序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇民航服務(wù)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

本人目前正在移動實習(xí)，論文要結(jié)合在移動實習(xí)的經(jīng)驗來寫，再根據(jù)空乘專業(yè)展開來寫。開題報告

論文題目做一名與時俱進的服務(wù)人員

研究意義和內(nèi)容

一、研究意義：什么是服務(wù)？服務(wù)是為他人做事并使他人從中受益。服務(wù)意識則是能自學(xué)地、主動地、發(fā)自內(nèi)心地為他人和社會提供有經(jīng)濟價值的勞動。

通過此次論文設(shè)計，我更清楚的了解到做一名與時俱進的服務(wù)人員的必要性和緊迫性。只有學(xué)習(xí)和創(chuàng)新才能與時俱進，對于顧客，我們不能要求對方做什么，相反還要積極了解對方的需求，站在對方的立場上想一想，從自己身上找出不足。這樣不斷積累經(jīng)驗教訓(xùn)，在積累的基礎(chǔ)上再去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，并在此過程中尋求新的服務(wù)方法，更好地把握和滿足被服務(wù)者的需求。相信，通過不斷的創(chuàng)新和積累，我們的服務(wù)觀念一定會有大的飛躍，我們的服務(wù)定會展現(xiàn)另一翻風(fēng)貌。并帶來客觀的社會效益和經(jīng)濟效果。

2、何謂與時俱進

職業(yè)道德，服務(wù)意識，組織紀(jì)律等隨著時代潮流而不斷的求進步。

二、研究內(nèi)容：

1、首先了解論文題目，懂得其中的意義（與時俱進及服務(wù)的含義）。

2、分析當(dāng)今時代服務(wù)的特殊性，服務(wù)者與被服務(wù)者之間的關(guān)系，與時俱進的必要性和緊迫性

3、闡述在服務(wù)觀念及服務(wù)技能方面如何做一名與時俱進的服務(wù)人員。

4、最后進行總結(jié)，得出此次論文設(shè)計帶給我們的啟示及意義。

三、課題研究的方法：

通過社會調(diào)查、網(wǎng)上收集、課余實習(xí)等方式，以分析、舉例、比較、總結(jié)等手段進行課題研究以達到目的。

四、研究成果：論文

五．參考文獻

有關(guān)一些服務(wù)類的書籍

指導(dǎo)教師意見

結(jié)合自己的專業(yè)和工作實踐，確定論文的選題，該論文選題角度合理，對實踐具有指導(dǎo)作用，具有一定的現(xiàn)實意義，可以進行論文的撰寫。

指導(dǎo)教師簽名

年月日

以上只是開題報告的格式，內(nèi)容大致符合要求。

以下是老師對開題報告的回復(fù)

，你好！

論文修改提綱已列好，請照這些要求開始寫論文，論文初稿在3月x日前發(fā)給我。

論文題目：淺談做一名與時俱進的服務(wù)人員

一、緒論：

1、什么是服務(wù)？服務(wù)是為他人做事并使他人從中受益。服務(wù)意識則是能自學(xué)地、主動地、發(fā)自內(nèi)心地為他人和社會提供有經(jīng)濟價值的勞動。

2、何謂與時俱進？

二、克服安于現(xiàn)狀的思想

1、克服安于現(xiàn)狀的思想

2、加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，合理調(diào)適知識結(jié)構(gòu)

三、努力提高服務(wù)能力（詳細舉例論證）

1、進行傳統(tǒng)服務(wù)能力的再教育（結(jié)合你現(xiàn)在的實習(xí)內(nèi)容）

2、培養(yǎng)創(chuàng)新能力

3、用優(yōu)質(zhì)服務(wù)贏得顧客：樹立禮儀意識，使用文明服務(wù)用語，言行舉止彬彬有禮、落落大方。

四、結(jié)論。再次闡述如何做一名與時俱進的服務(wù)人員，呼應(yīng)中心論點。

寫論文的中心論點不能走題，每一個分論點要圍繞中心論點進行舉例論證，要結(jié)合自己的實習(xí)情況和自己的所見所聞，或借鑒別的案例來求證。不能空寫大篇空洞乏味的文字充斥論文。每一個段落必須用自己的語言連接，每部分要有過度句子（承上啟下），在每一部分論證過程中要能自圓其說。

2008年1月20日

以下是我自己找的有關(guān)空乘服務(wù)方面的要點

2、關(guān)于民航服務(wù)理念

3、乘務(wù)服務(wù)的現(xiàn)狀及對策

4、影響民航服務(wù)質(zhì)量因素

6、某航空公司服務(wù)體系分析

7、服務(wù)心理分析

8、如何做一名優(yōu)秀的乘務(wù)員

10、如何培養(yǎng)空乘人員的親和力

11、如何培養(yǎng)空乘人員良好的心理素質(zhì)

12、空乘服務(wù)的發(fā)展方向

13、優(yōu)秀的空乘人員的素質(zhì)

15、飛行中危急事件處理

16、空乘服務(wù)與乘客文化

17、航空公司文化

18、空乘服務(wù)技巧

19、個性化服務(wù)

20、特殊乘客服務(wù)

21、國內(nèi)外空乘服務(wù)比較

22、未來航空服務(wù)的發(fā)展趨勢

23、關(guān)于空乘服務(wù)人才的培養(yǎng)

24．試論航空公司客艙乘務(wù)員應(yīng)具備的禮儀規(guī)范

25．淺析如何打造高品質(zhì)的客艙服務(wù)

26．試論規(guī)范的乘務(wù)禮儀對打造航空公司品牌服務(wù)的重要意義

27．論規(guī)范的乘務(wù)禮儀對客艙服務(wù)質(zhì)量的影響

28．如何提高航空公司對航班延誤的后續(xù)工作質(zhì)量

29．航班延誤的原因剖析

30．論“人文關(guān)懷”精神在民航服務(wù)中的應(yīng)用

31．關(guān)于民航機艙餐飲、娛樂休閑等配套服務(wù)的滿意率調(diào)查

32．淺談提高空乘服務(wù)質(zhì)量的對策與方法

篇(2)

一、我國航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育培養(yǎng)模式提出的背景

目前，我國正處于由民航大國向民航強國發(fā)展的過程中，民航產(chǎn)業(yè)的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務(wù)民航的航空法學(xué)實務(wù)人才更是促進民航由大到強轉(zhuǎn)變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學(xué)教學(xué)體系，導(dǎo)致我國航空法學(xué)人才并不能滿足現(xiàn)實需求，人才數(shù)量與質(zhì)量均與民航強國戰(zhàn)略不太適應(yīng)，不僅在微觀上影響民航院校法學(xué)學(xué)生的就業(yè)及航空法學(xué)的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰(zhàn)略的實施。為此，民航院校的法學(xué)必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關(guān)系規(guī)律的前提下，主動適應(yīng)民航經(jīng)濟的發(fā)展，重新定位辦學(xué)目標(biāo)、教學(xué)培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實踐性教育培養(yǎng)模式，以促進民航工科院校法科學(xué)生的就業(yè)，同時也促進民航強國發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

二、我國航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問題

1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學(xué)、中國民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。目前我國民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢，沒有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。

2.教育培養(yǎng)模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學(xué)的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴(yán)重影響法科畢業(yè)生的實踐操作能力，危及就業(yè)。

3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場經(jīng)濟條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實踐的優(yōu)勢為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。

4.教學(xué)體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實務(wù)實訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動學(xué)生主動性、思考性和動手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來的學(xué)生一旦接觸到實務(wù)便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當(dāng)前的航空法學(xué)教育對學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學(xué)生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。

三、我國航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建

航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強國戰(zhàn)略精心設(shè)計，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評價等各個方面進行合理構(gòu)建。

1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標(biāo)性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設(shè)民航強國為重點；發(fā)展一個專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實一個平臺，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實踐教學(xué)平臺；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。

