jì)領(lǐng)域中的應(yīng)用

（一）LED室內(nèi)照明設(shè)計(jì)

建筑室內(nèi)環(huán)境照明應(yīng)綜合考慮設(shè)計(jì)目標(biāo)，合理應(yīng)用技術(shù)措施及藝術(shù)手段，對(duì)室內(nèi)設(shè)計(jì)環(huán)境及空間等因素進(jìn)行充分分析，應(yīng)用創(chuàng)造性思維，打造出符合工作、生活、生產(chǎn)功能需求，滿足人們心理及生理要求的室內(nèi)照明環(huán)境。在建筑室內(nèi)進(jìn)行照明設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)遵循以下原則：從視角角度，要求室內(nèi)照明設(shè)計(jì)可見(jiàn)度較好，保證其照度合適，亮度分布均勻，避免出現(xiàn)眩光；從心理角度，要求室內(nèi)照明設(shè)計(jì)氛圍符合環(huán)境功能要求。

（二）LED室外照明設(shè)計(jì)

室外照明在提高城市活力，保障夜間車輛通行安全及效率，保障行人安全等方面發(fā)揮著重要的現(xiàn)實(shí)意義，室外照明延展了人們的夜間生活時(shí)光，豐富了城市居民休閑及娛樂(lè)活動(dòng)。建筑室外照明設(shè)計(jì)，是通過(guò)燈光照明塑造景觀效果。人們對(duì)建筑室外照明需求可以分為基本需求、感官信息需求及精神審美需求三個(gè)方面，按照人們的需求不同，可以將室外照明劃分為安全照明、功能照明與景觀照明三種類型。其中安全照明與功能照明屬于基礎(chǔ)性照明，景觀照明側(cè)重滿足人們的精神需求，給人帶來(lái)精神上的享受。

1.道路照明設(shè)計(jì)中LED的應(yīng)用

進(jìn)行道路照明設(shè)計(jì)，其目的主要在于：保障車輛行駛安全；方便行人辨別方向、識(shí)別障礙物，提供安全感；改善夜間環(huán)境。道路照明設(shè)計(jì)為夜間車輛及人員提供安全舒適的光環(huán)境?？紤]到道路照明持續(xù)性及其能源消耗較大，為此，在道路照明設(shè)計(jì)中應(yīng)用LED，可以有效節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境，提高城市形象。城市道路照明規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)建立于城市發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，并綜合考慮電力規(guī)范，保障道路設(shè)計(jì)的科學(xué)合理性，能夠有效的減少資源浪費(fèi)。

LED城市道路照明設(shè)計(jì)主要內(nèi)容為：按照道路級(jí)別、交通密度、交通控制措施、城市規(guī)模及是否為旅游城市等合理選擇照明標(biāo)準(zhǔn)值；在道路照明設(shè)計(jì)中考慮誘導(dǎo)性因素，如道路燈桿、燈具、中心線等屬于視覺(jué)誘導(dǎo)性因素，照明燈光、光源色及排列等為光學(xué)誘導(dǎo)性因素，確保道路照明設(shè)計(jì)其誘導(dǎo)性良好；為駕駛?cè)藛T提供良好的視覺(jué)舒適感與可見(jiàn)度；安好道路級(jí)別與道路周邊環(huán)境合理選擇光源。

2.建筑外觀照明設(shè)計(jì)中LED應(yīng)用

建筑外觀照明屬于城市規(guī)劃與城市建設(shè)的重要部分，其照亮建筑物的方式主要分為泛光照明與內(nèi)透光照明兩種方式。其中LED泛光照明即立面照明，屬于一種應(yīng)用較為廣泛的建筑外部裝飾照明方式，如國(guó)際著名景點(diǎn)埃菲爾鐵塔、巴黎圣母院、凱旋門(mén)等建筑均采取泛光照明方式。LED投光燈光色好，立體性較強(qiáng)，其藝術(shù)效果較明顯。LED透射式照明，以其功能特點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)可以分為裝飾性透射與功能性透射兩種形式。上海金茂大廈就是采取內(nèi)透照明方式，讓整個(gè)建筑通透，提高了建筑外觀效果，且便于維修，綜合效益良好。

3.景觀照明設(shè)計(jì)中LED應(yīng)用

景觀照明結(jié)合了自然及美學(xué)，是對(duì)夜間景觀環(huán)境的二次藝術(shù)性創(chuàng)造，可以營(yíng)造出抒情的生活環(huán)境，改善人們生活質(zhì)量。LED光源其柔和光色在景觀照明設(shè)計(jì)應(yīng)用中藝術(shù)效果十分突出，不僅可以為人們提供良好的視覺(jué)環(huán)境，還可以有效協(xié)調(diào)光色，增強(qiáng)景觀藝術(shù)美感，陶冶情操，滿足人們審美需求、心理需求。如在庭院燈光小品中應(yīng)用LED，采取柔和的顏色，產(chǎn)生視覺(jué)享受，豐富情感。

三、結(jié)語(yǔ)

LED光源單位體積小，功能性、藝術(shù)性，且綠色節(jié)能，因其有突出的特性，在照明市場(chǎng)中占有重要地位，逐漸在各領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。在現(xiàn)代照明設(shè)計(jì)中應(yīng)用LED，其綜合效益突出。本文在概述LED光源的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)LED在照明設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行研究。LED在照明設(shè)計(jì)中分為點(diǎn)式隱藏、帶式隱藏與面式隱藏三種隱藏方式，將LED燈與建筑一體化，能夠有效提高照明效果，并從室內(nèi)與室外兩個(gè)角度，對(duì)LED在現(xiàn)代建筑設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行分析。實(shí)踐證明，LED光源在照明設(shè)計(jì)中應(yīng)用效果突出，綜合效益良好，未來(lái)應(yīng)用前景廣闊。

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