序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通投資論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

1投資可行性分析階段風(fēng)險源辨析及防控

在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對項目資本金收益率影響較大風(fēng)險，如：項目投資成本構(gòu)成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項目發(fā)起方給予投資人回報率）、回購方式及相關(guān)稅費。對于上述風(fēng)險，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經(jīng)濟(jì)政策等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目時還需充分考慮以下風(fēng)險，才能保證達(dá)到預(yù)期投資收益。

1．1項目發(fā)起方的履約風(fēng)險及防控

項目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢斦杖霠顩r、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項目時必須考察的風(fēng)險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險因素。投資人可通過盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險評估等方式防控上述風(fēng)險。具體可采取：（1）對當(dāng)?shù)卣庞?、?jīng)濟(jì)狀況及社會環(huán)境進(jìn)行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時要注意規(guī)避此風(fēng)險。

1．2融資風(fēng)險及防控

BT項目的融資風(fēng)險可分為外在風(fēng)險和內(nèi)在風(fēng)險。外在風(fēng)險體現(xiàn)在由于金融市場或宏觀經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生變化對BT項目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對上述風(fēng)險可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險的防控：為了避免融資風(fēng)險，在項目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險的防控：利率上浮會導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設(shè)期和回購期若中國人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導(dǎo)致回報率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險防控：基礎(chǔ)設(shè)施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運轉(zhuǎn)機(jī)制和資金管理流程，保證企業(yè)內(nèi)部的資金運轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時，必須結(jié)合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保證項目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機(jī)制。（4）融資效率的風(fēng)險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風(fēng)險。根據(jù)項目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。

1．3合法合規(guī)性風(fēng)險及防控

如項目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風(fēng)險。投資人應(yīng)對此進(jìn)行考察并在投資建設(shè)前確定項目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項目發(fā)起方獲得實施該項目所需的國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項目發(fā)起方承擔(dān)，以此來規(guī)避項目合法合規(guī)性帶來的風(fēng)險。

1．4工程風(fēng)險及防控

工程風(fēng)險主要是項目技術(shù)風(fēng)險。技術(shù)風(fēng)險主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實施風(fēng)險。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險，需要對項目實施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進(jìn)行論證，確保工程風(fēng)險可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險而造成的成本增加部分計入合同價。

2項目實施階段風(fēng)險源辨析和防控

投資人中標(biāo)后即進(jìn)入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項目建設(shè)、項目移交回購等。項目公司一經(jīng)注冊成立，就承擔(dān)起投資人的角色，全面負(fù)責(zé)項目實施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進(jìn)度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項目，并承擔(dān)項目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風(fēng)險源，采取應(yīng)對措施，保證項目順利推進(jìn)。實施階段存在的風(fēng)險源及防控措施如下。

2．1項目開工前風(fēng)險及防控

資人實施項目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔(dān)項目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項目的投資建設(shè)風(fēng)險，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險防范管理制度、風(fēng)險防范管理工作體系和實施風(fēng)險防范計劃，將風(fēng)險管理責(zé)任落實到人。項目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險。

2．1．1項目資金運作風(fēng)險及防控

（1）投資計劃的不合理、計量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購不及時的風(fēng)險。首先，項目公司應(yīng)建立投資計劃、投資回報積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險；其次，開工前項目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計劃與業(yè)主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保證項目回購能夠順利進(jìn)行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項目合同違約風(fēng)險。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險，項目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機(jī)制，嚴(yán)格誠信履行《BT項目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預(yù)警機(jī)制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預(yù)案。

2．1．2項目合法合規(guī)性風(fēng)險及防控

項目實質(zhì)性開工前，項目公司應(yīng)進(jìn)一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。對于合同存在的經(jīng)濟(jì)、法律風(fēng)險，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過程中對該項風(fēng)險的監(jiān)控，或通過簽定補(bǔ)充協(xié)議來完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。

2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險及防控

政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關(guān)系到項目的進(jìn)度。為避免項目建設(shè)進(jìn)度延后的風(fēng)險發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險發(fā)生。

2．2項目建設(shè)階段的風(fēng)險及防控

2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險及防控

在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過程中的運輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險，需要加強(qiáng)采取職業(yè)病防護(hù)措施和采取相關(guān)人身安全防護(hù)措施，避免此類風(fēng)險的發(fā)生。對于施工過程中可能存在的其他安全風(fēng)險，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。

2．2．2技術(shù)風(fēng)險及防控

技術(shù)風(fēng)險主要有：工程設(shè)計的缺陷或錯誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計流程不合理，設(shè)計時對施工可行性缺乏經(jīng)驗或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對技術(shù)風(fēng)險進(jìn)行防控，首先，應(yīng)對工程設(shè)計及實施方案進(jìn)行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險；其次，對重點部位進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；最后，應(yīng)對施工過程中可能遇到的工程技術(shù)問題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。

2．2．3成本控制風(fēng)險及防控

BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關(guān)的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加?？赏ㄟ^細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴(kuò)大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設(shè)計變更處置、交竣工驗收時間節(jié)點的確定等來規(guī)避建安成本超付風(fēng)險，通過加強(qiáng)管理來規(guī)避管理費超支，聘請專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)做好項目的稅務(wù)籌劃、積極爭取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險降至最低。

2．2．4質(zhì)量風(fēng)險及防控

項目質(zhì)量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險因素。為保證質(zhì)量風(fēng)險可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強(qiáng)對承包商資質(zhì)業(yè)績審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保證體系有效運行；②建立質(zhì)量獎懲制度，務(wù)實開展全面質(zhì)量管理活動，采取質(zhì)量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)質(zhì)量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。

2．2．5施工進(jìn)度風(fēng)險及防控

BT模式項目特點決定了項目進(jìn)度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進(jìn)度控制風(fēng)險是巨大的。影響進(jìn)度的風(fēng)險因素有投資人的經(jīng)營管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進(jìn)度。為避免此類風(fēng)險，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強(qiáng)與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進(jìn)度，及時化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保證工程順利進(jìn)行；③加強(qiáng)計劃和統(tǒng)計，及時掌握工程進(jìn)展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。