2.培養(yǎng)方式。積極加強與民航實務(wù)部門的聯(lián)系，進行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認(rèn)可、理論實踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團隊；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實習(xí)，加強產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場需求的航空法實務(wù)技能人才，實現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實訓(xùn)，參加他們的課題或案件。

3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業(yè)更是一門實踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實踐性的特點。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：

第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強調(diào)實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢和特色細分為航空商業(yè)與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運用相關(guān)理論解決航空運輸生產(chǎn)實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學(xué)方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學(xué)生的實際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語言功能，將之用于民航法律的實務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報告、案例分析報告、實習(xí)報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動手能力。總之，運用這些教學(xué)方法增強學(xué)生對航空法學(xué)的感性認(rèn)識，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動和提升他們的應(yīng)用能力與實踐能力。

第三，考核與評價體制。航空法學(xué)人才的考核與評價體制要脫離傳統(tǒng)的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分?jǐn)?shù)”論英雄。而是設(shè)計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標(biāo)準(zhǔn)。針對不同的理論課程與實踐課程設(shè)計不同的標(biāo)準(zhǔn)。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應(yīng)有不同的標(biāo)準(zhǔn)。其次，考評主體應(yīng)多元化。為了發(fā)揮學(xué)生的主動性能力，在考評過程中應(yīng)采用以教師考評為主，學(xué)生自助互評和實習(xí)單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學(xué)習(xí)內(nèi)容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統(tǒng)的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現(xiàn)場答辯等?？荚u方法不僅重學(xué)習(xí)結(jié)果，更重學(xué)習(xí)過程，對于評價學(xué)生的綜合素質(zhì)，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學(xué)生的航空法學(xué)實踐能力與理論功底。

篇(3)

【關(guān)鍵詞】綜合化；航空發(fā)動機控制；課程改革；民航

“大學(xué)課程綜合化既是現(xiàn)代社會和當(dāng)代科技日趨綜合的反應(yīng)，又是大學(xué)與社會發(fā)展日益密切的結(jié)果，更是高等教育內(nèi)部發(fā)展的邏輯要求”[1]。當(dāng)前，快速發(fā)展的中國民航要求建設(shè)適應(yīng)民航強國需要、支撐現(xiàn)代民航教育體系的人才培養(yǎng)體系和科技創(chuàng)新體系，從而不斷提升為行業(yè)和社會發(fā)展服務(wù)的能力。在此背景下，為改進飛行器動力工程專業(yè)本科學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量，促進教育教學(xué)質(zhì)量的提高，進行了航空發(fā)動機控制課程綜合化改革的探索與實踐。

1課程改革的歷史必然性分析

中國民航大學(xué)的飛行器動力工程專業(yè)是一個主要面向航空維修領(lǐng)域的特色專業(yè)。成立六十多年來，一直緊密貼近民航發(fā)展，在課程設(shè)置上也體現(xiàn)了行業(yè)需求，其中的航空發(fā)動機控制課程就是這樣的一門課程，主要講授發(fā)動機控制系統(tǒng)基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空發(fā)動機控制系統(tǒng)的組成及功能特點等，希望學(xué)生能夠通過本課程的學(xué)習(xí)，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力機型控制系統(tǒng)的工作特點。在近年來的授課過程中，發(fā)現(xiàn)了一些新的問題需要加以解決，主要體現(xiàn)在：

1.1近年來民航主力機型的控制系統(tǒng)已經(jīng)由傳統(tǒng)的液壓機械式控制系統(tǒng)全面更換為全權(quán)限的數(shù)字式電子控制系統(tǒng)（FADEC），在控制部件的工作原理、系統(tǒng)功能及運行模式上都體現(xiàn)除了與過去截然不同的特點，尤其是大量電子技術(shù)的引入，使得發(fā)動機控制課程融合了機械、液壓、電子、流體力學(xué)、傳熱等多學(xué)科的知識，體現(xiàn)了綜合化的特點，對教師教學(xué)提出了更高的要求。

1.2行業(yè)快速發(fā)展過程中引入了大量的先進發(fā)動機機型，要求學(xué)生在使用過程中快速掌握其工作特點。這就要求在課程內(nèi)容上，體現(xiàn)知識的廣度，并且貼近民航實際，在原理講授中要有針對性，講解過程簡單易懂。

1.3二十一世紀(jì)的高等教育越來越重視創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，由于信息科技的大量應(yīng)用，使得學(xué)生可以在短期內(nèi)獲得大量的信息，此時更為重要的是培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新型思維以及綜合運用知識的能力，因此課程設(shè)置一定要有利于學(xué)生思維廣度、深度及靈活性的發(fā)展[2]。

1.4行業(yè)需求導(dǎo)致的學(xué)生擴招帶來了教學(xué)資源的緊張，而與此同時需要進一步地培養(yǎng)學(xué)生的動手實踐能力，因此在課程講授中除了要體現(xiàn)現(xiàn)動機控制的特點，也要與時俱進地在教學(xué)資源配置上，尤其是在教學(xué)實驗、教學(xué)的方法手段上作出改變。

2改革的具體措施

針對航空發(fā)動機控制課程出現(xiàn)的問題，決定針對此課程開展綜合化改革。關(guān)于課程的綜合化，研究者形成了以下幾方面的認(rèn)識：第一種是“學(xué)科之間的綜合”說，既包括課程體系的綜合化，也包括課程內(nèi)容的綜合化，還要從課程目標(biāo)、學(xué)習(xí)活動方式、甚至從課程的教學(xué)組織形式進行整體分析并加以綜合，形成一個有機系統(tǒng)；第二種是“學(xué)科、社會和學(xué)習(xí)者之間的綜合”說，即課程綜合化泛指課程組織結(jié)構(gòu)中各要素（學(xué)科、社會、學(xué)習(xí)者）之間的各種各樣的橫向關(guān)系或聯(lián)系。

航空發(fā)動機控制課程綜合化改革的具體措施包括：

2.1課程知識點的綜合化。

課程的綜合化就是要強調(diào)學(xué)科領(lǐng)域之間的聯(lián)系和一致性，避免由于過早或過分地強調(diào)各個領(lǐng)域的區(qū)別和界限，而導(dǎo)致的課程之間的彼此孤立、相互重復(fù)或脫節(jié)的狀態(tài)。為了完成航空發(fā)動機控制課程內(nèi)容的綜合化，首先明確了綜合化的目標(biāo)是統(tǒng)整各相關(guān)學(xué)科知識，通過學(xué)生的關(guān)聯(lián)式、研究式、體驗式等綜合化學(xué)習(xí)，克服分科課程的局限。之后，通過對航空發(fā)動機控制課程的前置課程和后續(xù)課程知識點的梳理，明確具體講授的知識點，并在課程設(shè)置上進行了合并，主要是合并了自動控制原理課程，對自控原理相關(guān)的內(nèi)容依照實際需求進行了刪減，僅保留卻為授課所需的內(nèi)容。另外加大了控制系統(tǒng)特點的總結(jié)，有意識地減少課程講授的機型數(shù)量，減少學(xué)生負(fù)擔(dān)，給學(xué)生更多的自主學(xué)習(xí)時間和內(nèi)容。最終，通過知識點的整理，整個控制類課程的授課學(xué)時由原先的108課時縮減為54學(xué)時。

2.2課程與行業(yè)的綜合。

行業(yè)需求一直是引領(lǐng)課程改革的方向標(biāo)，當(dāng)前的航空維修工作對機務(wù)人員綜合運用知識和技能的要求增高；此外，為了能使得大學(xué)更好地為社會服務(wù)，需要開展課程與行業(yè)的綜合工作。在本課程的授課中，尤其是在典型發(fā)動機控制系統(tǒng)的講授中，引入了航空公司所使用的培訓(xùn)教材，包括其所應(yīng)用的CBT（計算機輔助訓(xùn)練）軟件，同時引入企業(yè)或培訓(xùn)單位有經(jīng)驗的一線工作人員進課堂，為學(xué)生帶來一手的技術(shù)資料。此外，還注重加大學(xué)生企業(yè)實踐的比例，使得學(xué)生在實習(xí)的過程中消化理解課堂講授的知識。當(dāng)前，正在結(jié)合卓越工程師計劃的開展，力圖開門辦學(xué)，進一步夯實學(xué)生的理論基礎(chǔ)、實踐技能。

