序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道建筑論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

英文名稱：Journal of Shijiazhuang Railway Institute(Natural Science)

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵道學(xué)院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：2095-0373

國內(nèi)刊號：13-1042/N

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1982

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

篇(2)

關(guān)鍵詞：高寒地區(qū)；無縫線路；鎖定軌溫

CWR Rail Locking Temperature in Alpine Region

LIU Xiao-ping

(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)

Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.

Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature

中圖分類號：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 線路技術(shù)條件

鋼軌采用60Kg/m，100m定尺長鋼軌，屈服強(qiáng)度,鋼軌斷面對水平軸的慣性矩。軌枕按照Ⅱ型混凝土枕，1760根/km配置，軌枕間距57cm。鋼軌支座剛度D=30000N/m。采用NJ2內(nèi)燃機(jī)車，按照設(shè)計時速120km/h計算。塑性初彎矢度，彈性初彎矢度，允許軌道變形矢度，單根鋼軌對垂直軸的慣性矩，鋼軌斷面積，軌道框架剛度換算系數(shù)，等效道床橫向阻力取，最小曲線半徑為800m。

2 計算允許溫降

2.1計算剛比系數(shù)

2.2 計算靜彎矩

2.3 計算動彎應(yīng)力

R=600m，，取偏載系數(shù)β=0.15，速度系數(shù)，所以：

查得60軌的軌底斷面系數(shù)，得：

2.4 計算允許溫降

國產(chǎn)60kg/m的U75V鋼軌，極限強(qiáng)度σb≥800MPa，按800 MPa考慮，再取0.75的系數(shù)，得其屈服強(qiáng)度考慮安全系數(shù)K，取K=1.35,則有：

所以，

3 計算允許溫升

=+

=+

=2.5×

=2.172×

=21845818

所以

計算得到的l與原假定不符。再設(shè)代入計算，

= 2.81mm

以=2.81mm帶入再次計算，得，與假設(shè)的4673.9mm不符，再設(shè)，計算得=2.85，得，與假設(shè)相符，取作為變形曲線長度，=2.85作為原始彈性初彎矢度。

=1978362 N

=1521817 N

所以

=

4 鎖定軌溫設(shè)計

鎖定軌溫計算應(yīng)考慮最大允許溫升、最大允許溫降、當(dāng)?shù)貧v史極端最高、最低軌溫等方面。

[]+[]=

149.05>

因此，該地段可以鋪設(shè)溫度應(yīng)力式全區(qū)間無縫線路。溫度應(yīng)力式無縫線路，其鎖定軌溫應(yīng)保證夏季不脹軌跑道，冬季不折斷鋼軌，鎖定軌溫設(shè)置按照圖1進(jìn)行。

圖1 鎖定軌溫設(shè)置圖

5 結(jié)論

高寒地區(qū)鋪設(shè)無縫線路，鎖定軌溫設(shè)計主要由穩(wěn)定性條件控制，強(qiáng)度在任何情況下均滿足要求。考慮海拔變化對軌溫的影響以小半徑曲線的分布，鎖定軌溫可分段設(shè)置。格拉段可按照一般地段和小半徑地段進(jìn)行設(shè)計。一般地段為15±5℃，小半徑地段為18±4℃，強(qiáng)度及穩(wěn)定性檢算合理。要特別注意在小半徑曲線地段還應(yīng)有輔助加強(qiáng)措施。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張未,張步云.鐵路跨區(qū)間無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2000.

