序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道建筑技術(shù)論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

《交通運輸工程學(xué)報》是長安大學(xué)主辦的，國務(wù)院學(xué)位委員會交通運輸工程學(xué)科評議組、西南交通大學(xué)、東南大學(xué)共同協(xié)辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文?！督煌ㄟ\輸工程學(xué)報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52195，國外發(fā)行代號：BM1775。

《交通運輸工程學(xué)報》（英文版）是長安大學(xué)主辦的，國務(wù)院學(xué)位委員會交通運輸工程學(xué)科評議組、韓國道路工程師學(xué)會、西南交通大學(xué)、東南大學(xué)共同協(xié)辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領(lǐng)域的英文學(xué)術(shù)論文?！督煌ㄟ\輸工程學(xué)報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性技術(shù)刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內(nèi)外筑養(yǎng)路機械設(shè)計制造、工藝材料、試驗研究、應(yīng)用技術(shù)、使用與維修經(jīng)驗，機械化施工技術(shù)與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文?！吨窓C械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內(nèi)郵發(fā)代號：5257，國外發(fā)行代號：M4170。

《長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規(guī)劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文?！堕L安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52137，國外發(fā)行代號：BM5720。

《長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學(xué)研究、交通運輸、經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)、新聞傳播學(xué)、教育學(xué)等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文?！堕L安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52272，國外發(fā)行代號：Q2291。

《地球科學(xué)與環(huán)境學(xué)報》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎(chǔ)地質(zhì)、礦產(chǎn)地質(zhì)、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)（含生態(tài)地質(zhì)和災(zāi)害地質(zhì)）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學(xué)等地學(xué)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文?！兜厍蚩茖W(xué)與環(huán)境學(xué)報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52280，國外發(fā)行代號：BM4115。

《建筑科學(xué)與工程學(xué)報》是長安大學(xué)和中國土木工程學(xué)會聯(lián)合主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結(jié)構(gòu)、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎(chǔ)工程、防災(zāi)減災(zāi)工程、城市規(guī)劃等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《建筑科學(xué)與工程學(xué)報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52140，國外發(fā)行代號：BM4981。

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篇(2)

交通土建工程專業(yè)群是學(xué)院的重點建設(shè)專業(yè)，下設(shè)鐵道工程、智能交通、道路與橋梁、隧道與地下工程、城市軌道交通技術(shù)鐵道電氣化、鐵道通訊、工程測量、工程造價、智能建筑、工業(yè)與民用建筑、建筑設(shè)備等符合交通土建一線需要的多種學(xué)科。多年來，在校企合作模式下，交通土建專業(yè)群通過“人才質(zhì)量求高，教育模式求新，打造品牌求優(yōu)，專業(yè)文化求實”的“四求”戰(zhàn)略，形成了自己鮮明的特色，打造出了交通土建專業(yè)的精品。

人才質(zhì)量――求高

專業(yè)發(fā)展走勢

自上世紀90年代后，國內(nèi)高校交通土建專業(yè)的發(fā)展有兩個走勢：一種是保持專業(yè)特色和專業(yè)優(yōu)勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業(yè)院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學(xué)校得出這樣一些結(jié)論：

一是專業(yè)定位應(yīng)審視高等教育大眾化與國際化的發(fā)展形勢。?？茖W(xué)校交通土建專業(yè)在地位上處于本科與中專學(xué)校相關(guān)專業(yè)之間，發(fā)展服務(wù)空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業(yè)人才市場的供求形勢及競爭格局發(fā)生了根本性的變化，原來金字塔人才結(jié)構(gòu)（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業(yè)人才）逐步被腰鼓形人才結(jié)構(gòu)（兩頭分別為重點院校和中等學(xué)校人才）所代替；與此同時，西方發(fā)達國家憑借其品牌、師資、設(shè)備、資金等優(yōu)勢，通過“商業(yè)存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛?cè)胧赖奈覈D(zhuǎn)移，與我國高等學(xué)校爭奪招生和就業(yè)市場。在這種形勢下，一般?？坡殬I(yè)院校交通土建工程專業(yè)所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應(yīng)用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及各地方的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化建設(shè)急需大量的交通土建工程專業(yè)應(yīng)用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養(yǎng)尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質(zhì)為目的的大眾化教育轉(zhuǎn)變，原來的中等專業(yè)技術(shù)人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應(yīng)素質(zhì)和能力的高等交通土建工程技術(shù)人才和管理人才來承擔(dān)。

三是專業(yè)建設(shè)適應(yīng)行業(yè)和地方經(jīng)濟發(fā)展的需要。國家交通體系方面，根據(jù)交通部制定的交通三階段發(fā)展戰(zhàn)略目標，今后30年我國的交通建設(shè)目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網(wǎng)總規(guī)模達到10萬公里，在現(xiàn)有7萬多公里的基礎(chǔ)上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現(xiàn)，都需要大量的交通土建專業(yè)人才。

四是專業(yè)建設(shè)離不開學(xué)校自身的實際，應(yīng)重視發(fā)揮自身的優(yōu)勢和特色。在專業(yè)定位過程中，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院緊緊抓住“交通、地方、基層、應(yīng)用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業(yè)，服務(wù)河北、服務(wù)鐵路，為基層培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展的應(yīng)用技能型高等交通土建技術(shù)人才和管理人才”的培養(yǎng)目標。

人才質(zhì)量標準

人才定位

根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展要求，交通土建專業(yè)群將人才定位在基層一線?？茖W(xué)的質(zhì)量觀應(yīng)該根據(jù)基層單位對應(yīng)用型人才的知識、能力和素質(zhì)的要求來定義和確定其質(zhì)量。對于培養(yǎng)面向基層的交通土建應(yīng)用技能型人才來說，應(yīng)該在具有較寬知識面（包括自然科學(xué)知識、人文和社會科學(xué)知識、基礎(chǔ)知識）的基礎(chǔ)上，有較扎實的專業(yè)知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的英語及計算機應(yīng)用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業(yè)精神、創(chuàng)業(yè)精神和吃苦耐勞精神，綜合素質(zhì)高。

培養(yǎng)計劃

對交通土建專業(yè)人才培養(yǎng)計劃應(yīng)進行動態(tài)優(yōu)化。

一是專業(yè)口徑扁平化。按交通土建大類制定專業(yè)教學(xué)計劃，統(tǒng)一基礎(chǔ)課程的教學(xué)，在專業(yè)教學(xué)上設(shè)置教學(xué)模塊，實行主輔修制度，鼓勵學(xué)生選修兩個及兩個以上的專業(yè)或?qū)I(yè)模塊課程。

二是課程體系優(yōu)質(zhì)化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結(jié)構(gòu)的要求及能力與素質(zhì)的培養(yǎng)要求。如已將“理論力學(xué)”與“材料力學(xué)”課整合為“工程力學(xué)”；將“公路勘測設(shè)計”、“城市道路設(shè)計”、“高速公路”合并為“道路勘測設(shè)計”；將“土力學(xué)”、“基礎(chǔ)工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學(xué)”和“路面力學(xué)”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經(jīng)濟、管理、法律等課程的教學(xué)內(nèi)容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習(xí)內(nèi)容中增加了認識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)和畢業(yè)實訓(xùn)；在實訓(xùn)課內(nèi)容中增加了綜合型實訓(xùn)、設(shè)計型實訓(xùn)和創(chuàng)新型實訓(xùn)。目前，基礎(chǔ)課和專業(yè)課都安排了實訓(xùn)課或計算機應(yīng)用實踐課，集中性實踐教學(xué)時間占教學(xué)總時間的40%。實踐教學(xué)考核方式也進行了改革與理論教學(xué)平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學(xué)生畢業(yè)評級的依據(jù)和指標。

技能訓(xùn)練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院成立國家職業(yè)技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業(yè)技能鑒定指導(dǎo)中心的指導(dǎo)下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設(shè)備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術(shù)、智能建筑和現(xiàn)代測繪技術(shù)三個專業(yè)被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業(yè)技能鑒定“直通車”專業(yè)，學(xué)生在校學(xué)習(xí)期滿成績合格，在獲得畢業(yè)證書的同時，可直接頒發(fā)相應(yīng)的職業(yè)資格證書。

近幾年，有5000多名學(xué)生獲得了中級或高級技能證書，畢業(yè)中高級工占60%，為學(xué)生就業(yè)創(chuàng)造了有利條件。

培養(yǎng)模式――求新

創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式是高職高專教育的首要任務(wù)，只有模式新，才能不斷適應(yīng)企業(yè)對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎(chǔ)上，學(xué)院進行了四種人才培養(yǎng)模式和兩種管理方式的創(chuàng)新。

人才培養(yǎng)模式

“3+2”培養(yǎng)模式

近年來，學(xué)院與中國鐵道建筑總公司聯(lián)合辦學(xué)，試行“3+2”的“?？?技師”高技能人才培養(yǎng)模式，即學(xué)生在校三年完成預(yù)備技師培養(yǎng)要求，在企業(yè)二年綜合考評達到技師要求。五年培養(yǎng)計劃，方案整體設(shè)計，分段實施，統(tǒng)一管理。

訂單培養(yǎng)模式

訂單式人才培養(yǎng)是學(xué)院近幾年重點探索的培養(yǎng)模式。企業(yè)根據(jù)自身需要，提前到學(xué)院預(yù)選人員，提出培養(yǎng)目標；學(xué)院按照企業(yè)的要求變更課程體系，改變教學(xué)方式，對所選學(xué)生有目的、有針對性地培養(yǎng)。有些課程學(xué)生直接到企業(yè)去，邊工作邊學(xué)習(xí)。學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計，可以在用人單位學(xué)習(xí)期間，根據(jù)實際從事的工作，在教師和現(xiàn)場工程技術(shù)人員的指導(dǎo)下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學(xué)院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學(xué)生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學(xué)院簽訂訂單式培養(yǎng)畢業(yè)生的單位已有15個之多。

聯(lián)合培養(yǎng)模式

校企合作舉辦高職教育，培養(yǎng)目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院與企業(yè)在開設(shè)聯(lián)合新專業(yè)上做了積極的嘗試。如智能建筑技術(shù)，是現(xiàn)代計算機技術(shù)、通信技術(shù)、自動控制技術(shù)在建筑領(lǐng)域的綜合應(yīng)用新技術(shù)。學(xué)院與沈陽西東控制技術(shù)有限公司在國內(nèi)高職院校中較早開設(shè)智能建筑專業(yè)。該專業(yè)于2002年被確定為全國高職高專教學(xué)改革試點專業(yè)和精品專業(yè)建設(shè)項目。由此而開展的《校企聯(lián)合開設(shè)新專業(yè)模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學(xué)改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養(yǎng)模式