2.3課程與學(xué)生的綜合。

在新世紀(jì)里，人的全面發(fā)展包括四層內(nèi)涵：完整發(fā)展、和諧發(fā)展、多方面發(fā)展和自由發(fā)展[3]。傳統(tǒng)的大學(xué)課程設(shè)置和傳授都是以分科課程為主導(dǎo)的，很難實現(xiàn)人的這種全面發(fā)展的需要，會導(dǎo)致人的發(fā)展的片面化。因此在航空發(fā)動機控制課程的綜合化改革中，要改變課程分割的局面，同時要大力轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)單向的以教師為中心的授課方式，轉(zhuǎn)為以學(xué)生為主的課程學(xué)習(xí)。具體措施除了課程內(nèi)容的綜合外，還體現(xiàn)在小班授課和借用網(wǎng)絡(luò)平臺進行溝通交流，組織學(xué)生進行現(xiàn)場教學(xué)和體驗式的教學(xué)。通過大作業(yè)的方式，組織學(xué)生進行科研課題形式的思考和研究，使得其能綜合運用所學(xué)的內(nèi)容。

2.4課程與教師的綜合。

隨著課程綜合化改革的推廣與深入，教師教學(xué)能力及其結(jié)構(gòu)的更新和提高，已經(jīng)成為教育改革面臨的重要問題。總之，“課程改革需要教師提高教學(xué)能力”[4]。在課程改革中，教學(xué)過程的不確定性對教學(xué)提出了更高的要求，由于學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主體，教師更應(yīng)關(guān)注學(xué)生的個別化發(fā)展；改變課堂學(xué)習(xí)方式，探究與合作成為師生教學(xué)活動的主體；課堂應(yīng)該更為的開放[5]。綜上，在實際的課程綜合化改革中，除了通過培訓(xùn)、交流、講義編寫、課程開發(fā)等工作，逐漸提高老師的專業(yè)技能外，還需要教師把教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法手段有機的結(jié)合起來，整合教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法，靈活運用多種教學(xué)策略，開發(fā)課程資源，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會學(xué)習(xí)，并整合相應(yīng)的教學(xué)環(huán)境[6]。在航空發(fā)動機控制課程綜合化改革中，為了營造這種環(huán)境，專門在專業(yè)教室內(nèi)進行授課，綜合運用網(wǎng)絡(luò)、多媒體、控制部件實物等啟發(fā)和引導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)和思考。

2.5教學(xué)與科研的綜合。

科研與教學(xué)是高等學(xué)校的兩個重要職能。高等學(xué)校一方面通過科學(xué)研究探索真理，發(fā)展知識，構(gòu)成了社會發(fā)展的思想庫；一方面通過教學(xué)挖掘和開發(fā)人的潛在能力，為社會發(fā)展積累有知識和創(chuàng)造性的人力資本。但在高等教育的實踐過程中，如何處理教學(xué)與科研的關(guān)系卻一直是一個重要的命題[7]。因此在航空發(fā)動機控制課程的綜合化改革中，有意識地將教學(xué)與科研進行了綜合，在教材的編寫、實驗室的建設(shè)過程中，將最新的科研成果引入了教堂，使得學(xué)生能夠接觸到最新的科研進展；另外還通過引入科研機構(gòu)的教師參與授課，將名師帶入課堂，也促進了知識內(nèi)容與體系的更新；同時，對在教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)的有科研潛力和興趣的學(xué)生，也適當(dāng)分配了一些科研輔助工作，注重在科研過程中培養(yǎng)其能力和興趣。

3綜合化改革實踐與分析

目前，航空發(fā)動機控制課程的綜合化改革已經(jīng)在試點班進行了一輪的授課，各項措施得到了落實，在實踐過程中，通過對綜合化改革的反思，得到了以下看法。

3.1包括綜合化改革在內(nèi)的課程改革是一個長期化的過程，需要教師、學(xué)生及教務(wù)工作者在一輪一輪的授課中動態(tài)地處理遇到的問題，只有堅持以學(xué)生為中心的思想，堅持提高教育教學(xué)質(zhì)量這一根本性目標(biāo)，才能解決前進中遇到的困難，并且要得到更廣泛的參與和支持，不僅僅是來自教師的力量，更重要的還得有行業(yè)和科研機構(gòu)的支撐，才能使得課程在瞬息萬變的時代中歷久彌新。

3.2綜合化改革中需要進一步地更新思想觀念，打破本位意識，打破課程與課程間的孤立和隔離，打破學(xué)校與社會和行業(yè)間的距離，融合教學(xué)與科研，真正地實現(xiàn)課程的綜合化。

3.3在改革中要不斷地加強師資隊伍的建設(shè)?？梢哉f教師是主導(dǎo)改革進程的參與者，但更應(yīng)該成為領(lǐng)導(dǎo)者，只有教師能力上去了，才能更好地建設(shè)包括教材、實驗室在內(nèi)的教學(xué)資源，才能在課堂上有意思的引領(lǐng)學(xué)生，才能真正地將改革的意圖貫徹好，將改革的目標(biāo)實現(xiàn)好。

3.4高等學(xué)校的課程改革，尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎，本著對學(xué)生負(fù)責(zé)的態(tài)度，要量力而行，扎扎實實地推進，可以考慮的是以試點班的形式進行驗證后再進行推廣。

參考文獻

[1] 李茜妹，大學(xué)課程綜合化研究，山西大學(xué)碩士學(xué)位論文，2006；

[2] 姜艷萍，高校課程綜合化改革與創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，山西師范大學(xué)研究生學(xué)位論文，2001；

[3] 扈中平，“人的全面發(fā)展”內(nèi)涵解析[J]，教育研究，2005（5）：3-8；

[4] 戚業(yè)國，陳玉琨，學(xué)校發(fā)展與教師的專業(yè)發(fā)展[J]，教育理論與實踐，2002（8）；

[5] 喻曉東，課程綜合化與教師課堂教學(xué)行為的變化――對柳州市小學(xué)新課程實驗教師的個案研究，廣西師范大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文，2003；

[6] 王憲平，課程改革視野下教師教學(xué)能力發(fā)展研究，華東師范大學(xué)博士學(xué)位論文，2006；

[7] 郭祥群，洪藝敏，融教學(xué)科研為一體，提升本科教學(xué)的質(zhì)量，高等理科教育，教育教學(xué)研究專輯，2003。

篇(4)

【摘要】飛機租賃業(yè)發(fā)展，標(biāo)志著航空服務(wù)業(yè)的崛起于不斷繁盛，更體現(xiàn)著航空金融整體水平的上升，可以說，飛機租賃行業(yè)正發(fā)展到了一個歷史關(guān)頭。飛機租賃業(yè)的發(fā)展可以促進經(jīng)濟增長和金融發(fā)展，滿足民航運輸業(yè)的跨越式發(fā)展的融資需求，并且改善民用航空制造業(yè)振興的市場環(huán)境。然而當(dāng)下，在我國的法律及政策背景下，飛機租賃還存在著風(fēng)險并且正處于瓶頸階段，因此發(fā)展飛機租賃的同時還應(yīng)當(dāng)控制風(fēng)險并采取相關(guān)政策的宏觀的措施，從而更大的滿足航空器租賃業(yè)的發(fā)展需求。

【關(guān)鍵詞】飛機租賃；風(fēng)險；特征

一、飛機租賃的一般理論及主要形式

飛機租賃，也稱航空器租賃，是指出租人在一定時期內(nèi)把飛機提供給承租人使用，承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機的所有權(quán)，承租人擁有飛機的使用權(quán)。