2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險及防控

如計量存在問題會嚴(yán)重影響投資收益。在項目實施過程中需認(rèn)真核對工程量和計量原始憑證，嚴(yán)格保管計量憑證原件；加強(qiáng)計量基礎(chǔ)工作，做好計量臺帳，及時進(jìn)行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標(biāo)段的結(jié)算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時準(zhǔn)確掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風(fēng)險。

2．2．7交工驗收風(fēng)險及防控

交工驗收的時間延遲會導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和第一筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現(xiàn)項目已交付使用還未進(jìn)行交工驗收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗收時間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保證交工時間不出現(xiàn)延遲，使交工驗收風(fēng)險可控。

2．2．8不可抗力風(fēng)險及防控

不可抗力風(fēng)險也是項目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險事件，不可抗力風(fēng)險一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對于不可抗力風(fēng)險，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險，投資人應(yīng)購買工程保險，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

3移交受讓階段風(fēng)險源辨析及防控

移交受讓階段是指項目已經(jīng)交工驗收完畢至項目回購結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險及防控措施如下。

3．1移交受讓前風(fēng)險及防控

移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項目移交受讓工作能否順利進(jìn)行。項目公司應(yīng)有序地開展各項移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財政局、審計局等相關(guān)部門適時溝通，確認(rèn)第一期移交受讓款總金額；項目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將第一期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣斦A(yù)算，并取得人大常委會批準(zhǔn)。

3．2移交受讓階段風(fēng)險及防控

項目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是第一筆移交回購款及時到位，在此時間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購款延付的風(fēng)險出現(xiàn)。為規(guī)避回購款延付的風(fēng)險，首先應(yīng)密切關(guān)注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府層面及財政動態(tài)，同時還需關(guān)注回購方資金是否充足；其次應(yīng)及時了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應(yīng)及時函告業(yè)主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響最后一筆回購款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保證項目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時間內(nèi)踏勘現(xiàn)場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質(zhì)量保證金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機(jī)制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到最后一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。

4結(jié)語

篇(2)

關(guān)鍵詞：交通特征，公共自行車，發(fā)展模式

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 前言

綠色交通作為低污染、有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運輸系統(tǒng)，在緩解城市交通擁堵，降低城市污染方面扮演著重要的角色。近日，住建部、國家發(fā)改委、財務(wù)部《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》，以促進(jìn)綠色交通理念的提升，引導(dǎo)地方政府轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展思路與模式，建設(shè)綠色交通體系，預(yù)防和緩解城市交通擁堵，降低城市空氣污染。

2011年12月，住建部對重慶、濟(jì)南、杭州、昆明、昆山、常熟等6個第一批“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目”進(jìn)行了階段性驗收。同時在廈門、深圳、株洲、常德、三亞、壽光等6個城市啟動開展了第二批“示范項目”。

目前我國已有北京市、重慶市、天津市、上海市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省、四川省、湖南省、湖北省、寧夏、陜西省、海南省、黑龍江省以及臺灣等省市啟動了公共自行車項目。同時遼寧省、廣西、云南省、安徽省、河北省等地也在積極籌劃之中。其中江蘇省、浙江省、廣東省、四川省和北京市等地政府已經(jīng)對公共自行車進(jìn)行了全面規(guī)劃。

寧波作為長三角沿海開放城市，歷來非常重視公共交通的發(fā)展。從政策制定、規(guī)劃控制、方案實施和輿論向?qū)У确矫?，都踐行低碳、綠色出行。在最近的市兩會期間，就有政協(xié)委員明確提出要大力發(fā)展公共自行車租賃系統(tǒng)。而公共自行車作為新生事物能否在寧波得到順利推廣，其運營模式的正確選擇與否至關(guān)重要，本文將從公共自行車的建設(shè)模式、收費模式、管理系統(tǒng)建設(shè)方式和系統(tǒng)構(gòu)架分析四方面來探索適合寧波特色的發(fā)展模式。

2 建設(shè)模式

2.1投資主體

公共自行車作為城市公共交通系統(tǒng)的組成部分，是政府向市民提供的公共產(chǎn)品之一，是一項長期的公益、民生工程，首先考慮的應(yīng)是項目的社會公益性。

如果由選擇追求利潤最大化的企業(yè)作為投資主體，運營企業(yè)的逐利性將導(dǎo)致公共自行車質(zhì)量、服務(wù)水平難以滿足市民需要，也不利于項目的長遠(yuǎn)發(fā)展。同時，當(dāng)投資企業(yè)實際利潤低于期望值時，會選擇退出或者向政府提出一系列增加利潤的要求，出現(xiàn)企業(yè)“倒逼”政府的不利局面。

為保證公共自行車的服務(wù)質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)惠民利民目標(biāo)，投資主體應(yīng)該是政府。