上世紀90年代，學(xué)院就實行了“2.5+0.5”方案，即學(xué)生在基層實習(xí)半年，結(jié)合生產(chǎn)任務(wù)，完成畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、畢業(yè)答辯的教學(xué)過程，取得較好效果。2006年，學(xué)院還選擇了地下工程與隧道專業(yè)實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業(yè)課的學(xué)習(xí)，提前預(yù)分到工程局結(jié)合現(xiàn)場和重點工程實習(xí)一年，以熟悉工程，培養(yǎng)能力，最后一年返回學(xué)校再予提高，進行針對性畢業(yè)設(shè)計。

管理模式

“三級教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控模式”

在“政府監(jiān)督、社會監(jiān)控、自我監(jiān)控”的管理體系中，政府監(jiān)督是導(dǎo)向，社會監(jiān)控是保障，自我監(jiān)控是基礎(chǔ)。自我監(jiān)督的作用表現(xiàn)為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創(chuàng)新，最終保證教學(xué)質(zhì)量。多年來，學(xué)院和各系都專門制定有教學(xué)督導(dǎo)條例，每年組織專家對專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教師備課、教研室業(yè)務(wù)活動，學(xué)生學(xué)習(xí)風(fēng)氣、課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計以及教學(xué)管理等進行檢查、指導(dǎo)和評估，對教師的教學(xué)態(tài)度及教學(xué)質(zhì)量等進行監(jiān)督；與此同時，學(xué)院還成立了專門的“就業(yè)指導(dǎo)委員會”，對學(xué)院的教學(xué)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展方向進行檢查和指導(dǎo)；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學(xué)條件、教學(xué)投入、教師教學(xué)質(zhì)量、學(xué)生學(xué)習(xí)情況及人才培養(yǎng)質(zhì)量等獨立地開展監(jiān)督和管理工作；每年至少一次向用人單位調(diào)查了解畢業(yè)生工作情況以及對該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量的意見和建議。

實施全面質(zhì)量管理

全面質(zhì)量管理是指以教學(xué)目標管理制為基本，將全面質(zhì)量管理活動寓于教學(xué)目標管理工作中，堅持教學(xué)目標管理制度不動搖。通過教學(xué)目標管理，進行動態(tài)教學(xué)管理，實現(xiàn)教學(xué)目標管理的PDCA循環(huán)。在開展教學(xué)目標管理活動中，堅持“質(zhì)量出自計劃”的教學(xué)管理理念，將教學(xué)計劃工作放在教學(xué)質(zhì)量管理的首位，通過教學(xué)計劃明確教學(xué)管理目標。在實施中及時加強教學(xué)檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監(jiān)控和評價。

打造品牌――求優(yōu)

任何一項教學(xué)改革，其最終目標都是提高教學(xué)質(zhì)量；而影響教學(xué)質(zhì)量諸要素中最重要的是師資。專業(yè)建設(shè)中最應(yīng)強調(diào)的重點是師資建設(shè)、以及課程建設(shè)實訓(xùn)基地建設(shè)。

以“雙師”為師資建設(shè)理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發(fā)，學(xué)院提出將師資隊伍建設(shè)作為專業(yè)建設(shè)的重點，按照“充實數(shù)量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、造就名師”的思路，采取培養(yǎng)、引進、穩(wěn)定、整合相結(jié)合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現(xiàn)在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規(guī)模。截至2006年底，教授達到26名、學(xué)科帶頭人16名，專業(yè)帶頭人30余名。

二是學(xué)歷結(jié)構(gòu)大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數(shù)5%，碩士占教師總數(shù)的75.6%。

三是雙師隊伍形成規(guī)模。學(xué)院鼓勵教師參加各種職業(yè)技能培訓(xùn)，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監(jiān)理師、經(jīng)濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發(fā)表教學(xué)、科研學(xué)術(shù)論文525篇，其中，核心刊物上發(fā)表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設(shè)力爭形成“重點群”

在深化教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法的改革與創(chuàng)新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業(yè)課，把課堂搬到施工現(xiàn)場，在理論教學(xué)中通過案例法教學(xué)和形象教學(xué)融思維能力與工程實驗?zāi)芰Φ呐囵B(yǎng)于一體，在實踐教學(xué)中結(jié)合工程項目加強實驗鍛煉等來培養(yǎng)和提高學(xué)生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學(xué)”、“材料力學(xué)”、“結(jié)構(gòu)力學(xué)”、“土力學(xué)”等力學(xué)系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應(yīng)用”的教學(xué)內(nèi)容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學(xué)內(nèi)容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學(xué)”為“按大類分層次教學(xué)”。在教學(xué)中探索開設(shè)創(chuàng)新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學(xué)試點等。另外，通過啟發(fā)式教學(xué)和運用多媒體進行案例教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學(xué)”和“土力學(xué)”課程被評為部級優(yōu)秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”等專業(yè)基礎(chǔ)課除通過開發(fā)（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學(xué)外，在教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學(xué)中融計算機繪圖、構(gòu)形設(shè)計與傳統(tǒng)的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學(xué)；“工程測量”課教學(xué)中開展經(jīng)過勞動部認定的測量工職業(yè)技能訓(xùn)練，提高學(xué)生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”課程以新結(jié)構(gòu)、新規(guī)范為依據(jù)拓展教學(xué)內(nèi)容，增加了“鋼―混凝土組合構(gòu)件、雙預(yù)應(yīng)力混凝土、橋梁”等新結(jié)構(gòu)的教學(xué)。

四是對工程經(jīng)濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規(guī)（規(guī)范）為主線，并結(jié)合交通土建工程技術(shù)經(jīng)濟特點，對傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下的教材和教學(xué)內(nèi)容進行更新。

五是畢業(yè)設(shè)計教學(xué)中結(jié)合學(xué)校承擔(dān)的公路、橋梁勘察設(shè)計工程測量選題，采取派出去（即派學(xué)生到實力雄厚的設(shè)計單位，結(jié)合對方的設(shè)計任務(wù)，由對方派經(jīng)驗豐富的專家擔(dān)任兼職指導(dǎo)教師開展畢業(yè)設(shè)計）和請進來（即聘請經(jīng)驗豐富的教授、專家來學(xué)校指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計）的方式加強畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)。在指導(dǎo)過程中，采取答辯檢查、畢業(yè)答辯、校督導(dǎo)組答辯抽查的室（系）、校三結(jié)合的畢業(yè)設(shè)計檢查考核新模式，保證了畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量。

以“一流”為實訓(xùn)基地建設(shè)目標

建成國內(nèi)一流、具有先進水平的產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的實踐教學(xué)基地，是學(xué)院實訓(xùn)基地的建設(shè)目標。交通土建專業(yè)群的實訓(xùn)基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內(nèi)第一的智能建筑實訓(xùn)中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設(shè)備（設(shè)備總值1000萬元），實訓(xùn)中心和建材實訓(xùn)中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導(dǎo)向，合理配置人才

各工程局都承擔(dān)著繁重的鐵路交通建設(shè)任務(wù)――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現(xiàn)象十分突出。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為培養(yǎng)鐵路基建工程技術(shù)人才的基地，畢業(yè)生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養(yǎng)輸送的矛盾，是學(xué)院工作重點之一。

針對這一情況，學(xué)院積極推進招生與就業(yè)制度改革，通過政策導(dǎo)向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學(xué)院與用人單位聯(lián)系制度，讓工程局直接參與招生就業(yè)計劃的制訂。學(xué)院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業(yè)指導(dǎo)委員會，協(xié)調(diào)招生計劃和畢業(yè)生就業(yè)事宜，從而提高了培養(yǎng)針對性和畢業(yè)生就業(yè)到位率。

二是根據(jù)鐵路發(fā)展與改革需要，根據(jù)工程部門擔(dān)負的任務(wù)情況，不斷調(diào)整各專業(yè)的招生數(shù)量。長線專業(yè)有的暫時停招，有的減少招生數(shù)量；短線專業(yè)則盡力增加招生數(shù)量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業(yè)生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩(wěn)定在95％。

加強思想教育，引導(dǎo)畢業(yè)生到基層建功立業(yè)

學(xué)院的畢業(yè)生能夠在鐵路施工第一線安家落戶，建功立業(yè)，主要得益于嚴格的實踐教學(xué)和強有力的思想教育。學(xué)院平時對學(xué)生的管理培養(yǎng)，注重和堅持了課堂教育與生產(chǎn)實踐緊密結(jié)合；所學(xué)專業(yè)與國家鐵路需要緊密結(jié)合；科學(xué)灌輸與自我教學(xué)緊密結(jié)合；把艱苦創(chuàng)業(yè)志在四方教育、熱愛鐵路建設(shè)事業(yè)的教育貫穿于學(xué)生的學(xué)習(xí)、社會實踐、日常生活的全過程，使其在大學(xué)階段牢固樹立為祖國鐵路建設(shè)刻苦學(xué)習(xí)、立志成材的思想。每年新生一入學(xué)，學(xué)院就注意上好“三堂課”：一是鐵路行業(yè)和所學(xué)專業(yè)教育；二是嚴格的新生軍事訓(xùn)練；三是艱苦創(chuàng)業(yè)，志在四方校風(fēng)教育。學(xué)院還建立了以鐵路各工程局為主體的社會實踐基地，結(jié)合課程進展、畢業(yè)設(shè)計、畢業(yè)實習(xí)，適時地組織學(xué)生到鐵路建設(shè)工地同工人、工程技術(shù)人員一道鉆隧道、架橋梁。

篇(3)

關(guān)鍵詞: 地下結(jié)構(gòu)， 研究現(xiàn)狀， 展望

Abstract: In recent decades, underground structures in urban construction, transportation, defense engineering, hydraulic engineering and other fields has been more widely used. In this paper, underground seismic studies surveyed in detail, and its future development were discussed.