從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機的使用權(quán)。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機，而且還要提供相應(yīng)的機上的機組人員、空乘人員及機務(wù)維修人員，從而提供飛行服務(wù)。從出租人的資金來源及付款對象，可分為轉(zhuǎn)租和售后回租轉(zhuǎn)租賃。轉(zhuǎn)租，指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機后，將飛機再D租給承租使用人的一種交易。售后回租，指的是由航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機出租。從性質(zhì)上可分為融資租賃和經(jīng)營租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機，按期支付租金的交易方式。經(jīng)營租賃，是指出租人根據(jù)市場需要選擇通用性較強的飛機，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。

二、飛機租賃的特征

（一）飛機租賃的國內(nèi)外現(xiàn)狀

美國、日本、法國、英國和韓國是國際租賃業(yè)的五大強國，其中美國金融租賃市場規(guī)模近200億美元，占美國全國固定資產(chǎn)投資的30%，并以40%的份額在國際租賃業(yè)中獨占鰲頭。

經(jīng)過50多年的建設(shè)和發(fā)展，我國已經(jīng)形成了門類齊全、產(chǎn)品多樣，具有航空科研、試驗、生產(chǎn)制造能力的航空體系，并成為世界上第四個生產(chǎn)出干線客機的國家（其余三個為美國、歐盟和俄羅斯）。但在航空租賃業(yè)方面，還只是剛剛起步。國內(nèi)銀行和航空企業(yè)無法占有飛機的第一所有權(quán)，而且大多數(shù)飛機都需由國內(nèi)銀行對外方提供擔(dān)保。因此在中國，還沒有形成一個真正的飛機租賃市場，也沒有一個真正的國有或合資的航空租賃公司。

（二）飛機租賃的功能

飛機租賃的出現(xiàn)使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購機費用的同時，航空公司只要按時支付租金就可以獲得飛機的使用權(quán)，不僅提升了運力，也能緩解對購機資金的需求。同時，也是對國內(nèi)飛機制造業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生源生動力。租賃具有一定的促銷作用，若能借鑒國外航空器租賃的先進經(jīng)驗，結(jié)合國家相關(guān)的航空產(chǎn)業(yè)扶持政策，培育和發(fā)展民航、貨運、航空快遞、旅游、商務(wù)等不同市場，滿足不同客戶的需求，便能優(yōu)化配置，最大限度地?fù)屨紘鴥?nèi)支線飛機市場。飛機租賃還有助于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速發(fā)展，同時降低航空公司使用飛機的成本，從而也就提高了航空公司對飛機的需求數(shù)量。

1.我國飛機租賃的風(fēng)險分析

市場風(fēng)險是航空公司面臨的飛機融資租賃中最為重要的風(fēng)險之一。對市場風(fēng)險的分析應(yīng)從外部環(huán)境對航空公司的影響，如宏觀經(jīng)濟環(huán)境、行業(yè)前景來分析。就航空公司而言，其市場風(fēng)險主要來自三大方面：一是激烈的市場競爭，促使各航空公司的價格發(fā)生變化，降低了盈利的能力；二是全球經(jīng)濟波動等不確定性因素對航空市場的影響；三是航材市場、航空燃油價格等因素的變化引起的航空公司成本增加。

另外，在航空租賃的制度保障方面，我國融資租賃的相關(guān)法律制度尚不健全。主要表現(xiàn)在：一是盡管我國目前有一些較完善的法規(guī)，如《擔(dān)保法》和《航空法》，但這些法規(guī)缺乏詳細的實施細則來針對融資租賃業(yè)務(wù)的運作和實施進行解釋和；；二是我國目前還不是《日內(nèi)瓦飛機權(quán)利國際承認(rèn)公約》的當(dāng)事國，國內(nèi)法律制度與國際公約內(nèi)容無法對接，在國際租賃活動中，這將不利于我國航空公司在飛機租賃過程中的對外融資；三是我國的航空公司在融資租賃過程中需要到國際市場上進行融資時，由于國內(nèi)法規(guī)與國際慣例的差距，造成國際融資貸款人總是擔(dān)心其權(quán)利能否得到保障，國際融資貸款人往往會額外提出一些限制條件和要求以保護其自身的利益。

同時，我國飛機租賃中還存在例如利率風(fēng)險、稅務(wù)風(fēng)險、飛機租賃殘值風(fēng)險等，再加上航空公司內(nèi)部缺乏風(fēng)險管理意識，我國的飛機租賃業(yè)還存在業(yè)務(wù)上的瓶頸?，F(xiàn)代飛機融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，是智力密集型和知識密集型的，從業(yè)人員必須具備高文化、高素質(zhì)。但是部分航空公司并沒有對從事融資租賃業(yè)務(wù)的員工進行過專業(yè)系統(tǒng)的培訓(xùn)，造成他們?nèi)狈θ谫Y風(fēng)險管理、金融、保險等知識，又對市場信息掌握不夠，對融資渠道調(diào)查不夠，欠缺合理的調(diào)研、考察融資租賃設(shè)備的生產(chǎn)能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機業(yè)務(wù)埋下安全隱患。

三、改善飛機租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

首先，要改善飛機租賃業(yè)的環(huán)境應(yīng)加快立法與相關(guān)經(jīng)營規(guī)則制定。主要涉及經(jīng)濟法律、稅法、財政和會計法中有關(guān)租賃的規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，對稅法和會計法，涉及航空租賃方面的條款，修改執(zhí)行細則。為融資租賃市場的規(guī)范與發(fā)展創(chuàng)造良好的促進的法律環(huán)境。同時，還應(yīng)該簡化審批手續(xù)、降低外匯管制門檻。迫切需要國家能簡化審批程序，如將飛機引進批文和外債批文審批合并處理、減少對外付匯的審批等。

當(dāng)然，大力培養(yǎng)租賃專業(yè)復(fù)合型人才也是當(dāng)務(wù)之急。飛機融資租賃不僅是資金密集型，還是智力密集型和知識密集型的業(yè)務(wù)。需要高素質(zhì)的人才，要求具備金融、保險、信托、法律、國際貿(mào)易、稅收、財務(wù)會計以及飛機性能等領(lǐng)域的專業(yè)知識。

總之，有重點改進市場環(huán)境，發(fā)展航空租賃是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。對于推進航空運輸業(yè)的大發(fā)展，對于重振航空制造業(yè)，對于金融服務(wù)業(yè)的全面發(fā)展。對于多角度的內(nèi)需挖掘意義重大，機不可失。

參考文獻：

[1]王婷婷.飛機融資租賃發(fā)展分析[D].碩士學(xué)位論文，16

[2]吳永良.我國民航業(yè)飛機租賃模式研[D].碩士學(xué)位論文

[4]劉長林.融資租賃創(chuàng)新方向分析與實踐研究[D].碩士學(xué)位論文

篇(5)

失誤一：表述不夠準(zhǔn)確

表述不夠準(zhǔn)確是議論文論據(jù)使用中最常見的問題，原因可能是對材料不熟悉、記憶不準(zhǔn)確，從而使表述不夠準(zhǔn)確，也可能由于語言組織不夠順暢，從而影響表述的準(zhǔn)確性。

如，作文《自信助你走向成功》 中的片段：

在歷史上有許多自信的、掌握自己人生、實現(xiàn)自己人生目標(biāo)的人，英國第一位女首相撒切爾夫人便是一個成功的例子。她在年輕時，便立志要當(dāng)英國第一位女首相。當(dāng)時英國女性沒有參與國家事務(wù)的機會，撒切爾夫人有信心，充滿自信，努力學(xué)習(xí)，不畏任何困難。因為她有自信，所以當(dāng)上了首相。正因為撒切爾夫人充滿了自信，她才能沖出險阻，排除萬難，實現(xiàn)自己的人生目標(biāo)和理想。