[2] 鐵道部.鐵路軌道設(shè)計規(guī)范[M].北京:中國鐵道出版社,2005

篇(3)

關(guān)鍵詞：地下鐵道；測量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中圖分類號：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設(shè)會在不久的將來成為現(xiàn)實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進(jìn)一步的發(fā)展。

2 地下鐵道測量的特點、內(nèi)容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設(shè)在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構(gòu)筑物。

2.1 地下鐵道測量特點

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設(shè)。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設(shè)控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。

地鐵工程有嚴(yán)格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設(shè)計采用三維坐標(biāo)解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。

(3) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進(jìn)行施工放樣，貫通測量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測等項工作。

(4) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點數(shù)量多、使用頻繁，應(yīng)做好標(biāo)志，加強(qiáng)維護(hù)，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎(chǔ)點位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。

2.2 地下鐵道測量工作

地下鐵道測量包括規(guī)劃設(shè)計、施工設(shè)計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設(shè)計需要外，還要按設(shè)計要求標(biāo)定地鐵線路位置、指導(dǎo)施工、保證所有建、構(gòu)筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進(jìn)行變形監(jiān)測等[1]。

地下鐵道測量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調(diào)查；

(3) 地鐵線路地面定線測量；

(4) 地鐵車輛段測量；

(5) 地面、地下聯(lián)系測量；

(6) 隧道和高架線路施工測量；

(7) 鋪軌測量；

(8) 設(shè)備安裝測量；

(9) 竣工測量；

環(huán)境、線路、結(jié)構(gòu)變形測量。

2.3 地下鐵道測量的精度及其依據(jù)

地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標(biāo)，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測量精指標(biāo)如下：

地面GPS控制網(wǎng)的點位和相對點位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)的點位和相對點位誤差≤±8mm。

從精密導(dǎo)線點將坐標(biāo)傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標(biāo)的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標(biāo)傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標(biāo)測量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導(dǎo)線最遠(yuǎn)點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導(dǎo)線)。

⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數(shù))。

⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當(dāng)?shù)奶岣摺?/p>

3 地面平面控制網(wǎng)測量

地鐵平面控制網(wǎng)分首級GPS控制網(wǎng)和二級精密導(dǎo)線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點還應(yīng)布設(shè)合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應(yīng)按原測精度對控制網(wǎng)進(jìn)行定期全面復(fù)測和不定期局部復(fù)測，確保網(wǎng)形結(jié)構(gòu)的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點位的選埋和維護(hù)是地面測量工作的難點和重點。

3. 1 GPS控制網(wǎng)應(yīng)收集的基礎(chǔ)資料

測區(qū)中央子午線、坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點已知坐標(biāo)、測區(qū)高程異常值、測區(qū)的平均高程。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為保密資料，應(yīng)嚴(yán)格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導(dǎo)線網(wǎng)

精密導(dǎo)線點應(yīng)盡量沿地鐵線路布設(shè)成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導(dǎo)線、多邊形閉合導(dǎo)線或結(jié)點網(wǎng)。選點和觀測是控制精密導(dǎo)線質(zhì)量的兩個重要因素，工作的重點是精密導(dǎo)線的選點和觀測，難點是選點工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點位的分布通視情況，車站、豎井的設(shè)計位置，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導(dǎo)線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測區(qū)環(huán)境條件詳細(xì)制定出外業(yè)測角、測邊以及高程聯(lián)測作業(yè)方法等。

3. 3 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式探討

近年來，由于設(shè)計技術(shù)發(fā)展、施工工法進(jìn)步，測量設(shè)備更新，根據(jù)具體情況布設(shè)的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標(biāo)突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設(shè)完成平面控制、個別地段加密精密導(dǎo)線點與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級布設(shè)； 盾構(gòu)法施工的廣泛應(yīng)用，區(qū)間豎井較少，由此布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)平均邊長遠(yuǎn)大于350m的規(guī)范要求。這些情況結(jié)合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設(shè)與已有線路結(jié)合部位控制點較差處理

在地鐵設(shè)計線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)測，會出現(xiàn)同一個點在不同時期的控制網(wǎng)下有不同的坐標(biāo)，處理坐標(biāo)較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當(dāng)較差較小時，既有線采用原坐標(biāo)，新線采用新坐標(biāo)而對施工加密點、隧道洞內(nèi)控制點進(jìn)行強(qiáng)制平差；當(dāng)較差較大時(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標(biāo)提交設(shè)計進(jìn)行解決，使設(shè)計和施工在一坐標(biāo)系統(tǒng)下，從而解決控制點較差問題。