Keywords: underground structure, status, prospects

中圖分類號：TU93文獻標識碼：A

1．引言

在我國，隨著城市化水平的快速提高，城市人口、城市規(guī)模和生態(tài)環(huán)境面臨著巨大的壓力，而地下空間的開發(fā)和利用正是緩解地上空間各種壓力的直接而有效的途徑。目前全世界高烈度地震區(qū)內(nèi)的城市地鐵等地下結(jié)構(gòu)大規(guī)模建設(shè)是在近20多年內(nèi)才出現(xiàn)的，大多數(shù)還沒有經(jīng)過強地震的檢驗，因此災(zāi)難性的震害記錄不多。1995年日本阪神大地震中，神戶市地鐵車站及區(qū)間隧道遭到嚴重破壞，世界各國學(xué)者對地下鐵道遭受震害問題給予了極大的重視，使地下結(jié)構(gòu)抗震研究出現(xiàn)前所未有的熱潮，成為地震工程界重要的研究方向。

2． 應(yīng)對地震的兩種途徑

縱觀人類的建筑歷史,人類應(yīng)對地震對建筑物破壞的措施主要通過兩種途徑來解決,即: (1)通過減小地震動的輸入來控制地震動對建筑物的影響,使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內(nèi);(2)通過改變建筑物本身的性能來適應(yīng)或應(yīng)對地震動,來減小地震動對建筑物的影響,使建筑物能夠承受這種影響。該分類是從施力體和受力體的角度來闡述,如果從建筑物采用剛性應(yīng)對和延性適應(yīng)的角度定義,這兩種途徑也可以這樣表述: (1)通過加強建筑物本身的強度來抵抗地震對建筑物的影響,從而使這種影響被控制在建筑物能夠承受的范圍之內(nèi); (2)通過采取適當?shù)拇胧﹣硖岣呓ㄖ飳Φ卣饎铀a(chǎn)生影響的適應(yīng)能力,使建筑物能夠承受該影響。這兩種途徑是通常所說的抗震和減震。無論是采取哪種措施,其最終目的是使地震動對建筑物使用功能的影響達到最小。

3．地下結(jié)構(gòu)減震措施

在結(jié)構(gòu)動力學(xué)的范疇里,“隔振”是指隔離振動,而“隔震”是指隔離地震。從以上定義可知,“隔震”是“隔振”的一個特定內(nèi)容。“減振”控制是指對振動進行抑制,盡量減少有害的振動;“減震”控制是指對地震的振動進行抑制,盡量減少振動對建筑物的有害影響。這樣就可以很容易地理解減震實際上屬于隔振的范疇。隔振可以分成兩類:一類是用隔振器將振動著的振源與地基隔開,以減少動力的傳遞;另一類是用隔振器將需要保護的設(shè)備與振動著的地基隔離開。前者稱為主動隔振,后者稱為被動隔振。在這里所指的地下結(jié)構(gòu)減震主要是指被動隔振。在實際工程中,主要采用三種措施進行減震。

1加固圍巖，通過對圍巖進行注漿,使圍巖剛度相對于襯砌剛度發(fā)生變化,從而使襯砌在地震中的響應(yīng)減小,這是減震的主要途徑之一。

2改變地下結(jié)構(gòu)本身性能。該方法主要是通過改變地下結(jié)構(gòu)剛度、質(zhì)量、強度、阻尼等動力特性來減輕地震對地下結(jié)構(gòu)的影響。這種方法主要有以下幾種措施可以采納。(1) 減輕地下結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量。(2) 利用柔性管片接頭和采用鋼筋混凝土材料等措施,增加地下結(jié)構(gòu)的延性和阻尼。(3) 改善結(jié)構(gòu)的形狀,盡量使結(jié)構(gòu)形狀圓順,避免尖角,或采用抗震縫、仰拱等構(gòu)造措施。

3設(shè)置減震系統(tǒng)。從廣義上講,這種減震技術(shù)屬于結(jié)構(gòu)控制技術(shù)的范疇。所謂的結(jié)構(gòu)控制,即減震系統(tǒng),就是對結(jié)構(gòu)本體施加控制機構(gòu),由控制機構(gòu)與結(jié)構(gòu)共同承受地震作用,以協(xié)調(diào)和減輕結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)。結(jié)構(gòu)控制可分為主動控制、被動控制、半主動控制和混合控制等幾種。對于地面的高聳結(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)控制已經(jīng)得到了應(yīng)用,尤其在多震的日本應(yīng)用較多,并且取得了實際的效果。而在目前的地下結(jié)構(gòu)工程中,結(jié)構(gòu)控制幾乎沒有得到大范圍的應(yīng)用。單純設(shè)置減震層的情況,只是在考慮爆炸沖擊荷載的軍事工程項目中得到了實際應(yīng)用。

4 。目前國內(nèi)外抗震、減震研究方法

地下結(jié)構(gòu)的抗震理論是隨著地上結(jié)構(gòu)抗震理論的發(fā)展而發(fā)展的。20世紀50代以前，地下結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計是以靜力理論為基礎(chǔ)計算地下結(jié)構(gòu)的地震作用。20世紀60年代初，前蘇聯(lián)學(xué)者將彈性力學(xué)理論用于地下結(jié)構(gòu)，以此求解均勻介質(zhì)中地下結(jié)構(gòu)的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)。60年代末，美國舊金山海灣地區(qū)在建設(shè)速地鐵運輸系統(tǒng)(BART)時，對地鐵地下結(jié)構(gòu)的抗震進行了深入的研究，提出了地下結(jié)構(gòu)并不抵御慣性力而是具有吸收強加變形的延性，同時不喪失其承受靜荷載能力的設(shè)計思想，并以此為基礎(chǔ)提出了抗震設(shè)計標準。70年代，日本學(xué)者基于地震觀測資料，提出了反應(yīng)位移法、應(yīng)變傳遞法、地基抗力法等實用計算方法，使地下隧道和成層地基的抗震研究獲得重大進展。此后眾多學(xué)者又進行了詳細研究，并提出了一系列實用的抗震分析方法。

研究地下結(jié)構(gòu)抗震性能的主要途徑有：原型觀測、模型試驗和數(shù)值模擬。目前還無法采用單一手段完全實現(xiàn)對地下結(jié)構(gòu)動力反應(yīng)全面而真實的解釋和模擬，一般通過原型觀測和模型試驗來部分地或定性地再現(xiàn)實際現(xiàn)象、解釋物理機制、推斷變化過程、總結(jié)特性規(guī)律和分析災(zāi)變后果；在此基礎(chǔ)上建立合理地能夠反映實際動力相互作用規(guī)律的數(shù)理分析模型，發(fā)展相應(yīng)的數(shù)值分析方法；再通過模型試驗和原型觀測結(jié)果加以驗證。然后對不同抗震設(shè)計方案進行計算分析，盡可能地再現(xiàn)和模擬結(jié)構(gòu)的實際動力反應(yīng)，研究其抗震性能，提出相應(yīng)的抗震對策。這是研究和評價地下結(jié)構(gòu)抗震性能的較為合理有效的途徑 。

美國、日本等國家都曾經(jīng)對地鐵等地下結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計理論進行研究，提出了一些實用的抗震設(shè)計方法與抗震設(shè)計規(guī)范，但我國在這一領(lǐng)域的研究相對滯后。迄今為止，我國還沒有獨立的地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計規(guī)范，《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》(GB50157—92)和《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB50157—2003)對地鐵的抗震設(shè)計都只給出了極為籠統(tǒng)的規(guī)定，其原因主要是研究工作開展不夠，基礎(chǔ)資料積累不足，對地下結(jié)構(gòu)災(zāi)害性動力反應(yīng)和抗震設(shè)計方法缺乏系統(tǒng)研究。長期以來，地鐵結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計基本是參照《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》(GBJ111—87)中有關(guān)隧道部分的條文和《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》(GBJ11—89，GB50011—2001)，采用地震系數(shù)法進行的，但地震系數(shù)法用于地下結(jié)構(gòu)抗震計算時具有明顯的缺陷 。因此，對地鐵等地下結(jié)構(gòu)抗震性能與破壞機理進行系統(tǒng)深入的研究對我國來說是一個現(xiàn)實而又迫切的問題 。劉晶波曾指出我國地鐵等地下結(jié)構(gòu)抗震分析與設(shè)計中存在的5個迫切需要解決的關(guān)鍵問題，在過去的幾年中，我國學(xué)者對地鐵等地下結(jié)構(gòu)的抗震問題進行了一系列研究，提到的部分關(guān)鍵問題方面已取得了一定的研究成果 ，但仍然需要在理論分析、數(shù)值模擬和模型試驗等方面開展更為深入細致的研究工作，系統(tǒng)地研究地鐵車站等地下結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)與破壞災(zāi)變機理，以求在地下結(jié)構(gòu)抗震研究方法與基礎(chǔ)理論方面有更多實質(zhì)性的突破。

5． 需要解決的問題及展望

目前我國在地下結(jié)構(gòu)抗震分析與破壞災(zāi)變機理研究中仍然存在諸多問題需要解決，其中需要進一步深入研究的關(guān)鍵問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

(1) 通過對地下結(jié)構(gòu)破壞特征的分析可知,地下結(jié)構(gòu)在地震過程中的破壞主要受地震位移場的控制,而與加速度場的關(guān)系不明顯。所以應(yīng)盡快修訂《鐵路抗震設(shè)計規(guī)范》中有關(guān)隧道抗震部分的條文。該規(guī)范采用地震系數(shù)法來進行設(shè)計,對隧道采取抗震措施,但該分析方法并不符合隧道等地下結(jié)構(gòu)的實際受力機理,需要從圍巖變形和位移的角度去分析地下結(jié)構(gòu),才更加符合實際情況。考慮到目前設(shè)計單位現(xiàn)狀,在修改規(guī)范時可以使兩種方法暫時并存一段時間。

(2) 結(jié)構(gòu)模型實驗是分析地下結(jié)構(gòu)對地震反應(yīng)的一種很好的研究方法,但需要對實驗?zāi)Ｐ蛣恿ο嗨坡?以及模擬半無限地基輻射阻尼等問題加強研究,才能更好地發(fā)揮模型實驗的作用。另外,還需要加強地震觀測技術(shù)的研究和資金投入,并建立詳細的數(shù)據(jù)庫,才能使這一直觀的測量數(shù)據(jù)發(fā)揮其最大的作用。

(3) 理論研究是對工程實踐經(jīng)驗的抽象和提升。目前的地下結(jié)構(gòu)抗震減震措施僅僅停留在工程經(jīng)驗階段,需要加大力度進行理論研究工作。尤其需要對以下的研究工作重點展開:

①高烈度地震區(qū)隧道抗震與減震措施的耦合技術(shù)研究。

②高烈度地震區(qū)隧道洞口結(jié)構(gòu)抗減震技術(shù),以及不同地震烈度下的設(shè)防長度、基礎(chǔ)處理技術(shù)和減震層參數(shù)等方面的研究。

③減震機理與隨機響應(yīng)分析及動力可靠度相互關(guān)系的研究。

(4) 注意隔震機構(gòu)在大變形和后屈曲條件下的潛力、性態(tài)和必要的保護措施，進一步提高已有的橡膠支座等的各項性能指標，完善質(zhì)量保證體系；

(5) 利用現(xiàn)代化的通訊技術(shù)、計算機技術(shù)和智能材料等，開發(fā)具有自適應(yīng)能力的智能型隔震系統(tǒng)

參考文獻

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[2] 高渠清. 高渠清隧道及地下工程論文集[C ]. 北京:中國鐵道出版社, 1996

[3] 林皋. 地下結(jié)構(gòu)抗震分析綜述(上) [ J ]. 世界地震工程, 1990, 6 (2) : 1～9

篇(4)

這是TBM首次應(yīng)用于城市軌道交通，研究成果為TBM在類似工程中的應(yīng)用積累了寶貴的經(jīng)驗和參考價值。

關(guān)鍵詞：TBM；振動；監(jiān)測與分析；

Abstract: Chongqing rail transit line 6 five-mile store stand - node project of goat ditch reservoir for open type TBM tunneling engineering. This article 300 m as the test section before the first interval (mileage K17 + 300 ~ K17 + 600), in nearby buildings, abutment and the structures of the vibration monitoring and analysis, through a large amount of detailed testing work, won the test section of Chongqing rail transit line 6 issue of TBM (300 m) before the first interval vibration information of the test data, and the vibration characteristic analysis and the initial monomer source during TBM construction of buildings along the abutment and the vibration state analysis, preliminary obtained the line 6 issue of the abutment and TBM construction of buildings along the impact vibration characteristics and laws.