作者用撒切爾夫人的事例證明“自信才能成功”的主題，但表述不夠順暢，多處語意重復(fù)，“當(dāng)時英國女性沒有參與國家事務(wù)的機會”一說與事實有出入，“因為她有自信，所以當(dāng)上了首相”的總結(jié)也失之偏頗，從而削弱了論證的力度。

失誤二：與論點不相符

論據(jù)與論點不相符，是論據(jù)使用中的重大失誤。這一失誤產(chǎn)生的主要原因是對論據(jù)的認(rèn)識不夠深入，分析不夠準(zhǔn)確，或切入的角度有問題。另一方面，也不能排除有些同學(xué)在作文中生搬硬套，從而導(dǎo)致論據(jù)無法為論點服務(wù)。

如， 作文 《從民生改善看中華崛起》 中的片段：

而最顯著的成就應(yīng)當(dāng)是在改善民生方面。比如，利比亞動亂時，國務(wù)院召開緊急會議，要求從海陸空三個方面撤僑。國內(nèi)數(shù)十架民航客機、直升機24小時不間斷地往返于中國和利比亞之間，火車和輪船也都不閑著，終于在利比亞戰(zhàn)爭爆發(fā)之前將2.3萬華僑全部安全撤離……

這一文段所舉“撤僑”的事例，雖是客觀事實，但將“撤僑”的意義歸結(jié)到“民生改善”，給人牽強附會之感。

失誤三：以敘代議

以敘代議，是指將本應(yīng)該概括敘述的事實論據(jù)敘述得過于具體詳細，而沒有針對論點進行分析與解讀。這樣的失誤不僅影響文章的說服力，也模糊了文章的文體特征。

如，作文 《把手放開》 中的片段：

篇(6)

【關(guān)鍵詞】航空氣象觀測;硬件;軟件;操作平臺

1.引言

航空氣象觀測是民航氣象服務(wù)工作的重要組成部分，其職責(zé)是為空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供航空氣象觀測服務(wù)。2010年，民航黑龍江空中交通管理分局從芬蘭Vaisala公司新引進了1套MIDAS IV型自動氣象觀測系統(tǒng)，該系統(tǒng)是目前世界公認(rèn)的最先進的航空氣象觀測設(shè)備之一，自從在哈爾濱太平國際機場投入使用后，提高了該機場氣象保障和服務(wù)能力。但由于該型設(shè)備的操作平臺僅僅是一種基礎(chǔ)性的終端操作平臺，其業(yè)務(wù)功能與我國民航氣象行業(yè)要求相比還存在較大的距離，為此分局組成了1個科研組，在前期研究成果[1]的基礎(chǔ)上，按照我國民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范的要求，充分開發(fā)現(xiàn)有硬件資源，重新研發(fā)了MIDAS IV終端操作平臺軟件（版本號MRDS5.0，以下簡稱操作平臺），實現(xiàn)了自動讀取處理觀測數(shù)據(jù)、自動監(jiān)測特殊天氣、編發(fā)航空天氣報告、制作氣象觀測報表、統(tǒng)計分析查詢打印等一些列航空氣象觀測方面的業(yè)務(wù)功能。作者將MRDS5.0的有關(guān)技術(shù)資料整理成文，供同行參考。

2.操作平臺介紹

2.1 硬件結(jié)構(gòu)簡介

操作平臺充分利用了目前哈爾濱機場現(xiàn)有的相關(guān)硬件資源，其硬件配置主要有自動氣象觀測設(shè)備、通信及相關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、直屬平臺配置硬件等，其中：（1）氣象觀測數(shù)據(jù)的觀測、探測及傳輸?shù)韧ㄟ^機場目前配置的MIDAS IV型自動氣象觀測系統(tǒng)來實現(xiàn);（2）通信及網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，是指用來實現(xiàn)相關(guān)數(shù)據(jù)信息交換、航空電報發(fā)送等業(yè)務(wù)功能的民航通信轉(zhuǎn)報設(shè)備、機場場內(nèi)局域網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施，全部利用機場現(xiàn)有的設(shè)施;（3）操作平臺配屬硬件主要有工作站1臺、A4和A3規(guī)格打印機各1臺、音響設(shè)施等。操作平臺相關(guān)硬件配置及工作流程結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

2.2 軟件功能簡介

民航航空氣象觀測員的業(yè)務(wù)工作內(nèi)容主要包括：密切監(jiān)測天氣演變狀況，編發(fā)例行天氣報告和特殊天氣報告，整理氣象觀測數(shù)據(jù)、統(tǒng)計氣象觀測報表等。作者設(shè)計的這個操作平臺最終全部實現(xiàn)這些業(yè)務(wù)功能。

操作平臺的主體軟件和操作軟件設(shè)計在Windows XP及以上操作系統(tǒng)環(huán)境下運行，其開發(fā)環(huán)境使用Delphi[2]，編程語言使用Pascal，相關(guān)支持平臺有Office excel、Oracle等。軟件整體結(jié)構(gòu)按其功能設(shè)計、劃分為數(shù)據(jù)讀取維護處理及儲存單元，特殊天氣監(jiān)測告警單元，編輯發(fā)送航空天氣報告單元，統(tǒng)計氣象觀測報表單元，其它綜合功能（含參數(shù)設(shè)置、查詢、打印、幫助等）單元，并由平臺主窗體控制。

圖1 操作平臺及關(guān)聯(lián)設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖

2.3 主要技術(shù)指標(biāo)

（1）具有標(biāo)準(zhǔn)、美觀、友好的Windows人機界面：操作平臺實現(xiàn)簡體中文顯示，具有標(biāo)準(zhǔn)、美觀、友好和便捷的人機互動功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法簡便易懂，只需要短時間培訓(xùn)，就能夠很快掌握操作和維護方法;具有很好的兼容性，只需調(diào)整數(shù)據(jù)讀取方式，就能夠適應(yīng)目前我們民航使用的大部分自動氣象觀測設(shè)備。

（2）連續(xù)接收、分析、處理、存儲、顯示實時觀測數(shù)據(jù)：連續(xù)從觀測設(shè)備接收、讀取各類氣象要素實時觀測信息，除部分欠缺的氣象要素需要人工判斷、錄入外，其它常規(guī)觀測數(shù)據(jù)通過操作平臺自動錄入，并按照民航氣象觀測規(guī)范進行統(tǒng)計、分析，顯示在平臺主窗體上、存儲在指定位置和相關(guān)表格里。

（3）編輯、發(fā)送航空天氣報告：依據(jù)民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范，編輯發(fā)送例行航空天氣報告、特殊航空天氣報告。其中對編發(fā)特殊天氣報告設(shè)為人工和自動監(jiān)測兩種狀態(tài)，如設(shè)置為自動監(jiān)測狀態(tài)，那么操作平臺將自動監(jiān)測各氣象要素，當(dāng)達到特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)時，自動以聲音和圖像信息進行提醒、告警。

（4）統(tǒng)計、制作和打印月總簿、年總簿：當(dāng)每月觀測結(jié)束后，即可利用操作平臺統(tǒng)計制作和打印該月觀測月總簿;當(dāng)每年觀測結(jié)束后，即可利用操作平臺統(tǒng)計制作和打印該年觀測年總簿;可以隨時對歷史資料進行月總簿、年總簿回檢統(tǒng)計。

（5）設(shè)置了較為完善的錯誤陷阱，對運行過程實施監(jiān)控：操作平臺具有較強的數(shù)據(jù)錄入和運行操作過程糾錯功能，避免初始數(shù)據(jù)錄入出錯以及操作失誤導(dǎo)致的運行出錯;依據(jù)民航行業(yè)規(guī)定和規(guī)范，連續(xù)監(jiān)控航空氣象報文的編發(fā)過程;連續(xù)監(jiān)測數(shù)據(jù)線路狀態(tài)，監(jiān)控數(shù)據(jù)采集、信息交換等情況。