2.2實施方案

在政府投資主導(dǎo)的前提下，參考國內(nèi)其他城市的成功經(jīng)驗，寧波可以有三種具體的實施方案。

方案一：政府投資-由市公交總公司負(fù)責(zé)建設(shè)運營—自主研發(fā)或購買設(shè)備（杭州）

政府授權(quán)市公交總公司負(fù)責(zé)系統(tǒng)建設(shè)、運營和維護(hù)；

建設(shè)資金由政府投資，運營資金通過多渠道籌資，包括政府投入、廣告收入、車輛使用適當(dāng)收費等；

運營虧損納入政府補(bǔ)貼。

方案二：招標(biāo)確定公共自行車系統(tǒng)及服務(wù)供應(yīng)商，政府購買服務(wù)（上海閔行區(qū)）

政府通過招標(biāo)，選擇擁有公共自行車運營實力的企業(yè)，政府和企業(yè)簽訂服務(wù)購買合同，規(guī)定雙方的責(zé)任和義務(wù)；

政府在合同期內(nèi)按年支付企業(yè)購買服務(wù)費用；

系統(tǒng)和設(shè)備投入由企業(yè)承擔(dān)，并負(fù)責(zé)系統(tǒng)的建設(shè)、運營、維護(hù)等；

允許企業(yè)開發(fā)公共自行車網(wǎng)點廣告資源。

方案三：政府與設(shè)備服務(wù)提供商合資，成立新公司實施建設(shè)、運營、管理（株洲）

政府通過公開招標(biāo)確定系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商，中標(biāo)企業(yè)與市屬國有企業(yè)共同組建國有控股公共自行車運營公司，政府以特許經(jīng)營方式授權(quán)公共自行車運營公司具體負(fù)責(zé)項目的建設(shè)、運營和管理；

政府負(fù)責(zé)公益性部分基建投資，包括服務(wù)點土建施工、信息系統(tǒng)購置、停?；亟ㄔO(shè)等，設(shè)備供應(yīng)商負(fù)責(zé)經(jīng)營性部分基建投資，包括車輛、網(wǎng)點配套設(shè)施，兩部分比例約為6:4。

授予合資公司網(wǎng)點廣告資源開發(fā)權(quán)，系統(tǒng)運營維護(hù)資金多渠道籌集，包括企業(yè)投入、廣告收入、車輛租金收入等。

2.3模式選擇

對三個方案從社會效益風(fēng)險、政府投入、監(jiān)管難度和實施風(fēng)險四方面評價備選方案。

表1 建設(shè)運營模式方案比選

綜合考慮以上因素，建議寧波公共自行車建設(shè)運營模式采用方案一，理由主要基于以下幾方面：

①政府投資，最大限度保證提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，社會效益風(fēng)險最小。

②方案一的劣勢在于政府投入較高，但相對于軌道交通、快速路等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入所帶來的交通、環(huán)境改善效果，公共自行車項目的投資是有必要的。

參照國內(nèi)其他城市經(jīng)驗，20000輛公共自行車規(guī)?；灸艹醪叫纬煞?wù)網(wǎng)絡(luò)，總投入約為1.5億元。2011年寧波地方財政收入突破650億元，而且每年用于公共交通的補(bǔ)貼約8.8億，寧波的財政實力完全有能力承擔(dān)項目投資。

③公交公司國有控股有利于政府的監(jiān)管，既可保證良好的社會效益，又可有效利用公交公司企業(yè)運營管理經(jīng)驗。

公共交通和公共自行車統(tǒng)一劃歸市公交總公司運營管理，可以實現(xiàn)公共交通和公共自行車的合理銜接。有利于一體化公交系統(tǒng)形成。

3收費模式

3.1實施方案

公共自行車服務(wù)收費主要有兩種模式，全免費和限時免費模式。

方案一：全免費模式（上海閔行區(qū)）：

采用誠信卡，市民辦卡、租車全免費，卡內(nèi)有原始誠信積分，公共自行車單次借車時間為2小時，超時歸還將扣除“誠信卡”積分，積分為零時，不能繼續(xù)使用“誠信卡”。

表2 上海閔行區(qū)誠信卡規(guī)則

方案二：限時免費模式（杭州、武漢、株洲等）：

使用資費包括押金和租賃費用兩部分，各個城市公共自行車押金部分費用約為200-300元；租賃部分費用一般采取“短免長高”策略，即短時間出行免費或低收費，長時間、長距離高收費。

3.2 模式選擇

按照公共自行車的功能定位，公共自行車項目是一項公益的、民生的事業(yè)，目的在于服務(wù)短距離出行，銜接公共交通，滿足休閑、娛樂、健身等需求。

因此公共自行車收費不能類似旅游項目收費，采取較高的固定金額。為了吸引居民使用該種方式，收費應(yīng)該比其他公共交通工具要有更低廉的使用價格。同時為了提高公共自行車的使用效率，一定程度上減少財政負(fù)擔(dān)，建議采取階梯式票價。

押金費用：建議押金不小于公共自行車價格的50%。

租賃費用：參考杭州收費標(biāo)準(zhǔn)，建議前1小時內(nèi)免費使用，超過1小時開始收費，收費區(qū)間分為3級，分別為1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。

具體的收費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)綜合考慮居民收入/消費水平，各公交方式比價關(guān)系等，建議下一步開展公共自行車票價研究，以確定具體收費標(biāo)準(zhǔn)。

4、管理系統(tǒng)建設(shè)方式

目前，國內(nèi)城市公共自行車管理信息系統(tǒng)的建設(shè)主要有三種方式。

1、自身開發(fā)管理信息系統(tǒng)，在項目運營過程中對系統(tǒng)進(jìn)行不斷更新升級，如杭州和武漢；

2、租用企業(yè)現(xiàn)有的系統(tǒng)，委托該企業(yè)管理，后臺管理中心設(shè)在該企業(yè)，如上海閔行區(qū)；

3、購買系統(tǒng)，后臺管理中心設(shè)在本地，由國有控股公司或政府與承建單位共同設(shè)立的公司負(fù)責(zé)管理，如株洲。

第一種方式前期投入大，耗費時間較長，如采取這種方式，寧波將延長項目啟動時間，難以在明年投入使用。同時項目初期可能由于系統(tǒng)欠穩(wěn)定，運營過程中可能出現(xiàn)較多問題。

第二種方式系統(tǒng)設(shè)置運營企業(yè)，主管部門無法準(zhǔn)確掌握相關(guān)數(shù)據(jù)，資金管理風(fēng)險增大，同時定量考核指標(biāo)難以保證準(zhǔn)確，對運營企業(yè)監(jiān)管難度增大。