This is the first time TBM applied in urban rail transit, the research results for the TBM application in similar projects has accumulated valuable experience and reference value.

Key words: TBM; Vibration; Monitoring and analysis;

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1 引言

重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段工程是我國首次采用開敞式TBM開挖的城市地鐵隧道，隧道沿線地面交通復(fù)雜、高層建（構(gòu)）筑物眾多。

開敞式TBM作為一種先進的隧道開挖成套設(shè)備，在硬巖隧道建設(shè)中起著重要作用。但是，在TBM掘進施工過程中，刀盤切屑圍巖，以及TBM各設(shè)備部件的運行振動等均會引起圍巖的振動。這種振動經(jīng)過圍巖介質(zhì)的傳播，將會對工程沿線的建構(gòu)筑物以及對振動敏感的設(shè)備等造成影響。這種影響的強烈程度與振源振動強度、地層的力學(xué)性能、建（構(gòu)）筑物或設(shè)備的動力學(xué)特性等密切相關(guān)[11-12]。

通過技術(shù)分析、文獻調(diào)研和市場信息調(diào)查，最終選取了三套測試系統(tǒng)來完成該工程試驗段振動測試分析工作：第一套為適合圍巖（地層）振動采集的高精度低頻振動測試系統(tǒng)，適合地層、橋臺結(jié)構(gòu)等多種測試對象，可全天候動態(tài)記錄；第二套為適合建（構(gòu)）筑物振動采集的中低頻振動測試系統(tǒng)，適合一般建筑物、橋梁結(jié)構(gòu)等測試對象；第三套為適合機器設(shè)備振動采集的高精度高頻振動測試系統(tǒng)，適合TBM設(shè)備本身及臨時軌道結(jié)構(gòu)等測試對象，可形成固定測站或流動測站。

2研究對象工程概況

2.1工程概況

重慶軌道交通六號線一期TBM試驗段（五里店~山羊溝敞開段），線路設(shè)五里店站、紅土地站、黃泥滂站、紅旗河溝站、花卉園站、大龍山站、冉家壩站、光電園站共計8個車站。標段隧道全長約11.45km。開敞式TBM純掘進長度為8091m（雙線延米）。

本次研究選取該工程第一個區(qū)間右線開敞式TBM掘進前300米（K17+300~K172+600）作為測試的對象。測試對象為雙洞雙線隧道，隧道設(shè)計為圓形，直徑6.28m，線間距13.0-17.0m。隧道圍巖為砂巖、泥質(zhì)砂巖和砂質(zhì)泥巖。隧道埋深20~45m，深埋隧道。隧道圍巖基本級別為IV級，成洞條件好[11-12]。

2.2測試對象沿線周邊建構(gòu)筑物情況

(1) 地表建構(gòu)筑物情況

試驗段隧道右側(cè)外7～11m有23F/-2F的龍庭藍天苑樓房，采用樁基礎(chǔ)，樁徑0.9m，基底標高277.1m～278.8m，樁底距隧道頂中等風(fēng)化巖石厚度27.2～28.9m[11-12]。

圖2.2-1龍庭藍天苑圖2.2-2地面立交橋橋面交通情況

(2) 測試對象沿線立交橋情況

隧道在里程K17+418～K17+443穿過五童路接五里店立交橋臺，左線橋臺基底標高265.0～266.2m，右線橋臺基底標高263.7～264.5m，橋臺基底距隧道頂中等風(fēng)化巖石厚度18.5～18.9m，大于3倍隧道洞跨[11-12]。

左線隧道左側(cè)11.7～13.5m的距離有2根五里店立交橋墩19-1、19-2，橋墩樁徑1.80m，19-1樁基底標高258.6m，19-2樁基底標高257.3m，橋墩基礎(chǔ)位于隧道開挖后潛在滑面（砂巖巖體破裂角67）之外[11-12]。

3 振動研究的目的與任務(wù)

測試目的主要分析TBM掘進施工對沿線建（構(gòu)）筑物、橋臺、圍巖及TBM設(shè)備的振動影響，為后續(xù)類似工程起到借鑒作用。測試的主要內(nèi)容為開敞式TBM掘進造成研究測試對象振動的規(guī)律。

通過現(xiàn)場踏勘、量測和比較研究，大致得出沿線建構(gòu)筑物與橋臺的特點，并簡要分析在TBM停機狀態(tài)下，現(xiàn)狀振動的振源及引起的振動因素。在分別分析和測試不同振源對沿線建筑物和橋臺的振動貢獻后，初步推測TBM施工產(chǎn)生的地表建構(gòu)筑物與橋臺振動規(guī)律。

4振動測試的依據(jù)及測試方案

4.1測試分析的依據(jù)

本次研究參考了國內(nèi)及國際上主要幾個國家的相關(guān)規(guī)范標準標準。例如國內(nèi)《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》（JGJG/T170-2009）、《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》、《城市區(qū)域環(huán)境噪聲測量方法》（GB/T 14623-93）、《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》（GB3096-93）等等。國際標準主要參考了德國標準DIN4150（1996）、 ISO推薦的建筑物振動標準、英國標準BS7385、日本的振動控制標準、瑞士標準SN640312（1992）等等

筆者基于國內(nèi)外標準制定了本次振動測試相關(guān)標準或依據(jù)[11-12]：

1)振動影響控制指標一般采用峰值振動速率，因為屬性為低頻段的結(jié)構(gòu)對振動的響應(yīng)以振動速率比較顯著。此外，振動能量的大小通過振動速率能直接反映出來，結(jié)構(gòu)的破壞也能很的反映。

2)國際上一般根據(jù)建構(gòu)筑物的損壞情況，把振動對建筑的影響分為以下幾類：①對建構(gòu)筑基本不破壞；②對建構(gòu)筑物外觀上產(chǎn)生細小的裂縫；③對建構(gòu)筑物產(chǎn)生輕度影響(比如出現(xiàn)疲勞裂縫或裝飾開裂等)；④對建構(gòu)筑物產(chǎn)生嚴重損害，結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較大的裂縫。

3)根據(jù)以上因素的考慮，在參考國內(nèi)、國際標準的基礎(chǔ)上。提出了適合于重慶地區(qū)開敞式TBM掘進施工引起的沿線建構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)安全和正常使用的振動控制標準：

①如果結(jié)構(gòu)振動速率峰值小于3.5 mm/s，則對結(jié)構(gòu)的正常使用及結(jié)構(gòu)的耐久性沒有影響，不用采取預(yù)防措施；

②如果結(jié)構(gòu)振動速率峰值在3.5~5mm/s之間，則對正常使用和耐久性有一定影響，但影響很小，主要依據(jù)該結(jié)構(gòu)的重要性來決定是否采取預(yù)防措施；

③如果結(jié)構(gòu)振動速率峰值位于5~10mm/s之間，則對結(jié)構(gòu)的正常使用和耐久性有很大得影響，需要采取相應(yīng)的預(yù)防措施；

④如果結(jié)構(gòu)振動速率峰值大10 mm/s，則對結(jié)構(gòu)的正常使用和耐久性斗有很大的影響，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施。

4.2振動測試方案

本次測試研究的主要對象包括：龍庭藍天苑（高層）、開敞式TBM設(shè)備、隧道圍巖、五里店立交橋至五童路段道路主1線20號左右橋臺。

筆者從振動理論研究角度出發(fā)，針對不同的研究對象，選擇了不同的位置進行測試，使得研究很有針對性。并且，這次研究的對象空間跨度大、研究的時效性要求高，為此筆者制定了詳細的測試方案，并在現(xiàn)場進行詳細測點布置。

5 振動測試設(shè)備及儀器的選擇

5.1測振儀

本次研究選擇了941B型、891-Ⅱ型及891-4型等三種型號的測振儀，三種型號的測振儀都采用無源閉環(huán)伺服技術(shù)，在超低頻特性上獲得良好的效果。測振儀設(shè)有加速度、小速度、中速度及大速度四個檔位。

5.2 信號采集分析系統(tǒng)

北京交大和中國地震局工程力學(xué)研究所一起開發(fā)的G01NET振動測試通用數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)作為本次測試信號采集與分析系統(tǒng)。

本系統(tǒng)包含兩個部分：軟件和采集儀。軟件由數(shù)據(jù)的采集、信號的分析、模擬形態(tài)分析、虛擬的電壓表及示波器等組成。采集儀采用NET總線、最高總采樣率可以高達到400KHz的16/32通道的數(shù)據(jù)采集儀器。

5.3 測試原理

⑴ 測振儀[11-12]

941B型測振儀屬于動圈往復(fù)式測振儀。測振儀原理如圖5.3-1所示，圖中Km為微型撥動開關(guān)。

測振儀的測量方向分為垂直向和水平向。H代表水平向，V代表垂直向，水平向和垂直向測振儀測振時應(yīng)按圖5.3-2所示放置。

圖 5.3-1測振儀原理

鉛垂向水平向

圖5.3-2 測振儀測量方向圖

（2）放大器

放大器是用作放大、積分、濾波和阻抗變換。

(3) 使用方法

① 接通電源

先將電源選擇開關(guān)K6置于所需位置。如使用交流電源，則把電源電纜的交流插頭(三芯)與市電(220VAC)連接，如使用直流電源，則把電源電纜的直流電源線按紅接正、黃接負、屏蔽層接地與蓄電池連接，然后將電源電纜插頭(七芯)插入放大器電源插座上。將電源開關(guān)K 5置于開(此時發(fā)光二極管--LED亮)，并將表頭功能開關(guān)K l依次置于“E +”“E -”位置，通過表頭檢查電源電壓是否正常。