（6）查詢氣象資料和提供幫助信息：根據(jù)用戶需要，隨時查詢各類氣象要素數(shù)據(jù)，包括例行觀測數(shù)據(jù)和特殊觀測數(shù)據(jù);查詢編輯、的各類航空天氣報告;查詢某一個或幾個氣象要素的一個或幾個數(shù)值范圍的相關(guān)統(tǒng)計信息;查詢系統(tǒng)幫助信息和版本信息等。

3.研發(fā)技術(shù)措施

3.1 觀測數(shù)據(jù)讀取

根據(jù)業(yè)務(wù)需要，讀取的氣象觀測數(shù)據(jù)包括：風(fēng)向風(fēng)速、能見度（MOR）、跑道視程（RVR）、現(xiàn)在和近時天氣現(xiàn)象、云況或垂直能見度、溫度、露點溫度、相對濕度、水汽壓、修正海平面氣壓、場面氣壓、降水量等，其中部分氣象要素包括1min、2min、10min數(shù)據(jù)。

針對MIDAS IV特點，操作平臺接收觀測數(shù)據(jù)的方式設(shè)計為：首先，MIDAS IV通過端口服務(wù)器將CAACLINE數(shù)據(jù)存入氣象信息網(wǎng)，該數(shù)據(jù)采用RS232通信協(xié)議，每1min發(fā)送一組實時數(shù)據(jù)，利用串口通信技術(shù)將數(shù)據(jù)寫入氣象信息網(wǎng)ORACLE 11g數(shù)據(jù)庫;然后操作平臺直接訪問氣象信息網(wǎng)，讀取其數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，根據(jù)CAACLINE數(shù)據(jù)通信協(xié)議進行解析，逐次分解出各項觀測要素數(shù)值，最后屏顯在操作平臺主窗體上（如圖2所示），并另存入指定的位置。

圖2 操作平臺主窗體示意圖

3.2 運行過程監(jiān)測

3.2.1 特殊天氣監(jiān)測

根據(jù)中國民用航空局的相關(guān)規(guī)定[3-5]，要求對重要天氣現(xiàn)象、風(fēng)向風(fēng)速、能見度、跑道視程、云況等氣象要素進行實時監(jiān)測，當(dāng)達到特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)時及時實施特殊天氣告警，這是航空氣象觀測服務(wù)于航空飛行、保障其安全和正常的重要職能之一。這項功能已經(jīng)在本觀測操作平臺上得以實現(xiàn)，其監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)和方法依據(jù)民航局相關(guān)規(guī)定來執(zhí)行，比如：

（1）地面風(fēng)，其特殊監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)平均地面風(fēng)向比最近報告的風(fēng)向有≥60o變化，且平均風(fēng)速在變化前或變化后達到≥5M/S時;當(dāng)平均地面風(fēng)速比最近報告的風(fēng)速有≥5M/S的變化時;當(dāng)平均地面陣風(fēng)比最近報告的陣風(fēng)有≥5M/S的變化，且平均風(fēng)速在變化前或變化后達到≥8M/S時;當(dāng)平均地面風(fēng)向相對于跑道為正側(cè)風(fēng)，且平均風(fēng)速由<15M/S變?yōu)椤?5M/S，或由≥15M/S變?yōu)?lt;15M/S時。

（2）主導(dǎo)能見度，其特殊監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)主導(dǎo)能見度數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時;當(dāng)能見度數(shù)值由≥1500米變?yōu)?lt;1500米，或由<1500米變?yōu)椤?500米時。

（3）跑道視程（RVR），其特殊監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)RVR數(shù)值由≥600米變?yōu)?lt;600米，或由<600米變?yōu)椤?00米時;當(dāng)RVR數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時。

3.2.2 操作運行監(jiān)控

除了對氣象要素進行特殊監(jiān)測外，操作平臺還具有較強的操作監(jiān)控、糾錯的功能，避免了數(shù)據(jù)錄入出錯以及操作失誤導(dǎo)致的運行出錯，主要監(jiān)控項目和方法：

（1）連續(xù)監(jiān)控對觀測數(shù)據(jù)的編輯操作，其中包括：設(shè)置要素數(shù)值門限（如云量不得超過8/8），設(shè)置要素數(shù)值演變幅度限制（如場面氣壓每小時演變幅度超過3hPa告警），設(shè)置特定符號監(jiān)控糾錯功能（如不得出現(xiàn)非規(guī)定的云狀和天氣現(xiàn)象符號），確保氣象觀測滿足“三性”要求（準(zhǔn)確性、比較性、代表性）。

（2）監(jiān)測航空天氣報告的編輯、發(fā)送過程，確保符合航空氣象電碼規(guī)范和民航通信要求。

（3）監(jiān)測月總簿和年總簿的統(tǒng)計制作過程，確保符合民航氣象業(yè)務(wù)規(guī)范。

3.3 編發(fā)天氣報告

編輯、航空天氣報告，是民航氣象觀測部門向空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供氣象觀測服務(wù)，并參與全國、全世界民航氣象情報交換的主要形式。

航空天氣報告包括例行航空天氣報告（即 METAR報）、特殊航空天氣報告（即SPECI報和SPECIAL報）。其中在氣象服務(wù)期間正點和半點定時編發(fā)的航空天氣報告為METAR報;當(dāng)各氣象要素的某一組或幾組達到了特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)，隨即編發(fā)的航空天氣報告為SPECI報、SPECIAL報（其中SPECI報與METAR報一樣也參與氣象情報交換，而SPECIAL報只限于機場內(nèi)使用而不參與交換）。報文編輯使用的風(fēng)向風(fēng)速、能見度、跑道視程、云況、溫度、露點溫度、氣壓等要素采用10min數(shù)據(jù)，天氣現(xiàn)象采用實時信息，電報格式及報文編輯方法均依據(jù)中國民航局的有關(guān)規(guī)定[6]執(zhí)行。以編輯METAR報為例，其電報編輯樣例如圖3所示。

如圖3所示，航空天氣報告編輯項目主要包括：1）電報冠字及流水號：操作平臺按照通信部門要求依次自動產(chǎn)生;2）電報等級：操作平臺按照通信部門要求自動產(chǎn)生，其中METAR報使用GG等級，SPECI報和SPECIAL報使用FF等級;3）收電地址：操作平臺自動產(chǎn)生，可在人工干預(yù)下根據(jù)航班信息添加和刪減;4）發(fā)報時間和地址：操作平臺按照通信部門要求，依據(jù)當(dāng)前時間自動產(chǎn)生;5）報文內(nèi)容：操作平臺按照民航局的相關(guān)規(guī)定，在人工監(jiān)控、干預(yù)下自動產(chǎn)生，并通過氣象信息網(wǎng)讀進、編入預(yù)報員編發(fā)的趨勢預(yù)報報文。限于論文篇幅，實現(xiàn)報文編輯的具體技術(shù)措施不再詳細介紹。

3.3.2 發(fā)送天氣報告

發(fā)送航空天氣報告必須在人工監(jiān)控、干預(yù)下進行的，這是因為發(fā)送出去的航空天氣報告關(guān)系到航空飛行的安全和航班的正常率，必須堅決杜絕錯誤報文意外發(fā)出的可能性，因此暫時沒有開通自動發(fā)送報文的功能。

操作平臺設(shè)置了2種發(fā)送航空天氣報告的方式：一種是將報文轉(zhuǎn)入氣象信息網(wǎng)，通過氣象信息網(wǎng)發(fā)送至機場通信轉(zhuǎn)報站，其前提是配置有氣象信息網(wǎng)且具有發(fā)送電報的功能;另一種是通過操作平臺主機的串行接口連接外接的調(diào)制解調(diào)器，直接向機場通信轉(zhuǎn)報站發(fā)送。其中如果設(shè)定為串行接口發(fā)送，其通信參數(shù)按照機場通信轉(zhuǎn)報部門的有關(guān)要求來設(shè)定，比如操作平臺目前設(shè)置為串行接口發(fā)送電報（如圖1中流程），其通信參數(shù)的波特率設(shè)為300BPS，奇偶校驗設(shè)定為None，數(shù)據(jù)位設(shè)定為8，停止位設(shè)定為1。