4 地下鐵道工程測量展望

伴隨工程測量技術(shù)的變革和進(jìn)步，地下鐵道測量工作也在不斷地創(chuàng)新和發(fā)展。G PS 定位技術(shù)、數(shù)字化測圖技術(shù)、物探方法進(jìn)行地下管線探測技術(shù)、激光準(zhǔn)直和掃平儀、全站儀與計算機(jī)組合測量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測量監(jiān)控量測自動化系統(tǒng)等新技術(shù)都在地下鐵道測量中得到應(yīng)用。隨著各學(xué)科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術(shù)和方法，今后隨著國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，隨著城市地鐵交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵建設(shè)的地下鐵道工程測量技術(shù)也將會從理論到實踐，有進(jìn)一步完善發(fā)展，新技術(shù)將得到更廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

篇(4)

讀初高中時,住家離臺糖小火車鐵道很近,每天看到同學(xué)從各鄉(xiāng)鎮(zhèn)搭火車上學(xué),40年后仍歷歷在目。

那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學(xué),那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據(jù)時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規(guī)格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復(fù)雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學(xué)三個月,在經(jīng)濟(jì)史研討會上認(rèn)識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學(xué)者,他在斯坦福大學(xué)的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經(jīng)濟(jì)史期刊上發(fā)表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數(shù)字。

國際上通用的標(biāo)準(zhǔn)軌是143.5厘米,現(xiàn)在歐洲大部分國家都使用標(biāo)準(zhǔn)軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標(biāo)準(zhǔn)軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據(jù)時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標(biāo)準(zhǔn)軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業(yè)鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩(wěn)定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標(biāo)準(zhǔn)軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標(biāo)準(zhǔn)軌。

有人說,1937年制定的國際標(biāo)準(zhǔn)軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準(zhǔn)確,待會兒會詳細(xì)解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規(guī)格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復(fù)雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區(qū)修筑鐵路時,鐵路工程師的技術(shù)來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區(qū)的農(nóng)工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入。其三是各地區(qū)的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統(tǒng)一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標(biāo)準(zhǔn)軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經(jīng)濟(jì)交互角力后,一步步發(fā)展的結(jié)果,這正是典型的path dependence問題(依發(fā)展途徑而異、受到隨機(jī)性的因素干擾)。市場機(jī)能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發(fā)揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規(guī)格,這是18世紀(jì)末,在英國礦區(qū)發(fā)展的原初型鐵路,在紐卡斯?fàn)柕貐^(qū)最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達(dá)靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機(jī)來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機(jī)推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關(guān)的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創(chuàng)地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標(biāo)準(zhǔn)軌的規(guī)格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉(xiāng)地區(qū)的系統(tǒng)“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學(xué)理論上的依據(jù),純粹是因為已經(jīng)有人在用了?！?/p>

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區(qū)的鐵道,認(rèn)為L&M的規(guī)格較適合,就把整套工程技術(shù)搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認(rèn)為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復(fù)雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現(xiàn)在回過頭來看鐵道的發(fā)源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴(kuò)大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規(guī)格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達(dá)到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認(rèn)為167.6厘米就夠了。幾經(jīng)實驗,19世紀(jì)中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學(xué)者也有同感,而這正是英國當(dāng)時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機(jī)的負(fù)擔(dān)過重,認(rèn)為還是老規(guī)格較合適。在地勢變化較大的地區(qū),其實106.7厘米更合用,因為較容易轉(zhuǎn)彎。在多山的地區(qū),若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負(fù)責(zé)土地與公共事務(wù),對具體的投資、興建、技術(shù)規(guī)范都不插手。如果你是第一位在某個區(qū)域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機(jī)制下,美國的鐵道系統(tǒng)就出現(xiàn)一項特質(zhì):地區(qū)性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經(jīng)驗影響:或是向英國某個地區(qū)學(xué)來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應(yīng)最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協(xié)調(diào)呢?