建議寧波市公共自行車管理信息系統(tǒng)建設(shè)采用第三種方式，向杭州購買系統(tǒng)，后臺管理中心設(shè)在市公交總公司。

5、系統(tǒng)構(gòu)架分析

公共自行車系統(tǒng)作為一個特殊的系統(tǒng)，應(yīng)有別于普通的租賃服務(wù)點，借鑒杭州的經(jīng)驗，作為一個先進(jìn)的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：作為一個先進(jìn)的系統(tǒng)，應(yīng)具備以下主要特征：

通租通還的租用方式：

只有采取通租通還的租用方式，才能實現(xiàn)與公交系統(tǒng)的有效銜接，給租車者提供最大的方便，免去租車者防盜、存車的苦惱，且能降低租車者的成本。這是系統(tǒng)能夠吸引租車者的根本，也是系統(tǒng)區(qū)別于傳統(tǒng)租賃服務(wù)點的根本。

自動化租用服務(wù)點

自動化租用系統(tǒng)能保證運行效率，有助于實現(xiàn)通租通還的租用方式。這不僅能為租車者提供良好的服務(wù)，而且能反饋實時數(shù)據(jù)和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，便于進(jìn)行實時車輛調(diào)度，并可借助統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)運行狀況，為科學(xué)管理系統(tǒng)提供決策依據(jù)。

實時科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)

公共自行車的使用存在一定不均衡性，如早高峰時段居住區(qū)附近服務(wù)點租車頻繁，公建區(qū)附近服務(wù)點還車頻繁，服務(wù)點易出現(xiàn)車輛不足或還車位不足的情況。因此，必須有實時科學(xué)的調(diào)度系統(tǒng)，能較為及時地在各服務(wù)點及存車點之間調(diào)度車輛，提高系統(tǒng)的可靠性。

根據(jù)系統(tǒng)的上述特征，研究提出公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架如下：

系統(tǒng)控制中心：系統(tǒng)核心部分，包含信息中心和調(diào)度中心。信息中心主要承擔(dān)數(shù)據(jù)交換、搜集、處理功能，實現(xiàn)通租通還的租用方式，并將數(shù)據(jù)實時傳輸給調(diào)度中心，同時信息中心也將對租車數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，便于不斷優(yōu)化系統(tǒng)。各種調(diào)度中心的主要職責(zé)則是通過信息中心傳輸?shù)膶崟r數(shù)據(jù)，對各服務(wù)點、區(qū)域停車場的車輛進(jìn)行調(diào)度，確保系統(tǒng)的可靠性。

公共自行車服務(wù)點：配備自動化的租車系統(tǒng)，提供高效、準(zhǔn)確的租車服務(wù)，同時也可承擔(dān)一定的存車功能和搜集信息的功能，便于車輛就近調(diào)度至移動點，保證系統(tǒng)正常運行，降低運營成本。

區(qū)域調(diào)度中心：將服務(wù)點劃分為不同的區(qū)域，設(shè)立區(qū)域調(diào)度中心，將存車與調(diào)度功能一體化設(shè)置，就近調(diào)度，提高系統(tǒng)運行效率，降低成本。

停?；兀悍謪^(qū)設(shè)置，以便就近發(fā)揮停放、保養(yǎng)、維修功能，保證系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量，提高系統(tǒng)運行效率。

信息系統(tǒng)：信息系統(tǒng)包含租車點位置信息和車輛數(shù)量信息。信息系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)、收音機(jī)、指示牌等媒介服務(wù)點位置信息，并通過信息中心數(shù)據(jù)實時租車點的車位信息。

圖1 公共自行車系統(tǒng)構(gòu)架

6 結(jié)語

公共自行車是城市公共交通的重要組成部分，對常規(guī)公交及軌道交通廣而疏的布局模式進(jìn)行加密與補(bǔ)充，能夠有力解決公交出行的“最后一公里”難題。然而確定合理的公共自行車發(fā)展模式，是國內(nèi)城市公共自行車成功推廣的重要因素。

參考文獻(xiàn)

[1] 潘海嘯;湯謁 中國"低碳城市"的空間規(guī)劃策略 [期刊論文] -城市規(guī)劃學(xué)刊2008(06)

[2] 王海英 城市自行車和步行交通系統(tǒng)改善動態(tài) [期刊論文] -城市交通2008(11)

[3] 李娜.張艷玲.石璐璐 無錫市公共自行車運營策略研究 [期刊論文] -現(xiàn)代商業(yè)2011(27)

[4] 張蓉蓉 杭州公共自行車服務(wù)點蘊(yùn)藏著大商機(jī) 2010.

篇(3)

關(guān)鍵詞：涉外工程；交通工程國際班；雙語教學(xué)；教學(xué)改革

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）32-0146-02

在國家“走出去”戰(zhàn)略驅(qū)動下，我國海外工程投資額和新簽合同額逐年攀升。2013年，我國共完成海外工程額1370億美元，同比增長18%，新簽合同額1720億美元，同比增長10%。我國企業(yè)的海外擴(kuò)張急需既懂專業(yè)知識，又具備英語環(huán)境下從事相關(guān)工作能力的雙語復(fù)合型人才。長安大學(xué)公路學(xué)院已于2008年起開始招收“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”。為進(jìn)一步促進(jìn)國家“走出去”戰(zhàn)略在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的落實，我院于2014年新設(shè)了“交通工程（國際班）”專業(yè)，并于同年招生兩個班共計68名學(xué)生。本文將從培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)及專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方面介紹該專業(yè)開設(shè)兩年以來的人才培養(yǎng)實踐，并對教學(xué)過程中存在的相關(guān)問題進(jìn)行了探討。

一、培養(yǎng)目標(biāo)