② 測振儀與放大器的使用

A．測振儀的安裝與調(diào)節(jié)

在把測振儀的撥動開關(guān)置于適當位置之后，把測振儀與被測點用粘合劑固結(jié)牢，并使水平測振儀基本放置呈水平，豎直向測振儀的幾何軸線與水平面大致呈垂直，然后將測振儀的輸出端與放大器的輸入插座相連。

B．放大器各功能開關(guān)的應(yīng)用

根據(jù)需要把通頻帶選擇開關(guān)K4置于相應(yīng)檔位。

根據(jù)需要，把參數(shù)選擇開關(guān)（K3）置于相應(yīng)檔位。

根據(jù)所需振動信號大小，把放大倍數(shù)開關(guān)K 2置于合適的檔位。

③ 與記錄器配接

A．與數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)配接

配按時應(yīng)注意共地，以免發(fā)生串線現(xiàn)象，使用時把所測參量（位移、速度、或加速度）、量綱(m、m／s或m／s2)及測振儀整機靈敏度輸入系統(tǒng)中。在時域分析或頻率域分析的結(jié)果中，自動消去其程控放大器的放大倍數(shù)。

B．與磁帶記錄器配接

配接時應(yīng)注意共地，以防止發(fā)生串線現(xiàn)象。整套儀器(包括磁帶記錄器)靈敏度主要包括：加速度靈敏度、速度靈敏度、速度幅值、位移靈敏度及位移幅值等。

6TBM試驗段振動頻譜分析

6.1 頻譜分析目的

通過重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段振動頻譜分析，得到試驗段沿線建構(gòu)筑物（龍庭藍天苑）與橋臺（五里店立交橋至五童路段道路主1線20號左右橋臺）的振動基本規(guī)律。對其頻譜特性的分析，可以為重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段以及類似工程TBM掘進施工的振源特性提供依據(jù)，并且，可對重慶地鐵六號線一期開敞式TBM施工及類似工程施工引起的沿線建構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)的振動危害預(yù)測提供依據(jù)。

6.2 頻譜分析

根據(jù)振動測試方案，筆者對測試不同的對象在不同工況下進行了詳細監(jiān)測。如：

(1) 地表交通引起工程沿線建筑物與橋臺振動情況測試分析：

在TBM完全關(guān)機狀態(tài)下，測得建筑物與橋臺振動波形，分析處理后得到典型時程曲線和頻譜分析曲線。

(2) TBM開機掘進時,在不同的設(shè)備掘進參數(shù)（刀盤轉(zhuǎn)速、主推力、刀盤貫入度、刀盤扭矩等）、不同地質(zhì)情況下，建筑物及橋臺等的振動情況測試分析。測得建筑物與橋臺振動波形，分析處理后得到典型時程曲線和頻譜分析曲線。

7TBM試驗段振動分析與結(jié)論

7.1 TBM試驗段振動測試分析

(1) 開敞式TBM施工時橋臺振動測試情況

開敞式TBM掘進不同參數(shù)（刀盤轉(zhuǎn)速，貫入度，主推力，扭矩，地質(zhì)情況等）與振動對應(yīng)關(guān)系記錄如表7.1-1。

表 7.1-1 開敞式TBM掘進時橋臺振動測試情況

結(jié)合表中測試結(jié)果，初步分析認為開敞式TBM掘進參數(shù)不同，特別是刀盤轉(zhuǎn)速、地質(zhì)情況不同對振動影響較大，但振動問題相對較為復(fù)雜，隨時空、介質(zhì)等變化大，很難給出具體的影響關(guān)系。

(2) TBM掘進時龍庭藍天苑樓房（三樓）振動測試

為了監(jiān)測TBM掘進時建筑物振動情況，進行多次、反復(fù)測試，得出建筑物的振動情況如表7.1-2。

表7.1-2 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑樓房振動測試情況

（3） 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑一樓振動測試情況

表7.1-3 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑一樓振動測試情況

(3) 開敞式TBM掘進不同刀盤轉(zhuǎn)速下橋臺振動情況測試

在研究過程中，筆者進行了不同刀盤轉(zhuǎn)速下橋臺振動情況測試，測試結(jié)果與分析見表7.1-4。

表7.1-4 開敞式TBM掘進時不同刀盤轉(zhuǎn)速下橋臺振動情況測試

圖7.1-1開敞式TBM掘進不同刀盤轉(zhuǎn)速橋臺振動情況曲線圖

(4)開敞式TBM掘進時建筑物、橋臺振動最大值

表7.1-5 開敞式TBM掘進時圍巖、橋臺振動最大值

表7.1-6 開敞式TBM掘進時建筑物（龍庭藍天苑）振動最大值

7.2 開敞式TBM掘進引起各對象振動測試結(jié)論

(1) 開敞式TBM掘進過程中絕大部分時間給地層的振動很小，垂直方向振速＜5mm/S，水平振速＜4mm/S，振動頻率12~18HZ。

(2)根據(jù)測試結(jié)果分析，開敞式TBM在掘進過程中引起的振動對建（構(gòu)）筑物基本沒有影響。

(3) 開敞式TBM掘進引起的振動和刀盤的轉(zhuǎn)速有明顯的關(guān)系。從不同的刀盤轉(zhuǎn)速測得的數(shù)據(jù)顯示，刀盤轉(zhuǎn)速在3.5轉(zhuǎn)/min左右時，引起的建（構(gòu)）筑物振動的水平向速度幅值最大。

(4) 開敞式TBM施工引起的圍巖振動在近20m內(nèi)無明顯衰減，其影響范圍大概在120m以內(nèi)，引起的振動影響不會直接造成沿線附近建（構(gòu)）筑物的破壞。

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篇(5)

論文摘要：從辦學(xué)思路、教材設(shè)置、師資結(jié)構(gòu)等方面討論了目前高校建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)中出現(xiàn)的問題和應(yīng)改革的內(nèi)容;結(jié)合中南大學(xué)建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)教學(xué)實踐,提出了明確辦學(xué)思路、強調(diào)專業(yè)特色、加強實踐環(huán)節(jié)等方面的專業(yè)教學(xué)體系改革的思路。

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力,是推動社會進步的巨大動力。人是從事科學(xué)技術(shù)的主體,因此當今社會的競爭就是人才的競爭。而人才核心競爭力的培養(yǎng),主要來源于大學(xué)教育。為了適應(yīng)社會的發(fā)展,教育部在上世紀末對大學(xué)很多專業(yè)都進行了調(diào)整,包括建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)。論文百事通建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)是根據(jù)教育部1998年頒布的全國普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄,將“供熱通風(fēng)與空調(diào)工程”和“燃氣工程”兩專業(yè)合并,調(diào)整、拓寬組建而成的新專業(yè)[1]。該專業(yè)以培養(yǎng)從事工業(yè)與民用建筑室內(nèi)環(huán)境及建筑設(shè)備、公共設(shè)施、建筑熱能供應(yīng)系統(tǒng)的設(shè)計和建筑自動化與能源管理工作的人才為目標。這次調(diào)整,不是簡單的合并,而是產(chǎn)生了一個面向21世紀新的專業(yè)學(xué)科。近年來,該專業(yè)如雨后春筍般在全國范圍91所各類眾多高校中涌現(xiàn)出來,問題也隨之凸現(xiàn)。筆者認為有必要進行深入的、切實可行的教學(xué)改革。

一、主要凸現(xiàn)的問題

(一)辦學(xué)思路不清晰

雖然很多學(xué)校秉承了“厚基礎(chǔ)、寬口徑”的辦學(xué)思想,在教學(xué)內(nèi)容上增加了建筑環(huán)境、建筑熱能供應(yīng)以及建筑自動化等方面的知識,并把建筑環(huán)境學(xué)列為了專業(yè)的平臺,搭建了新的本科專業(yè)的框架體系。但是“厚而寬”不是“大而全”。知識口徑的拓寬不是各種知識的堆積和羅列。專業(yè)的辦學(xué)首先要服從于所在大學(xué)的辦學(xué)思路,即學(xué)校的定位。一般院校和重點院校不同,創(chuàng)新型大學(xué)與研究型大學(xué)和綜合型大學(xué)也不同。如果全國九十一所建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)的教學(xué)體系都參照某一兩個名牌大學(xué)的教學(xué)體系,那么這樣的后果是顯而易見的:一,專業(yè)建設(shè)沒有或者散失了原有專業(yè)的特色;二,專業(yè)培養(yǎng)出來的人才也沒有特色。

(二)教材建設(shè)的質(zhì)量不容樂觀

目前圍繞建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)的教材種類繁多,質(zhì)量參差不一。教材是教學(xué)內(nèi)容的具體體現(xiàn),教學(xué)體系中的教材應(yīng)該具有知識的系統(tǒng)性、延續(xù)性和完整性。而不是各個知識塊之間簡單的粘貼或移動的關(guān)系。以《暖通空調(diào)》為例,集結(jié)了原來供熱、供燃氣及通風(fēng)空調(diào)工程專業(yè)的主要專業(yè)課:《空氣調(diào)節(jié)》、《工業(yè)通風(fēng)》以及《供熱工程》的主要內(nèi)容。剔出了三門課管網(wǎng)輸配的交叉部分,而另設(shè)了一門課:《流體輸配管網(wǎng)》。但就這兩門課程的教材來看,共同的缺點是把原來空調(diào)、通風(fēng)和供熱三門課的三個系統(tǒng)簡單地歸類總結(jié),系統(tǒng)總結(jié)有余,闡述不足。使得在具體教學(xué)過程中,出現(xiàn)老師覺得不好講,學(xué)生不易接受的情況。

(三)配套的師資隊伍結(jié)構(gòu)有待改善

由于建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)由原來的暖通空調(diào)專業(yè)或燃氣專業(yè)演變而來,因此師資基本上是暖通空調(diào)或燃氣專業(yè)的。但是專業(yè)的領(lǐng)域已經(jīng)擴充到建筑室內(nèi)環(huán)境、建筑設(shè)備、公用設(shè)備和智能建筑等方面。專業(yè)的內(nèi)涵已經(jīng)由原來的設(shè)備或系統(tǒng)擴充到既包括設(shè)備、系統(tǒng),也包括智能建筑。其中的弱勢部分是智能建筑。因為智能建筑技術(shù)也是一門交叉學(xué)科,而大部分搞自動控制的人才是自動化專業(yè)、電氣工程及其自動化專業(yè)或計算機專業(yè)的人員。對智能建筑、智能化系統(tǒng)及設(shè)備缺乏全面的了解和掌握,缺乏建筑結(jié)構(gòu)、建筑設(shè)備、供熱空調(diào)等方面的專業(yè)知識和理解。另一方面,搞設(shè)備的人才又缺少對建筑自動化、BAS功能科學(xué)要求的理解,缺少有效的上層控制管理邏輯與算法。兩方面人才又缺少“接口”,從而制約了智能建筑技術(shù)的發(fā)展[2]。因此合理搭配師資,在教學(xué)安排方面與其它專業(yè)知識交叉融合,才能培養(yǎng)出新時代的建筑環(huán)境與設(shè)備復(fù)合型人才。