其實很簡單,南北戰(zhàn)爭之前,有誰能預(yù)期日后會建造出全國性的鐵路網(wǎng)呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據(jù)某個地區(qū)的地盤。他們甚至不想和其它區(qū)域的鐵路接軌,基本的心態(tài)是互不侵?jǐn)_地盤。加拿大也不希望美國的火車駛?cè)?鐵道的規(guī)格因而形成割據(jù)?，F(xiàn)在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規(guī)格都已統(tǒng)一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標(biāo)準(zhǔn)化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權(quán),授給林肯總統(tǒng),他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業(yè)者不愿接受,就和東部的同行結(jié)盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區(qū),資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯(lián)盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規(guī)格。在這種“地區(qū)性整合度高、全國性相似度低”的結(jié)構(gòu)下,美國的鐵道系統(tǒng),怎么可能在20年內(nèi)(1866~1886年),就完成規(guī)格統(tǒng)一呢?143.5厘米的規(guī)格獲勝,是因為它有特殊的優(yōu)越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)時存在9種規(guī)格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統(tǒng)一化的認(rèn)知呢?主要是各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產(chǎn)品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當(dāng)時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產(chǎn)生大者恒大的雪球效應(yīng),市場占有率愈來愈高。各地區(qū)的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發(fā)展跨區(qū)的鐵道系統(tǒng),共同管理相互協(xié)助,這是推動鐵道標(biāo)準(zhǔn)化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉(zhuǎn)換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴(kuò)寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機(jī)頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設(shè)備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調(diào)整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內(nèi)很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格,1937年成為國際標(biāo)準(zhǔn),沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規(guī)格統(tǒng)一化的重要推手。1880年代統(tǒng)一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規(guī)格;但這已是國際標(biāo)準(zhǔn),改動不了了。143.5厘米能一統(tǒng)天下,并不在于規(guī)格上的優(yōu)越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優(yōu)勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現(xiàn)象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經(jīng)濟(jì)學(xué)中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學(xué)中的“慣性”,一旦選擇進(jìn)入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標(biāo)準(zhǔn)距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標(biāo)準(zhǔn),究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標(biāo)準(zhǔn),因為美國的鐵路,最早是由英國人設(shè)計建造的。

那么,為什么英國人用這個標(biāo)準(zhǔn)呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設(shè)計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標(biāo)準(zhǔn)。

電車軌標(biāo)準(zhǔn)又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標(biāo)準(zhǔn)。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標(biāo)準(zhǔn)呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰(zhàn)車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰(zhàn)車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰(zhàn)車的馬的屁股寬度。故事到此應(yīng)該完結(jié)了,但事實上還沒有完。

下次你在電視上看到,美國航天飛機(jī)立在發(fā)射臺上的雄姿時,你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個火箭推進(jìn)器。這些推進(jìn)器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進(jìn)器造得胖一些,容量就會大一些,但是他們不可以,為什么?因為這些推進(jìn)器造好后,要用火車從工廠運到發(fā)射點,路上要通過一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車軌道寬了一點點。然而我們不要忘記,火車軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。

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關(guān)鍵詞：無砟軌道；板式無砟軌道；雙塊式砟軌道

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.219

1 無砟軌道的產(chǎn)生與發(fā)展

由于有砟軌道所采用的道砟在列車荷載作用下磨損、搓動，會引起結(jié)構(gòu)較大的變形，因而結(jié)構(gòu)的耐久性較差，維修工作量大，維護(hù)費用大。此外道床上的道砟飛濺，同時也增加了運行安全隱患。故而，無砟軌道應(yīng)育而生。由于其采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎(chǔ)取代散粒碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)，因而可以有效避免上述有砟軌道的所存在的問題。我國無砟軌道的相關(guān)研究幾乎與國際同時起步。上世紀(jì)末正式進(jìn)入高速發(fā)展階段。通過，借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗和技術(shù)，同時結(jié)合中國自身政治、經(jīng)濟(jì)、文化及地理特點，先后研發(fā)了一系列無砟軌道結(jié)構(gòu)，其中CRTS系類實際應(yīng)用最為廣泛。