3.4 制作氣象報表

氣象觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計報表包括月總薄和年總薄，其版面設(shè)計、表格格式、統(tǒng)計項目、數(shù)據(jù)記錄方法、合計和平均值統(tǒng)計、極值挑選、極值日期挑選、風(fēng)的統(tǒng)計、天氣現(xiàn)象統(tǒng)計、各類日數(shù)的統(tǒng)計、跨月跨年的技術(shù)處理、初終日期統(tǒng)計等，均嚴(yán)格按照中國民航局最新版本的《民用航空地面氣象觀測規(guī)范》[5]的有關(guān)要求實施。每月的月總薄包括1張封面、1張文字說明、21張觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計表，共計23張。每年年總簿涉及1張封面、1張文字說明、4張全年觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表，共計6張。

考慮到制作月總簿和年總簿所涉及的數(shù)據(jù)量較為龐大，統(tǒng)計制作的報表較多，同時也是考慮打印輸出的方便，觀測操作平臺采用了調(diào)用Microsoft Excel的方法來制作氣象報表，最終實現(xiàn)了較好的效果。在調(diào)用Microsoft Excel制作月總薄和年總薄前，事先利用Excel軟件編制好月總薄和年總薄模版，在操作平臺軟件程序的文件中，月總薄和年總薄模版分別保存為“月總薄.XLS”和“年總薄.XLS”這兩個文件;在進行月總簿、年總簿的統(tǒng)計制作過程中，首先使用COMObj自動化應(yīng)用程序，調(diào)用CreateOLEObject函數(shù)創(chuàng)建OLE對象Excel，返回Variant類型的數(shù)據(jù)變量，將預(yù)備好的表格以WorkBooks方式打開，再依次調(diào)用WorkSheets，然后將相關(guān)數(shù)據(jù)寫入相關(guān)的工作表格里，并按照規(guī)定的統(tǒng)計方法完成統(tǒng)計、計算、存放。調(diào)用Microsoft Excel的詳細技術(shù)方法及統(tǒng)計制作月總簿、年總簿的技術(shù)方法過程略。

3.5 其它綜合處理

其它綜合處理技術(shù)措施，包括數(shù)據(jù)庫的控制、數(shù)據(jù)資料的儲存交換、平臺相關(guān)參數(shù)的設(shè)置、電報發(fā)送地址的編輯、特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)的編輯、打印輸出、數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計查詢等，其實現(xiàn)的技術(shù)過程相對較為簡單，本文不詳細介紹。

4.結(jié)束語

MRDS5.0操作平臺研發(fā)工作始于2011年，完成于2012年，2012年通過民航東北地區(qū)空管局驗收，隨后在哈爾濱機場正式投入業(yè)務(wù)運行，還推廣到沈陽、大連、長春和齊齊哈爾等機場。經(jīng)過近2年在各機場的運行情況表明，操作平臺技術(shù)處理措施方法得當(dāng)，各項技術(shù)指標(biāo)符合民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范的要求，在我國東北各大型機場保障飛行安全、提高航班正常率的氣象觀測業(yè)務(wù)工作中發(fā)揮了積極的作用。而且操作平臺兼容性強，操作和維護簡便易懂，只需適當(dāng)調(diào)整就能夠適用于我國民航目前大部分機場使用的氣象觀測設(shè)備。

參考文獻

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[5]民用航空地面氣象觀測規(guī)范[M].北京：中國民用航空局，2012.

篇(7)

關(guān)鍵詞：專門用途英語；需求分析；民航乘務(wù)英語聽力

一、引言

在國際化的大背景下，隨著對外交流的不斷深入，高職英語教學(xué)亟待改革。在開設(shè)專門用途英語課程的基礎(chǔ)上，高校還要對其進行改革和發(fā)展，順應(yīng)時代的潮流，以滿足社會對專門用途英語人才的需求。本論文對民航乘務(wù)英語聽力課程的研究有非常重要的價值，研究成果對將來相同課程領(lǐng)域的研究具有實際的應(yīng)用意義。

二、文獻綜述

1.ESP國內(nèi)外研究概況及分析文獻綜述

20 世紀(jì) 60 年代，國外 ESP 研究開始起步。英國利茲大學(xué)的 Barber 教授于 1962 發(fā)表的文章“Some Measurable Characteristics of Modern Scientific Prose是國外 ESP 研究的最早成果。

20 世紀(jì) 70 到80年代，國外的 ESP 教學(xué)在課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容以及教學(xué)方法、教學(xué)手段等方面不斷發(fā)生著變化，教學(xué)種類也劃分得越來越細致和具體。到20 世紀(jì) 90 年代，以學(xué)習(xí)者最終語言使用的目的和環(huán)境為主線，ESP被分為職業(yè)英語（EOP）和學(xué)術(shù)英語（EAP）兩個大分支。

ESP與EGP并不是排斥的，它們有很強的互補性。第三階段從2000年至今，ESP研究在中國全面擴大和深入。

2.需求分析研究概況及分析

相對于國外近四十年的研究歷史，國內(nèi)對于需求分析的研究相對起步較晚，在近十年中才出現(xiàn)了一些對于需求分析的文獻。國內(nèi)的需求分析成果主要集中在英語教學(xué)的大綱設(shè)計、課程設(shè)計以及教材等方面，而這些往往都是建立在國外的完整理論和成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上。

三、民航乘務(wù)英語聽力教學(xué)情況的調(diào)查研究

（1）學(xué)生基本情況的調(diào)查分析。從學(xué)生的基本情況方面看來，可以得出以下結(jié)論：第一，學(xué)生大多對于英語學(xué)習(xí)有相當(dāng)?shù)臒崆楹团d趣；第二，從目前的英語水平看，學(xué)生大多經(jīng)歷了多年的英語學(xué)習(xí)，有一定的英語基礎(chǔ)。

（2）學(xué)生學(xué)習(xí)目的與需求分析。在調(diào)查中學(xué)生表現(xiàn)出了對于民航乘務(wù)英語聽力課程開設(shè)必要性的肯定，同時覺得民航乘務(wù)英語聽力課程的學(xué)習(xí)相對基礎(chǔ)英語而言，在一定程度上對于他們將來從事相關(guān)行業(yè)的工作更有幫助。對于課程的設(shè)置，他們認(rèn)為應(yīng)該結(jié)合用人單位的需求、行業(yè)目前的實際情況和其他課程的相關(guān)性以及學(xué)生的能力等方面因素。他們談得最多的問題是這門課程與其他相關(guān)專業(yè)課程的相關(guān)性較小。

（3）教學(xué)過程和方法的需求分析。在這個方面，教師還是大多采用傳統(tǒng)的教學(xué)模式，以教師講為主，與學(xué)生互動比較少，學(xué)生小組討論、課前自學(xué)課堂答疑等方式幾乎沒有?？梢娫诖祟愓n堂上，學(xué)生參與度非常有限，一味在下面聽，到底能吸收多少教師很難得知，教學(xué)效果的好壞更是無從談起。當(dāng)然，這也是由多方面因素導(dǎo)致的，學(xué)生學(xué)習(xí)積極性的不足，學(xué)生自學(xué)能力的欠缺，教師專業(yè)知識的匱乏，教師培訓(xùn)的缺失，等等，都是潛在的成因。

（4）教材使用情況與需求分析。對于教材的需求和期望可以看出，大部分學(xué)生希望教材活動性與趣味性強，不應(yīng)該隨便在市面上選擇一本已出版的相關(guān)專業(yè)書籍作為教材，而是應(yīng)該結(jié)合市場、行業(yè)、用人單位、專業(yè)人士、專業(yè)教師、英語教師等多方面情況來選取符合本校學(xué)生需求的校本教材。