與其他開設(shè)交通工程專業(yè)的高校不同，長安大學(xué)交通工程（國際班）是為適應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)海外擴(kuò)張需求而精心打造的創(chuàng)新型專業(yè)方向。在學(xué)生培養(yǎng)方面，既要強(qiáng)化英語學(xué)習(xí)，又要夯實學(xué)生的交通工程專業(yè)知識功底，并通過增加與國際工程相關(guān)的特色課程（外資貸款項目建設(shè)管理實務(wù)、國際工程應(yīng)用寫作、國際交流實踐課程等），最終培養(yǎng)學(xué)生成為“中國公司的國際工程專家”和“外國公司的中國項目專家”。

二、課程設(shè)置

該專業(yè)涉及課程可分為四類：公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實踐環(huán)節(jié)，總學(xué)分173個，總學(xué)時達(dá)到2566。具體學(xué)時分配見表1。

在公共基礎(chǔ)課中，除了工科學(xué)生必備的綜合英語、高等數(shù)學(xué)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計及土木工程制圖等基礎(chǔ)課程外，還增加了英語高級口語（60學(xué)時）、國際工程應(yīng)用寫作（雙語，60學(xué)時）及工程美學(xué)導(dǎo)論（30學(xué)時）等特色課程，力求在大一時夯實學(xué)生的英語基礎(chǔ)，為后續(xù)專業(yè)課的學(xué)習(xí)做好準(zhǔn)備。在專業(yè)基礎(chǔ)課中，增加了特色課程外資貸款項目建設(shè)管理實務(wù)（雙語，60學(xué)時）。該課程由具有豐富外資貸款項目管理經(jīng)驗的資深教師授課，使學(xué)生對亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行以及世界銀行等國際金融機(jī)構(gòu)貸款項目的建設(shè)程序和管理慣例有充分了解，掌握項目管理過程中必需的實務(wù)技能。所有專業(yè)課程均使用雙語授課，作業(yè)以及考試均以全英文方式進(jìn)行。在教材選擇上，廣泛使用國內(nèi)出版的優(yōu)秀雙語教材及英文原版教材，同時結(jié)合任課教師編寫的案列分析，使學(xué)生盡可能多地掌握與國際工程實踐接軌的實用技能和專業(yè)知識。此外，除了交通工程專業(yè)必學(xué)的交通工程學(xué)、交通規(guī)劃、交通設(shè)計等課程外，還將公路學(xué)院的王牌課程橋梁工程和隧道工程等列為必修課，以解決交通工程專業(yè)略有些“偏軟”的問題，使學(xué)生未來的就業(yè)面更廣[1]。本專業(yè)尤其重視學(xué)生的實踐環(huán)節(jié)，每門專業(yè)課均安排了至少一周時間的課程設(shè)計或?qū)嵙?xí)，使學(xué)生在工程實踐中進(jìn)一步深化對專業(yè)知識的理解。

三、教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)

國內(nèi)推行雙語教學(xué)最大的困難之一是教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)。合格的雙語課程授課教師既要有扎實的英語功底，又要掌握雙語教學(xué)的特點，還需要具備一定的工程實踐經(jīng)驗。交通工程（國際班）的教學(xué)團(tuán)隊主要包含三部分教師。

1.有海外留學(xué)背景的青年教師。為支撐國際班的教學(xué)工作，長安大學(xué)公路學(xué)院自2008年起成立了“創(chuàng)新性人才教育中心”（以下簡稱中心），并于同年開始引進(jìn)海歸博士，專門負(fù)責(zé)國際班的雙語教學(xué)工作。截止到2016年，中心共引進(jìn)來自美國、英國、新加坡、新西蘭及日本等海外名校的博士20余名，專業(yè)涵蓋道路工程、橋梁工程、交通工程、工程管理及統(tǒng)計學(xué)等，主要負(fù)責(zé)公路學(xué)院“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”專業(yè)和“交通工程（國際班）”專業(yè)的教學(xué)和學(xué)生管理工作。他們的加入有力地保障了雙語授課的順利開展，同時可以將海外最新的專業(yè)知識和研究方向第一時間介紹給學(xué)生，培養(yǎng)學(xué)生國際化的思考方式。

2.經(jīng)過雙語教學(xué)培訓(xùn)的骨干教師30余名。為進(jìn)一步充實教學(xué)團(tuán)隊，公路學(xué)院遴選了30余名教學(xué)成果突出的骨干教師分批次前往香港理工大學(xué)接受雙語授課技能的培訓(xùn)。通過直接進(jìn)入課堂聽課、接受香港理工大學(xué)教師培訓(xùn)指導(dǎo)等方式，強(qiáng)化英語教學(xué)能力，并全面深入地學(xué)習(xí)雙語授課技能，打造獨具特色的雙語教學(xué)平臺。

3.海外名校特聘教授。除以上教師外，本專業(yè)還聘請了三位已在海外名校取得“終身教授”職位的著名學(xué)者為特聘教授，包括美國佐治亞理工大學(xué)的蔡宜長教授（“長江學(xué)者”講座教授）、美國德州大學(xué)奧斯汀分校的張占民教授（陜西省“百人計劃”特聘教授）以及美國密歇根理工大學(xué)的尤占平教授（“長江學(xué)者”教授），全面推行國際化教育。

四、專業(yè)特色培養(yǎng)環(huán)節(jié)

為進(jìn)一步鞏固和深化雙語教學(xué)成果，交通工程（國際班）設(shè)立了兩個有專業(yè)特色的培養(yǎng)環(huán)節(jié)：全浸入式英語夏令營和全英文畢業(yè)設(shè)計/論文。

1.全浸入式英語夏令營。全浸入式英語夏令營由長安大學(xué)、香港理工大學(xué)于2012年共同發(fā)起，每年暑假舉辦，為期兩周。截止到2015年，已成功舉辦過三屆，累計培訓(xùn)學(xué)生近400人。每年的夏令營均邀請30名左右的國際志愿者師生（志愿者來自香港理工大學(xué)、英國考文垂大學(xué)、牛津大學(xué)等知名學(xué)府），在長安大學(xué)本部校區(qū)開展封閉式全英文環(huán)境下的口語培訓(xùn)、主題討論與演講、話劇培訓(xùn)與表演、主題觀摩等互動式英語教學(xué)活動。通過這些活動，鍛煉了學(xué)生的英語應(yīng)用與表達(dá)能力，加深了學(xué)生對中西方文化差異的了解，進(jìn)一步拓展了學(xué)生的國際視野，以滿足公路交通行業(yè)持續(xù)增長的國際化人才培養(yǎng)要求。