二、改革的內(nèi)容

(一)明確辦學(xué)思路,辦出專業(yè)特色[3]

明確辦學(xué)思路是確定專業(yè)人才培養(yǎng)目標和教學(xué)體系的前提和基礎(chǔ)。是以科研人才為主,還是以工程技術(shù)人員為主,不僅與專業(yè)本身的內(nèi)涵有關(guān),更重要的是與專業(yè)所在大學(xué)的性質(zhì)有關(guān)。這樣才能形成專業(yè)建設(shè)和發(fā)展的良性競爭。辦學(xué)思路還與專業(yè)特色有著密切聯(lián)系。專業(yè)特色與專業(yè)在多年的建設(shè)發(fā)展過程中的教學(xué)和科研歷史有關(guān),如有的學(xué)校在暖通空調(diào)的系統(tǒng)工程方面是強項,而有的學(xué)校在制冷空調(diào)設(shè)備的研究與開發(fā)方面是強項。那么在培養(yǎng)人才方面,這些特色就應(yīng)該很好的繼承和發(fā)揮,在課程設(shè)置和訓(xùn)練中要體現(xiàn)出來。

(二)穩(wěn)固基礎(chǔ)知識,拓寬專業(yè)口徑

建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)是一門跨學(xué)科的工科專業(yè),學(xué)生基礎(chǔ)知識應(yīng)包括數(shù)理方面、工程熱物理方面、流體機械方面、建筑熱物理方面和自動化控制的知識。只有牢固的基礎(chǔ)知識,學(xué)生才能深刻地理解專業(yè)課程,拓寬本專業(yè)的服務(wù)領(lǐng)域。當然,正如前面強調(diào)的,專業(yè)辦學(xué)的前提是要繼承和發(fā)揚本專業(yè)的特色。這些基礎(chǔ)知識本身就是屬于很多領(lǐng)域,要與專業(yè)在建設(shè)和發(fā)展過程中的特色結(jié)合起來,構(gòu)造和穩(wěn)固所必需的專業(yè)基礎(chǔ)知識。

專業(yè)知識的拓寬,是構(gòu)架新時代建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)教學(xué)體系的重要部分。專業(yè)教學(xué)體系不僅僅局限于暖通空調(diào),或是供熱供燃氣,或是把這兩方面的課程全部籠統(tǒng)地包括進去,或是把建筑環(huán)境、公用設(shè)備和智能建筑方面的知識硬塞進去。在專業(yè)學(xué)時有限的條件下,很有可能會造成各種知識的七拼八湊。因此,要有側(cè)重點地把某些方面作為原本專業(yè)特色的延伸和發(fā)展,切忌一口吃成一個胖子的思想,盲目地貪大。

(三)編制優(yōu)秀的教材,配備合理的師資隊伍

正如前面所說,由于原有專業(yè)教學(xué)體系架構(gòu)的割斷和組合,使得最近幾年采用的教材在編制上都有這樣或那樣的問題,因此在教材的建設(shè)方面還必需投入更多的精力。而選用合適的優(yōu)秀教材的基礎(chǔ)正是現(xiàn)在的教學(xué)體系的完善,必需從根本上理解和制定本專業(yè)的教學(xué)體系和知識模塊。

師資的知識結(jié)構(gòu)要分布合理,除了保留原來專業(yè)特色的知識結(jié)構(gòu)以外,還要補充新的知識,如智能建筑和建筑環(huán)境方面的知識結(jié)構(gòu)。師資的梯隊建設(shè)也很重要。教學(xué)梯隊的形成有利于知識傳授的傳承和不斷更新。每個專業(yè)知識模塊,也就是我們所說的課群下面,形成以教授為龍頭,教授副教授主講,青年教師為重要組成的教學(xué)梯隊。

三、我校建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)教學(xué)體系改革的幾點思路

中南大學(xué)建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)主要源于長沙鐵道學(xué)院的制冷空調(diào)學(xué)科。長沙鐵道學(xué)院從上世紀70年代起,就開展了制冷空調(diào)及冷藏運輸方面的研究工作,1985年在機車車輛系成立制冷空調(diào)教研室,并開始招收制冷空調(diào)專業(yè)?？茖W(xué)生;1989年開始招收供熱通風(fēng)與空調(diào)專業(yè)本科學(xué)生;1998年根據(jù)教育部文件調(diào)整為建筑環(huán)境與設(shè)備專業(yè)。因此,在二十多年的建設(shè)中,形成了制冷與暖調(diào)、系統(tǒng)與設(shè)備并重的特色。我專業(yè)在調(diào)整后修訂了教學(xué)計劃,增加了供燃氣、建筑環(huán)境和建筑自動化方面的知識模塊,保留了原來的制冷方面的知識模塊,包括有制冷原理、制冷壓縮機和鐵路車輛制冷、制冷裝置自動化等課程。

目前已擬定完2008級新的教學(xué)體系和教學(xué)計劃,主要的思路有如下幾點。

(一)明確辦學(xué)思路,與學(xué)校的定位一致。

我專業(yè)隸屬于以本科生、研究生教育為主的高層次綜合性大學(xué)——中南大學(xué),學(xué)校的定位是立足湖南,面向全國,放眼世界,努力建設(shè)國內(nèi)一流、國際上有重要影響的高水平、綜合性、研究型、創(chuàng)新型大學(xué)[4]。因此,我專業(yè)的辦學(xué)思路是以創(chuàng)新素質(zhì)教育為核心,堅持全面發(fā)展的人才培養(yǎng)標準,面向社會主義市場經(jīng)濟的人才需求,培養(yǎng)出具有實踐能力、創(chuàng)新能力,既懂技術(shù)又懂管理的復(fù)合型人才。

(二)繼承和發(fā)揚專業(yè)特色,整合知識架構(gòu)。

充分利用能源知識的平臺。從2008年開始本專業(yè)與同屬能源科學(xué)與工程學(xué)院的熱能專業(yè)進行能源與動力大類招生,使學(xué)生在低年級的時候的基礎(chǔ)知識面廣,起到“厚基礎(chǔ)、寬口徑”的作用。

繼續(xù)保留專業(yè)的特色之一:制冷模塊。從畢業(yè)生就業(yè)的反饋來看,用人單位對既懂制冷,又懂暖通,既了解系統(tǒng),又了解設(shè)備的人才非常歡迎。

加強暖通和建筑環(huán)境的優(yōu)勢。把空調(diào)、供熱、通風(fēng)和建筑環(huán)境的節(jié)能、環(huán)保、熱舒適與空氣品質(zhì)結(jié)合起來,也是當前時展的需求。

減弱供燃氣和燃燒模塊。從本系教師多年從事的科研工作來看,燃氣和燃燒模塊并沒有形成特色,因此可以適當減少其份額,作為選修課程開設(shè)。

加強智能建筑模塊。智能建筑是樓宇發(fā)展的重要方向。本系在制冷和空調(diào)系統(tǒng)的自動化控制方面有著多年的研究和實踐經(jīng)驗?？梢栽诖嘶A(chǔ)上進一步擴充相關(guān)領(lǐng)域的知識內(nèi)容。新晨

(四)加強實踐環(huán)節(jié),培養(yǎng)創(chuàng)新人才

實踐環(huán)節(jié)包括實習(xí)、課程設(shè)計和畢業(yè)設(shè)計。實踐環(huán)節(jié)應(yīng)受到更多的重視。既保證實踐環(huán)節(jié)的“量”,又要保證實踐環(huán)節(jié)的“質(zhì)”。即:實踐環(huán)節(jié)的課時量必需嚴格保證,同時要求學(xué)生在實踐環(huán)節(jié)動手、動腦,培養(yǎng)其綜合運用所學(xué)知識和創(chuàng)新能力。

畢業(yè)設(shè)計從選題開始抓起,選題來源于教師的科研課題或工程實際,具有很強的實際意義和理論研究價值,有利于培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力。

嚴格把握好實踐環(huán)節(jié)的考核。本系在近兩年所有的專業(yè)實踐環(huán)節(jié)考核中都涵蓋有答辯部分的考核,既鍛煉了學(xué)生的膽量、自信和表達能力,又能很客觀地反映實際的情況。

參考文獻:

[1]肖勇全,李岱森.建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)[J].高等建筑教育,2002,(2).

[2]劉春蕾,趙三元,海.智能建筑相關(guān)專業(yè)課程體系建設(shè)研究[J].安徽建筑工業(yè)學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版),2004,(4).

篇(6)

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 盾構(gòu)施工控制措施

由于各種因素，盾構(gòu)推進時軸線會產(chǎn)生偏差，盾構(gòu)姿態(tài)的改變對周圍土體的擾動很大。盾構(gòu)在曲線推進、糾偏時，實際開挖斷面是橢圓形，盾構(gòu)糾偏角越大，對鄰近隧道的影響也越大。隨著盾構(gòu)掘進施工技術(shù)水平的發(fā)展，盾構(gòu)機的性能也有了很大的提高。土壓平衡式盾構(gòu)掘進時，所采用的自動化控制模式，避免了人工操作易產(chǎn)生的誤差，提高了控制的精度。但自動化控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)反饋修正有時間上的滯后性，實際土壓力的控制必然與理論設(shè)定值存在一定的偏差。盾構(gòu)每掘進一環(huán)，必須停下來拼裝管片。此時，盾構(gòu)機的千斤頂控制模式轉(zhuǎn)為拼裝狀態(tài)。實際施工表明，在拼裝管片的過程中，盾構(gòu)機有微量的后退，前倉土壓力變小。因此，在穿越施工時，拼裝時土壓力的波動必然會引起周圍土體應(yīng)力(主要是正前方)的波動，從而加劇了對土體的擾動。因此為了控制盾構(gòu)施工的精度，減小對周圍土體的擾動，必須采用相關(guān)的技術(shù)措施。