（5）評價分析。在訪談中，學(xué)生覺得目前的評價方式有待商榷，認(rèn)為現(xiàn)在的評價方式就是平時的測驗和期中、期末考試。學(xué)生希望考查方式和評價方式可以多元化，體現(xiàn)專業(yè)英語的專業(yè)性和實用性。

（6）教師情況分析。從參與調(diào)查教師的基本情況我們可以了解到，這些教師大多數(shù)是英語專業(yè)出身的教師，參加過相關(guān)培訓(xùn)的教師只有一人，而且時間只有兩周，只在假期去機場大致地了解了一下幾個崗位的工作情況。可見，目前高校對相關(guān)教師的專業(yè)培訓(xùn)相當(dāng)匱乏。

（7）用人單位情況分析。首先，用人單位需要的人才是懂得專業(yè)知識和技能的人才；其次，用人單位認(rèn)為，對于航空乘務(wù)類的專業(yè)，非常有必要開設(shè)民航乘務(wù)英語聽力之類的課程；最后，學(xué)生在一些具體的、實際問題的操作上還有相當(dāng)?shù)奶岣呖臻g。學(xué)生的問題往往表現(xiàn)在，他們專業(yè)英語知識十分匱乏，很多東西不知道用英語怎么說。在工作中遇到需要用英語交流的時候，常常很難準(zhǔn)確表達，從而使對方很難理解。

四、調(diào)查啟示及改進對策

1.學(xué)生方面

（1）定期了解學(xué)生的需求。學(xué)生的學(xué)習(xí)過程是一個動態(tài)的、不斷變化的過程，所以我們要定期觀察他們的變化。當(dāng)學(xué)生現(xiàn)有的需求滿足之后就會有新的需求，學(xué)生的能力也會有所提升?；谛枨蠓治隼碚?，我們要定期關(guān)注他們這些方面的改變。

（2）為學(xué)生提供民航乘務(wù)英語的真實使用環(huán)境。通過學(xué)生在真實任務(wù)中運用專業(yè)英語的表現(xiàn)可以考查其專業(yè)英語能力水平。學(xué)生在大二開始的民航乘務(wù)英語聽力課程之前，幾乎沒有機會接觸實際的工作環(huán)境和工作情景，對于行業(yè)的需求和相關(guān)崗位的工作要求沒有直觀的了解。因此，高校應(yīng)聯(lián)系用人單位，為學(xué)生做一些相關(guān)的講座和專業(yè)培訓(xùn)。這樣的輪崗實習(xí)不同于畢業(yè)時的就業(yè)實習(xí)，是否能滿足相應(yīng)崗位要求并不重要，重要的是讓他們接觸真實的工作情景，了解崗位要求和自身問題。

2.增加英語教師專業(yè)培訓(xùn)的機會

一是安排教師參加一些由專業(yè)課教師開設(shè)的講座，為英語教師普及必要的民航乘務(wù)專業(yè)的基礎(chǔ)知識。在培訓(xùn)和講座結(jié)束后，進行必要的考查，檢驗培訓(xùn)效果，能夠通過專業(yè)培訓(xùn)的教師可以進入下一個環(huán)節(jié)培訓(xùn)。二是安排教師去有關(guān)用人單位，主要是機場和航空公司，參加相應(yīng)的崗位培訓(xùn)和輪崗實習(xí)，從而使教師對該行業(yè)的相關(guān)領(lǐng)域有比較全面的了解。

3.教材方面

（1）符合需求分析原則。需求分析理論中非常強調(diào)以學(xué)習(xí)者為中心的教學(xué)，所以在教材的選擇和編寫上也必須考慮到學(xué)生的個人需求。因此，在使用教材前應(yīng)該在學(xué)生中以問卷、訪談等形式對學(xué)生的個人需求進行調(diào)查。

（2）要有明確的目標(biāo)和大綱。教學(xué)大綱是教材的指導(dǎo)和方向，所以教材的編寫絕不能脫離大綱。上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院民航乘務(wù)英語聽力課程的大綱如下。

通過學(xué)習(xí)能夠了解民航乘務(wù)職責(zé)、民航旅客運輸與民航機上服務(wù)英語術(shù)語與表達方式；較為熟練地在民航乘務(wù)崗位上用英語與外籍旅客交流；閱讀與正確處理日常英語業(yè)務(wù)文件；能夠借助工具書獨立閱讀或翻譯與乘務(wù)業(yè)務(wù)有關(guān)的專業(yè)英語文獻；達到中級民航乘務(wù)員技能鑒定的英語考核要求。

（3）真實性和實用性。真實性主要是指提供真實的材料和提供真實的語言使用情境。Robinson提出真實材料是指“為了非語言教學(xué)目的而出現(xiàn)的打印的、音頻的、視頻的或者圖片的資料”。編寫教材所使用的材料主要是在真實語境中產(chǎn)生的。

（4）內(nèi)容形式多樣性及前瞻性。教材的前瞻性也非常重要。作為民航乘務(wù)英語聽力的教材，必須體現(xiàn)專業(yè)的變化，與行業(yè)時時保持聯(lián)系，了解第一手的資料，及時更新和補充教材內(nèi)容。同時，要充分利用自編校本教材和引進國外同類教材等方式，使教材和教學(xué)內(nèi)容符合行業(yè)最新的發(fā)展趨勢。

4.教學(xué)過程和方法方面

單勝江指出：“因為學(xué)生的自身學(xué)習(xí)需求有時會與目標(biāo)情境的需求有沖突或者目標(biāo)情境的需要并不足以滿足學(xué)生的需要，這就要求在課堂教學(xué)時始終把學(xué)生放在主體的位置”。針對這一現(xiàn)象，我們應(yīng)該從學(xué)生需求的角度出發(fā)，以學(xué)生的主體需求來設(shè)計課堂教學(xué)。

5.評價體系方面

（1）多階段的評價組成。在ESP教學(xué)中主要有三種基本測試形式：①定位測試；②學(xué)習(xí)情況的測試；③水平測試。定位測試通常在課程學(xué)習(xí)的開始時進行，其目的是使課程最大限度地滿足學(xué)員的需求。學(xué)習(xí)情況測試往往在學(xué)習(xí)過程中進行。

（2）多元化的評價形式。對于評價形式，我們希望能盡可能地實現(xiàn)多元化。因為目標(biāo)情境需要及學(xué)習(xí)需求不是一成不變的，民航業(yè)也是不斷進步和發(fā)展的，所以對于民航乘務(wù)英語聽力的評價是一個動態(tài)的過程。平時的評價往往只是單一的總結(jié)性評價，但是這無法考查學(xué)生在動態(tài)的目標(biāo)情境中運用相關(guān)專業(yè)英語知識的能力，所以我們要重視形成性評價。

（3）多角度的評價主體。在用人單位評價方面，高?？梢匝堄萌藛挝坏娜藛T參與或者旁聽課堂教學(xué)，或者以專業(yè)的角度對學(xué)生的階段性成果加以評價。

6.用人單位方面

（1）了解行業(yè)和用人單位實際需求。作為一所以民航專業(yè)為背景的高等職業(yè)院校，所培養(yǎng)的畢業(yè)生應(yīng)該滿足相關(guān)行業(yè)用人單位崗位要求，所以及時了解行業(yè)動態(tài)和崗位要求顯得尤為重要。

（2）定期跟蹤調(diào)查和交流。只是了解行業(yè)和用人單位的需求是遠遠不夠的。除了了解這些崗位需求外，還要對于畢業(yè)生進行定期的跟蹤調(diào)查和訪談。

五、研究結(jié)論

本研究是基于需求分析理論展開的，著眼于于專門用途英語的課程，筆者對自己所任教院校的專門用途英語教學(xué)情況進行了全面的調(diào)查和研究，進行 了全面的分析和研究。

此次研究對于專門用途英語，尤其是民航乘務(wù)英語聽力課程進行了詳盡的研究，對于未來此門課程的教學(xué)和進一步的研究探討提供了有建設(shè)性的經(jīng)驗和有指導(dǎo)性的資料。

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