2.全英文畢業(yè)設(shè)計/論文。作為雙語教學(xué)的延續(xù)及雙語教學(xué)成果的檢驗，大四下學(xué)期的全英文畢業(yè)設(shè)計/論文是學(xué)生實踐環(huán)節(jié)的重頭戲。一般在大四上學(xué)期結(jié)束前一周舉行畢業(yè)設(shè)計動員大會，同時給每位學(xué)生發(fā)放由導(dǎo)師編寫的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書；大四下學(xué)期開學(xué)第二周學(xué)生應(yīng)提交畢業(yè)設(shè)計開題報告，并由導(dǎo)師評分，提出修改意見。學(xué)生每兩周應(yīng)提交雙周備忘錄并交由導(dǎo)師簽字，總結(jié)這兩周的工作進(jìn)展，并對下兩周工作做出規(guī)劃。一般在4月下旬或5月上旬舉行預(yù)答辯，檢驗學(xué)生畢業(yè)設(shè)計/論文的完成情況，并由答辯小組進(jìn)行打分。學(xué)生應(yīng)在6月初提交畢業(yè)論文初稿，由各評審小組進(jìn)行審核，6月中旬舉行正式畢業(yè)答辯。畢業(yè)答辯不合格的學(xué)生，將參與6月下旬的補(bǔ)充答辯。學(xué)生若選擇做設(shè)計類課題，應(yīng)提交20000字以上的全英文設(shè)計說明和不少于20張設(shè)計圖紙；若選擇做論文類課題，應(yīng)提交30000字以上全英文論文和由導(dǎo)師指定的20張工程樣圖。每位學(xué)生的論文均應(yīng)在Turnitin批改系統(tǒng)中做重復(fù)率檢驗和語法檢查，整體重復(fù)率高于30%視為不合格。

五、問題探討

經(jīng)過近8年“道路、橋梁與渡河工程（國際班）”和近2年“交通工程（國際班）”的人才培養(yǎng)實踐，筆者認(rèn)為我院雙語教學(xué)仍存在一些問題。（1）缺少與雙語教學(xué)模式相適應(yīng)的優(yōu)秀教材。一方面，目前仍有不少雙語課程缺乏合適的英文教材。雖然原版英文教材在一定程度上可以緩解這一問題，但全面采用原版英文教材會給學(xué)生帶來較大的經(jīng)濟(jì)壓力，也不符合我國的教學(xué)特點和教學(xué)要求[2]。另一方面，本專業(yè)開設(shè)的一些特色課程目前并無對應(yīng)教材，例如外資貸款項目建設(shè)管理實務(wù)。為解決這一問題，中心已從去年開始組織優(yōu)秀教師編寫符合我國雙語教學(xué)實際需求的英文教材，第一批教材有望于明年正式投入使用。（2）雙語課程體系有待完善。本專業(yè)多門雙語課程開設(shè)時間并不長，與課程本身配套的雙語PPT、英文習(xí)題集、英文試題庫、課程錄像等仍不完善。此外，在目前國內(nèi)多所高校開始嘗試在線課程的情況下，本專業(yè)也應(yīng)盡快組織骨干教師，將部分精品雙語課程制作成在線課程，一方面有助于學(xué)生課后進(jìn)一步鞏固學(xué)習(xí)效果，另一方面也可以加強(qiáng)本專業(yè)的行業(yè)影響力，促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。

師資力量仍有待加強(qiáng)。本專業(yè)授課教師以海歸博士為主。這些青年教師專業(yè)能力突出、英文基礎(chǔ)扎實、責(zé)任心強(qiáng)，但畢竟缺乏足夠的教學(xué)經(jīng)驗，在一定程度上會影響雙語教學(xué)的效果。針對這一問題，中心從去年年初開始，搭建教學(xué)平臺，加大了海歸青年教師與教學(xué)經(jīng)驗豐富的資深教授之間的聯(lián)系，針對每門課程組織教學(xué)小組，力求盡快提高青年教師的教學(xué)能力。

參考文獻(xiàn)：

篇(4)

關(guān)鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀

目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。

1號線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國家開發(fā)銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購和建設(shè)。同時還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設(shè)。另外3號線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點，6號線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因為公共交通要服務(wù)大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對社會民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。

三、政策建議

一是建立完善的財政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務(wù)。政府購買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務(wù)交于社組織進(jìn)行，事后支付給社會組織一定的服務(wù)費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費，以此緩解財務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運營質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費優(yōu)惠和財政貼息。在軌道交通的建設(shè)運營當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時候可以免征關(guān)稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會造成企業(yè)財務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展?？梢詤⒖紘鴥?nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經(jīng)營權(quán)的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業(yè)競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。

三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進(jìn)行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發(fā)以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對比分析[J]. 重慶交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009，（05）.

[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)碩士論文，2012，（4）.

[3]楊文杰. 基于PPP模式重慶市軌道交通投融資模式研究[D]. 重慶：重慶交通大學(xué)碩士論文，2011，（4）.