嚴格控制盾構(gòu)正面平衡壓力

為減少盾構(gòu)推進對地層的擾動，穿越過程中嚴格控制切口平衡壓力、推進速度、總推力及出土量等施工參數(shù)。綜合考慮隧道埋深、地質(zhì)情況等因素，來設(shè)定土壓力值，在施工中根據(jù)具體情況適時調(diào)整。現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)表明，盾構(gòu)穿越對運營線路的豎向位移值產(chǎn)生的影響較大，對軌道橫向高差及隧道收斂值影響甚微。推進過程中，要對盾構(gòu)前方運營線路隧道監(jiān)測點的隆起值，包括累計值和瞬時值進行監(jiān)測。

(2)嚴格控制糾偏量及推進速度

盾構(gòu)穿越時，糾偏量要分段進行，并結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)及時調(diào)整施工參數(shù)，嚴禁大幅度調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)，降低土層損失和對周圍土體的擾動，減少對運營隧道的影響。盾構(gòu)推進速度基本維持在 4 R/d。推進過程中，嚴格控制各項施工參數(shù)，最大隆起量要滿足地鐵運營隧道保護要求。

(3)同步注漿

隨著盾構(gòu)推進，脫出盾尾的管片與土體間出現(xiàn)“建筑空隙”(理論建筑空隙為 1.65m3/R)，由于壓入襯砌背面的漿液發(fā)生收縮，實際注漿量超過理論建筑空隙體積，此外轉(zhuǎn)彎隧道的實際注漿量要大于直線隧道注漿量。施工過程中，每環(huán)同步注漿量、注漿壓力、漿液配比要符合要求。

(4)二次注漿

盾構(gòu)推進時同步注漿在填補建筑空隙時會存在一定間隙，且漿液收縮會引起地面沉降，結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)，及時調(diào)整注漿量及注漿參數(shù)，在管片脫出盾尾一定長度后，對管片的建筑空隙進行二次雙液注漿。

①注漿孔選擇

第一階段注漿孔選擇在隧道頂部和隧道下部，以減緩運營線路的快速沉降；第二、第三階段，注漿孔布置在隧道頂部和隧道下部，并逐漸向兩側(cè)伸展，進一步減緩地鐵運營線路沉降并達到逐步穩(wěn)定；第四階段注漿孔沿隧道周邊布置，以置換注漿、土體加固形式，最終穩(wěn)定地鐵運營線路。

②注漿壓力及流量控制

整個注漿過程中，要嚴格控制注漿壓力，根據(jù)預(yù)先確定的每孔注漿量，計算出每孔注漿時間，對注漿速度進行控制。

2. 防水控制

地鐵防水是地鐵建造質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，防水的好壞關(guān)系到地鐵的使用性、耐久性、安全性，這就要求地鐵需具有良好的防水性能，良好的防水是地鐵正常運營的需要。地下水特別是侵蝕性地下水對混凝土結(jié)構(gòu)本身的侵害是很大的，它不但與混凝土發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致混凝土強度降低，還會對結(jié)構(gòu)內(nèi)部的鋼筋發(fā)生侵蝕，直接導(dǎo)致結(jié)構(gòu)承載能力的下降。良好的防水是環(huán)境保護、水資源保護的需要，是避免引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害事故的需要。 盲目的排水會導(dǎo)致地面草木枯萎，也是對城市寶貴地下水資源的一大浪費，更為嚴重的是由于地下水水位的下降會導(dǎo)致地層壓密、地表下沉，從而使地層建筑物產(chǎn)生不均勻沉降甚至破壞。良好的防水對減少地鐵運營階段的維修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地鐵對防水提出了較高的要求，防水是地鐵工程中的一項重要內(nèi)容，它直接關(guān)系到地鐵運營環(huán)境、結(jié)構(gòu)的堅固性和耐久性、城市環(huán)保、水保、地鐵運營成本和運營安全，因此，做好地鐵防水具有很重要的現(xiàn)實和經(jīng)濟意義。

在進行防水工程施工時要遵循基本原則，在施工過程中，水平施工縫與環(huán)向施工縫是結(jié)構(gòu)自防水的薄弱環(huán)節(jié)，處理的好壞會直接影響結(jié)構(gòu)的防水質(zhì)量，因此必須認真做好施工縫的防水處理。根據(jù)設(shè)計要求，施工縫采用止水帶和遇水膨脹橡膠膩子條進行止水。在施工縫澆筑混凝土前，除結(jié)構(gòu)斷面中部安放止水條的位置須找平壓光外，其余部分要充分鑿毛，清洗干凈，在結(jié)構(gòu)斷面中部安放遇水膨脹橡膠膩子條，用水泥釘固定，要求位置準確，固定牢靠。地鐵防水應(yīng)該是地鐵結(jié)構(gòu)整體的防水，包括支護圍巖注漿、初期支護、防水層、內(nèi)層襯砌結(jié)構(gòu)，大的方面講還包括對地面徑流和存水的處理、減少開挖對圍巖的擾動等。要根據(jù)滲入地鐵結(jié)構(gòu)的地下水情況或結(jié)構(gòu)的變形情況，依靠結(jié)構(gòu)及防水材料自身性質(zhì)或采用特殊工藝措施，進行適時的主動防水。地鐵防排水系統(tǒng)還要具有易于維修、養(yǎng)護，持久保持其功能的性質(zhì)。

3. 地鐵隧道施工中的鋼筋綁扎

在進行鋼筋綁扎時應(yīng)該注意一下幾點：

（1）鋼筋層間距問題：由于鋼筋保護層偏大、初支誤差以及鋼筋綁扎施工誤差等因素，造成兩主筋距離偏小，個別地方嚴重超標。

（2）鋼筋保護層問題：一是內(nèi)側(cè)保護層偏大。二是外側(cè)個別地方?jīng)]有保護層（靠防水板側(cè)）。因此我們在過程控制中要注意按圖紙要求墊水泥墊塊。

（3）搭接長度和搭接區(qū)段。就目前工地看，搭接區(qū)段的問題重于搭接長度。

在進行質(zhì)量檢驗時應(yīng)該注意以下幾點

（1）主筋間距是否符合圖紙要求（也就是鋼筋的規(guī)格、品種、數(shù)量是否符合圖紙要求）。

（2）檢查內(nèi)外側(cè)主筋（拱部）和上下層主筋（仰拱）間距及保護層是否滿足要求。

（3）按照測量班留置的測量點掛出軌面線，檢查鋼筋綁扎的凈空尺寸和軸線位置，要求總包單位測量班校核。

（4）檢查鋼筋焊接和綁扎質(zhì)量。一是鋼筋搭接長度綁扎須滿足35d，焊接長度10d的要求。二是鋼筋綁扎，搭接鋼筋扎三道；板筋周邊三排滿扎，里邊鋼筋可跳扎。

（5）同一截面內(nèi)（同一排鋼筋）搭接接頭的錯開距離：綁扎搭接區(qū)段為搭接長度的1.3倍；焊接搭接區(qū)段長度為35d（內(nèi)側(cè)鋼筋的搭接區(qū)段可適當放寬）。

（6）按設(shè)計要求放置墊塊。

（7）仰拱部位雜散電流腐蝕防護，環(huán)向鋼筋焊接高度為1.8m范圍內(nèi)，縱向鋼筋應(yīng)可靠焊接。變形縫兩側(cè)的第一排鋼筋應(yīng)與上述表層鋼筋焊接。兩側(cè)引出雜散電流連接端子，端子距軌面垂直距離為1.0m。

4. 結(jié)論

本論文對盾構(gòu)地鐵隧道的施工中的主要注意的問題進行了分析概括，給出了相應(yīng)的技術(shù)控制措施，同時針對不同施工方法和施工部位，詳細研究了各種施工工藝和施工注意事項?？梢詾榈罔F防水施工工藝的發(fā)展提供比較重要的技術(shù)參考。

參考文獻：

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[2]劉澤，何寶成，淺埋暗挖地鐵超長管棚施工[J]，鐵道標準設(shè)計，2005，(2)：67-69.

篇(7)

關(guān)鍵詞：鐵路，資產(chǎn)，計量

 

鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)計量問題，貫穿于鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)運用與動態(tài)管理的方方面面，主要包括四部分內(nèi)容：一是固定資產(chǎn)初始計量，二是固定資產(chǎn)的狀態(tài)變化計量，三是固定資產(chǎn)處置過程計量，四是固定資產(chǎn)的期末價值計量。論文參考網(wǎng)。

為完善鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)的效能，提高固定資產(chǎn)的使用效率，更好地為運輸企業(yè)服務(wù)，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)和會計制度的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量的實際情況，本文進行了相應(yīng)的闡術(shù)。

1.鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量概述

資產(chǎn)管理從本質(zhì)上來說，具有價值管理與實物管理兩方面的重要內(nèi)涵：價值管理要求企業(yè)執(zhí)行規(guī)范的會計核算制度與監(jiān)督制度，正確反映企業(yè)的資產(chǎn)價值信息；實物管理是從資產(chǎn)的數(shù)量、性能上來加強資產(chǎn)管理，避免資產(chǎn)的毀損與閑置浪費。資產(chǎn)管理最基本的要求就是價值管理與實物管理的高度統(tǒng)一。準確合理的固定資產(chǎn)計量是實現(xiàn)固定資產(chǎn)價值管理與實物管理相統(tǒng)一的重要手段。因此對鐵路運輸企業(yè)來說，研究固定資產(chǎn)的計量具有非常重要的現(xiàn)實意義。

2.鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量的特點

2.1多樣性

由于鐵路運輸企業(yè)的特性，一項運輸任務(wù)的完成需要相關(guān)業(yè)務(wù)部門的配合，才能完成。機、輛、工、電等部門的業(yè)務(wù)都具有自身明顯的獨特性，固定資產(chǎn)種類特別繁多，同時分布廣。因此，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計量也有一定的多樣性。

2.1周期性

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)使用周期差異較大，折舊年限的差異也就較大，從5年到100年都有，因此，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計量周期差異較大。

（三）復(fù)雜性

鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)投入使用后，需要對鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)進行維護、改建、擴建或者改良。因此，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的后續(xù)狀態(tài)變化很大，計量過程具有一定的復(fù)雜性。

三、現(xiàn)階段鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量存在的問題

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計量伴隨著固定資產(chǎn)運用與動態(tài)管理的方方面面，主要包括四個主要的環(huán)節(jié)：一是固定資產(chǎn)初始計量，二是固定資產(chǎn)的狀態(tài)變化計量，三是固定資產(chǎn)處置過程計量，四是固定資產(chǎn)的期末價值計量。本課題對鐵路運輸企業(yè)這四個方面的計量均進行了調(diào)研，找出了其中存在的一些問題。

（一）固定資產(chǎn)的初始計量有薄弱環(huán)節(jié)

按照鐵道部要求，從2006年開始，鐵路運輸企業(yè)開始執(zhí)行統(tǒng)一的《企業(yè)會計制度》與監(jiān)督制度，為了順利完成從執(zhí)行鐵路行業(yè)會計制度到執(zhí)行統(tǒng)一的企業(yè)會計制度的過度，財務(wù)部門與相關(guān)部門作了大量工作，及時的轉(zhuǎn)發(fā)并布置了很多鐵道部的文件與制度，并進行了會計信息的質(zhì)量檢查，但由于資產(chǎn)管理的復(fù)雜性，固定資產(chǎn)初始計量中依然存在一些問題。

（二）固定資產(chǎn)后續(xù)支出的計量存在不準確的方面

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)在改良維修后，到底應(yīng)該費用化還是資本化時，標準比較模糊?；鶎訂挝辉谂袛鄷r，并不是根據(jù)維修更新的技術(shù)性能對固定資產(chǎn)的價值帶來變化，而是根據(jù)改良維修的款源決定資產(chǎn)后續(xù)支出的賬務(wù)處理，如果費用是從大修支出中列支，則費用化，如果款源由更改或基建項目解決，則費用資本化。當然，從本質(zhì)上來講更改項目與大修項目是按照對固定資產(chǎn)改造的性質(zhì)來決定的，但實際操作中準確的劃分還是有一定難度的。這樣導(dǎo)致的結(jié)果就是同樣賬面價值的資產(chǎn)，經(jīng)過了同樣的改良維修，但是由于款源不同，使得賬面價值差別很大，不具有可比性。違背了資產(chǎn)計量的一致性原則。

（三）固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)的計量存在缺陷

資產(chǎn)處置是指企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營的需要，將本企業(yè)占有使用的各類資產(chǎn)進行調(diào)撥、出售、出租、投資、捐贈、抵押、擔(dān)保、報廢、債務(wù)重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓等。

1.固定資產(chǎn)處置價格的確定

由于鐵路運輸企業(yè)的特性，除一些通用設(shè)備外，很多是企業(yè)的專有設(shè)備，專業(yè)性很強，像機車、車輛等資產(chǎn)，在除鐵路運輸企業(yè)外的企業(yè)不適用，不具有公開競爭的市場，也就不存在一個專門的交易或報價市場。因此，在固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)的價值計量上難以取得公平的交易價格，也就不能保證固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)價值計量的準確性。

2.固定資產(chǎn)處置后產(chǎn)生損失，沒有及時列消，影響了固定資產(chǎn)計量的準確性

固定資產(chǎn)損失的產(chǎn)生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在鐵路運輸企業(yè)主要有：

（1）基建、改擴建工程中，拆除報廢的線路、房屋資產(chǎn)等相關(guān)設(shè)備沒能同步處理。

（2）日常固定資產(chǎn)報廢、毀損的損失，有部分單位因成本緊張，無法列銷資產(chǎn)報廢、毀損損失，長此以往造成資產(chǎn)有賬無物。

（四）固定資產(chǎn)期末價值計量存在的問題

固定資產(chǎn)因發(fā)生損壞、技術(shù)陳舊或其他經(jīng)濟原因，導(dǎo)致其可收回金額低于賬面價值，這稱之為固定資產(chǎn)減值。對于已經(jīng)發(fā)生減值的資產(chǎn)如果不予確認，將導(dǎo)致資產(chǎn)的賬實不符，也于資產(chǎn)計量的謹慎性原則相違背。

四、完善鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)計量的建議

（一）將基建、改擴建造成的拆除資產(chǎn)價值資本化

鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)初始計量的基本原則是按實際成本入賬。其中，成本包括企業(yè)為購建某項固定資產(chǎn)達到預(yù)定可使用狀態(tài)前所發(fā)生的一切合理的、必要的支出。并且分別固定資產(chǎn)取得的途徑，《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》中對其初始計量的確定均做了規(guī)定。

近幾年鐵路運輸企業(yè)管內(nèi)線路一直在大面積提速，專用線建設(shè)以及電化改造也在不斷實施，使得大規(guī)模的舊線資產(chǎn)和性能不再適用的固定資產(chǎn)必須報廢。對于這些由于線路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及線路資產(chǎn)，由于未到報廢期，一般損失的價值都比較大，如果按常規(guī)自行消化的話，沒有承受能力，但因為資產(chǎn)已經(jīng)拆除，因此將價值延續(xù)到新建資產(chǎn)中去在操作中會有脫節(jié)。因此，需要出臺一些措施辦法，使那些由于線路改造等原因造成的拆除或毀損的資產(chǎn)價值延續(xù)下去，從今后的折舊中逐年彌補，以暫時緩解由此造成的壓力。

（二）完善固定資產(chǎn)后續(xù)支出的計量

企業(yè)的固定資產(chǎn)投入使用后，為了適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展的需要，或者為維護或提高固定資產(chǎn)的使用效能，需要對現(xiàn)有固定資產(chǎn)進行維護、改建、擴建或者改良。這項支出如果使可能流入企業(yè)的經(jīng)濟利益超過原先的估計，如延長了固定資產(chǎn)的使用壽命，或者使產(chǎn)品質(zhì)量實質(zhì)性提高，或者使產(chǎn)品成本實質(zhì)性降低，則應(yīng)當計入固定資產(chǎn)賬面價值，其增計金額不應(yīng)超過該固定資產(chǎn)的可收回金額；否則應(yīng)將這些后續(xù)支出予以費用化，計入發(fā)生當期的損益。

（三）規(guī)范資產(chǎn)處置的計量

針對前一部分提到的影響資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)計量準確性的兩個突出問題，本課題對合理確定資產(chǎn)處置價格與規(guī)范資產(chǎn)損失處置提出以下的建議。

1.合理確定資產(chǎn)處置價格

在資產(chǎn)的處置環(huán)節(jié)，如果要想資產(chǎn)的處置價格公平、合理，必須要有一個取得公平處置價格的機制。論文參考網(wǎng)。在目前的市場發(fā)展階段，取得公平處置價格的機制只有通過一個活躍的資產(chǎn)交易市場。在相關(guān)資產(chǎn)準備交易時，可用市場中類似的交易事項作為參照，這樣的交易價格應(yīng)該是相對客觀并且可以信賴的。具體來講，對于一些證券或金融工具類型的資產(chǎn)，發(fā)達國家往往存在著與之相關(guān)的發(fā)達的交易市場，從而滿足了公平交易價格取得的前提條件。

對于鐵路運輸企業(yè)而言，對一些通用資產(chǎn)的處置，必須引入競爭機制，盡量采用網(wǎng)上交易或進產(chǎn)交所交易的模式。對那些專業(yè)性很強，像機車、車輛等資產(chǎn)的處置上，因其在鐵路運輸企業(yè)外的企業(yè)不適用，很難有公開競爭的市場，因此不存在一個專門的交易或報價市場，對這類資產(chǎn)，盡量爭取在不產(chǎn)生損失的前提下進行路內(nèi)單位的有償調(diào)撥。

2.規(guī)范資產(chǎn)處置形成損失的處理

最近幾年，由于鐵路一直在大面積的提速，另外專用線的建設(shè)以及電化改造的實施，使得鐵路運輸企業(yè)大規(guī)模的舊線資產(chǎn)和性能不再適用的資產(chǎn)必須報廢，其中，固定資產(chǎn)占了很大一部分。例如，在浙贛鐵路電氣化提速改造工程中，涉及到改線移站。這樣，將有大量的線路、房屋、建筑物都將被拆除、廢棄。按照《企業(yè)會計制度》的要求，這些資產(chǎn)應(yīng)該進行清理，但是，由于這些拆除報廢的資產(chǎn)大都沒有到正常報廢年限，處理后將會產(chǎn)生很大的損失，而且這些損失是目前的清算體系下，鐵路局是無法自己承擔(dān)的。

生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的資產(chǎn)損失除了在損失事實形成后，追糾相關(guān)部門或個人的責(zé)任外，還會或多或少的有一些損失需要企業(yè)來承擔(dān)。因此，企業(yè)需要做的是加強自身管理，杜絕不該發(fā)生的損失。如果確有不可抗力造成損失的，要及時按規(guī)定的程序處理。保持資產(chǎn)的賬實相符，會計資料真實反映企業(yè)現(xiàn)狀。論文參考網(wǎng)。

五、落實固定資產(chǎn)計量的責(zé)任制度

任何一種制度設(shè)計，必須責(zé)任明確、權(quán)責(zé)對稱。首先明確權(quán)與責(zé)的界限，明確規(guī)定委托人以及各級人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任。其次，注意權(quán)責(zé)的統(tǒng)一、對等，承擔(dān)一定的權(quán)利要享有相應(yīng)的責(zé)任，承擔(dān)的權(quán)利與享有的責(zé)任相對應(yīng)。只有這樣，才能避免有人決策卻無人負責(zé)的問題。所以應(yīng)當嚴格規(guī)定各級人的職責(zé)以及完不成職責(zé)時應(yīng)當承擔(dān)的責(zé)任，強化人的責(zé)任意識，加強法律約束。

要賦予資產(chǎn)管理者一定的職權(quán)。即參與有關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營管理的會議，監(jiān)督和檢查相關(guān)資產(chǎn)的性能和利用狀況，并形成一定范圍內(nèi)的報告制度。權(quán)責(zé)對稱強調(diào)企業(yè)的控制權(quán)與剩余索取權(quán)應(yīng)盡可能的匹配，如果權(quán)利與責(zé)任的分布不對稱，就會導(dǎo)致控制權(quán)變成一種“廉價投票權(quán)”，擁有控制權(quán)的人不需要對使用權(quán)的后果負責(zé)，就會變成濫用權(quán)利。要完善鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)計量，同樣要落實責(zé)任制度。對影響固定資產(chǎn)計量的主觀與客觀因素均加以分析，并在落實相關(guān)責(zé)任人與責(zé)任部門的前提下，完善固定資產(chǎn)的計量。

六、結(jié)束語

隨著市場經(jīng)濟體制的不斷發(fā)展完善以及國內(nèi)運輸市場的對外開放，鐵路運輸企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將會非常嚴峻，運輸市場的競爭將會更加激烈。鐵路運輸企業(yè)在積極挖潛創(chuàng)收，不斷擴大市場分額的同時，要對自身擁有的重要資源固定資產(chǎn)進行充分的利用，使之實現(xiàn)價值的最大化。要切實解決固定資產(chǎn)計量中存在的各種問題，完善固定資產(chǎn)的計量，才能在激烈的運輸市場競爭中具有旺盛的生命力。

參考文獻

[1]《企業(yè)會計準則》 2006版

[2]《鐵路運輸企業(yè)會計》 2005年10月第二版 中國鐵道出版社

[3]《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》