篇(5)

論文關(guān)鍵詞：中部，區(qū)域性戰(zhàn)略投資者，優(yōu)勢

 

一、引言

所謂區(qū)域性戰(zhàn)略投資者，作為本課題組提出的創(chuàng)新性概念，它不同于一般意義上的招商引資，主要是指基于對地區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略價值，特別是產(chǎn)業(yè)定位和產(chǎn)業(yè)選擇的認(rèn)同，以項目投資或金融投資等多元化融資模式為手段、以獲取投資增值回報為目的、中長期投資于其所認(rèn)可的區(qū)域產(chǎn)業(yè)或企業(yè)的區(qū)域性戰(zhàn)略合作伙伴。它對某一區(qū)域投資的前提既考慮自身的經(jīng)濟(jì)利益，同時也兼顧了對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略特別是產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇的認(rèn)同，是建立在科學(xué)發(fā)展與可持續(xù)發(fā)展意義上的戰(zhàn)略投資。這就賦予了區(qū)域性戰(zhàn)略投資者不同于一般性企業(yè)投資的特點：經(jīng)濟(jì)實力雄厚、先進(jìn)的管理經(jīng)驗和技術(shù)、中長期投資價值、產(chǎn)業(yè)鏈條長、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度強(qiáng)、投資項目與地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)定位相吻合、對地方區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略高度認(rèn)同，等。

鑒于區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的顯著特點，使其在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要地位。對于面臨發(fā)展資金缺乏、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整滯緩、研發(fā)創(chuàng)新不足的中部地區(qū)而言，其意義更是突出。（有關(guān)此問題的分析，請參見魏麗華、冷宣榮在《求實》，《湖北社會科學(xué)》中的相關(guān)文章。）而相對全國其他區(qū)域板塊而言，中部在吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者方面更是具有諸多得天獨厚的優(yōu)勢。充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，積極引進(jìn)具有投資的長期性、資本的戰(zhàn)略性、科技的先導(dǎo)性、創(chuàng)新的前沿性等高端特征的區(qū)域性戰(zhàn)略投資者經(jīng)濟(jì)學(xué)論文，對于加快中部崛起步伐，具有重要意義。

二、中部地區(qū)吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的優(yōu)勢分析

（一）獨特的區(qū)位優(yōu)勢是吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的重要前提

區(qū)域性戰(zhàn)略投資者進(jìn)入某地區(qū)，區(qū)域優(yōu)勢是其考量的重要因素。中部六省地處我國腹地區(qū)域，具有承東啟西、連南通北的地理特點。這種獨特的橋梁紐帶作用使其具備了促成東西聯(lián)動、分享東西部共有發(fā)展成果的天然區(qū)位優(yōu)勢。無論是西部大開發(fā)中的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是東部產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，乃至橫貫東西的城市群發(fā)展建設(shè)，中部都是必經(jīng)之路。這一獨特的區(qū)位既有利于中部與東、西部的交流與合作，也有利于其成為東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首選地。對于促進(jìn)人才流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等高端要素在全國范圍的順暢流動和資源的有效配置，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮著不可替代的作用。隨著交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的日益完善，以及沿海地區(qū)加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐的外在壓力和內(nèi)在動力的不斷增大，中部地區(qū)與沿海地區(qū)的時空距離將大大縮短，其區(qū)位優(yōu)勢也將日益凸現(xiàn)。而這也無疑成為區(qū)域性戰(zhàn)略投資者進(jìn)入的重要前提。

（二）完善的產(chǎn)業(yè)體系是吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的關(guān)鍵

區(qū)域性戰(zhàn)略投資者謀劃其全球戰(zhàn)略布局的關(guān)鍵考量因素是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可承接性和可持續(xù)性論文開題報告范例。基于此角度，中部地區(qū)憑借其完善的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)配套能力，成為吸引區(qū)域性戰(zhàn)略投資者的首選之地。

首先，就第一產(chǎn)業(yè)而言，中部是我國重要的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地。糧、棉、油、肉等主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在全國占有重要地位。以2008年數(shù)據(jù)為例，詳見表1。

表1，2008中部各地區(qū)糧、棉、油、肉類總產(chǎn)量、位次及比重

 

地區(qū)

糧食

棉花

油料

肉類

總產(chǎn)量：

萬噸

位次

比重：

%

總產(chǎn)量：

噸

位次

比重：

%

總產(chǎn)量：

噸

位次

比重：

%

總產(chǎn)量

萬噸

位次

比重：

%

全國

52870.9

―

―

7491881

―

―

29528200

―

―

7279.50

―

―

山西

1028.0

20

1.94

106735

11

1.42

191185

25

0.65

63.3

24

0.87

安徽

3023.3

6

5.72

363496

6

4.85

2280332

5

7.72

343.9

9

4.72

江西

1958.1

12

3.7

111915

10

1.49

911919

10

3.09

260.3

13

3.58

河南

5365.5

1

10.15

650844

4

8.69

5053354

1

17.11

584.8

3

8.03

湖北

2227.2

10

4.21

513400

5

6.85

2857352

3

9.68

340.9

10

4.68

湖南

2805.0

9

5.31

246600

8

3.29

1337972

8

4.53

446.4

4

6.13

合計

16407.1

―

31.03

1992990

―

26.59

12632114

―

42.78

2039.6

篇(6)

關(guān)鍵詞:地鐵;住宅價格;特征價格

中圖分類號:F293.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

我國改革開放以來,社會經(jīng)濟(jì)各項事業(yè)迅速發(fā)展,大、中型城市數(shù)量大大增加,城市本身的規(guī)模也在迅速擴(kuò)大。與此同時,城市交通擁堵問題也日益突現(xiàn)出來,制約各大城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時間、降低了通行的效率、相對增加了交通成本、甚至導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。傳統(tǒng)的道路交通方式已經(jīng)不能滿足居民日益增長的交通需求。城市的地鐵交通項目能在相當(dāng)大程度上解決市內(nèi)的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環(huán)境質(zhì)量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號線概況

西安市近期建設(shè)規(guī)劃(2006～2015年)確定建設(shè)的兩條地鐵線路,總長50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價3.57億元,其中2號線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構(gòu)成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號線試驗段張家堡車站開工建設(shè),緊接著地鐵2號線二期工程全線開工。

西安地鐵2號線路線全長26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設(shè)23座車站,其中5座車站分別與后期建設(shè)的其他軌道交通線換站。2號線北起西安火車北站,向南經(jīng)運動公園,沿未央路經(jīng)行政中心、市圖書館、龍首原、自強(qiáng)路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經(jīng)蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長安路經(jīng)南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡,繞電視塔繼續(xù)南行,經(jīng)長安區(qū)長安北街、長安南街至終點西寨村,設(shè)終點站韋曲站。

二、影響住宅價格的特征變量

通過對現(xiàn)有文獻(xiàn)的分析,住宅價格的特征有建筑特征、區(qū)位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產(chǎn)住宅項目建筑自身的條件,這部分因素的變化對住宅價格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結(jié)構(gòu)、建筑年齡、裝修程度、服務(wù)設(shè)施、有無停車位等;區(qū)位特征是從住宅項目所在城市里位置的角度進(jìn)行評估,其對住宅價格的影響程度非常大,包括住宅項目的空間地理位置及其延伸的相關(guān)特征等。這些特征主要包括:所處城市的環(huán)線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項目周邊的地鐵條件是反映區(qū)域?qū)ν饨煌ǚ绞降亩嘣推渌鶐淼谋憷潭?將其量化為住宅項目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數(shù),作為居民乘坐地鐵前的實際交通距離;鄰里環(huán)境特征是指房地產(chǎn)住宅項目周邊區(qū)域中影響住宅銷售價格的一些因素,主要有:周邊的醫(yī)療條件、教育機(jī)構(gòu)、大型超市、附近的公園、景觀環(huán)境和商業(yè)繁華程度等因素。

三、房地產(chǎn)住宅特征價格模型

在特征價格理論中,居民對住宅產(chǎn)品的需求也就是對住宅所包含各個特征的需求,居民購買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個特征轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生活中的效用,各個特征的效用水平高低取決于每一個特征的數(shù)量和每一個特征能發(fā)揮出的最大效用。在房地產(chǎn)住宅市場上,住宅項目中每一個單位產(chǎn)品的特征都存在著一個隱含的價格,在詳細(xì)分析居民消費者為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,那么各個特征的隱含價格數(shù)量之和就是單位住宅的價格。

特征價格模型是指在居民消費者追求所購買的效用最大化的驅(qū)動下,其為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,同時也是特征價格理論中所指的特征價格的量化。從國內(nèi)外的研究資料來看,特征價格模型用來研究地鐵交通對住宅價值影響的函數(shù)方程主要有三種,本文選擇的半對數(shù)模型為:

在對住宅特征變量量化后,分別代入半對數(shù)模型反復(fù)進(jìn)行試算,本文采取標(biāo)準(zhǔn)的回歸方程和各特征變量的回歸系數(shù)建立西安市房地產(chǎn)住宅市場特征價格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環(huán)線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫(yī)療條件)-0.003X6(景觀環(huán)境)。通過對進(jìn)入模型的特征變量系數(shù)的分析可知,目前在西安市房地產(chǎn)住宅市場上地鐵因素已經(jīng)成為影響住宅產(chǎn)品價格的重要因素之一。

四、研究結(jié)論

(一)地鐵2號線對沿線住宅價格超前的時間效應(yīng)。2005年11月,西安市地下鐵道有限責(zé)任公司成立,主要負(fù)責(zé)西安市地鐵線路的建設(shè)、運營和管理。2006年9月,西安市地鐵2號線的建設(shè)正式獲得國務(wù)院的批準(zhǔn),而沿線住宅價格從2006年就開始呈現(xiàn)出上漲的趨勢。通過對比分析地鐵2號線施工建設(shè)前后沿線住宅的價格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項目的銷售價格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產(chǎn)市場住宅價格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對沿線住宅價格的平均增值幅度在28.30%左右。根據(jù)國內(nèi)上海、北京、廣州等地地鐵投入運營后沿線住宅價格繼續(xù)大幅度上漲的現(xiàn)象,可以預(yù)見,2號線投入運行后,沿線的住宅價格仍會保持繼續(xù)上漲的趨勢,但是進(jìn)入運營的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號線對沿線各圈層住宅價格的影響范圍。本文對地鐵沿線住宅項目所處的環(huán)線分別以圈層的概念來考慮,根據(jù)對不同圈層內(nèi)地鐵2號線的效應(yīng)分析,整體來看,西安市地鐵2號線對沿線房地產(chǎn)住宅項目價格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內(nèi)。一環(huán)以內(nèi)圈層地鐵2號線的輻射范圍在800米半徑區(qū)域內(nèi);一二環(huán)之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,200米半徑區(qū)域內(nèi);二三環(huán)之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,500米半徑區(qū)域內(nèi);三環(huán)以外圈層地鐵2號線的輻射范圍在2,000米半徑區(qū)域內(nèi)。

(三)地鐵2號線對沿線住宅價格的增值幅度。西安地鐵2號線工程沿線住宅2,000米以內(nèi)的住宅價格影響較為顯著,相對非沿線住宅項目,地鐵2號線沿線住宅價格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項目與最近地鐵站點的距離每減少1米,住宅價格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號線對沿線2,000米范圍內(nèi)每個住宅項目平均增值2,854萬元,則其對49個住宅項目樣本總增值約為139,829萬元。

(作者單位:西安建筑科技大學(xué)管理學(xué)院)

主要參考文獻(xiàn):

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[2]李飛.城市軌道交通對房地產(chǎn)價值影響的定量分析[D].碩士學(xué)位論文,河海大學(xué),2007.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計算方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報,2002.30.

[4]程軍民.淺談我國城市軌道交通的現(xiàn)狀和發(fā)展[EB/0L].2005.10.21.

[5]胡曉霞.杭州地鐵對新建住宅價格影響的定量分析[D].浙江大學(xué)碩士論文,2008.

篇(7)

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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