2 板式無砟軌道與雙塊式的區(qū)別

CRTS系列無砟軌道主要分為板式和雙塊式來大類，可以從預(yù)制和現(xiàn)場施工兩方面來區(qū)別：

雙塊式無砟軌道在預(yù)制廠內(nèi)預(yù)制的是雙塊式軌枕，其特點是：軌枕通過鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起。現(xiàn)場利用軌排或螺桿調(diào)節(jié)器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調(diào)整到符合要求的平面位置，最后澆筑混凝土將軌枕連成整體即完成雙塊式軌枕的施工。

板式無砟軌道在預(yù)制廠內(nèi)預(yù)制的是軌道板，其特點是：軌道板內(nèi)布滿了多種規(guī)格鋼筋，一般相當(dāng)于十根軌枕已經(jīng)通過混凝土連接到了一起。現(xiàn)場利用精調(diào)設(shè)備將軌道板調(diào)整到符合要求的平面位置，最后向軌道板下方灌注CA砂漿即完成板式無砟軌道的施工。

3 CRTS系列無砟軌道結(jié)構(gòu)特點與優(yōu)缺點對比

3.1 板式

CRTS系列板式無砟軌道主要有三種，分別稱為Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。

Ⅰ型板節(jié)省建筑材料，自重小且易控制造價較低，且施工簡單，此外其軌道板底部的彈性橡膠墊層可以提供很好的減震效果。

Ⅱ型板添加了軌道板之間通過縱向精軋螺紋鋼筋連接，使得板端不易變形，行車舒適度得到了提高，此外軌道板由數(shù)控機(jī)床打磨以確保幾何尺寸符合要求，對應(yīng)位置只能安設(shè)對應(yīng)軌道板，精度得到了提高。

Ⅲ型板在設(shè)計之初就考慮了寒冷地區(qū)的氣候特點，此外在施工中采用了自密實混凝土代替砂漿起支撐和調(diào)整的作用，能夠部分程度消除施工誤差。此外通過門型鋼筋使自密實混凝土層與軌道相板連接成為整體通過門型鋼筋使自密實混凝土層與軌道相板連接成為整體，增強(qiáng)了結(jié)構(gòu)的整體性，而且設(shè)置了上下隔離層，有利于特殊情況下的養(yǎng)護(hù)維修。

3.2 雙塊式

適用性高，經(jīng)濟(jì)效益好，施工和管理難度大，但是工人工作效率低。因而也存在一定的局限性。

參考文獻(xiàn)：

[1]史青翠.CRTS I 型單元雙塊式軌道結(jié)構(gòu)研究[D].西南交通大學(xué)碩士論文，2011（05）.

[2]朱高明.國內(nèi)外無砟軌道的研究與應(yīng)用綜述[J].鐵道工程學(xué)報，2008（07）.

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[論文摘要]文中首先對我國建筑工程招投標(biāo)市場的立法情況進(jìn)行概覽，并考察市場運行情況和工程招投標(biāo)實踐現(xiàn)狀，針對建筑工程招投標(biāo)市場存在的問題進(jìn)行分析，最后在文中提出了完善監(jiān)督機(jī)制，加強(qiáng)信息披露；建立和完善專門的工程招投標(biāo)協(xié)會；建立相關(guān)信用制度；完善招標(biāo)投標(biāo)法律規(guī)范條文規(guī)定；完善救濟(jì)機(jī)制等五種具體的對策方法建議。

[論文關(guān)鍵詞]工程招標(biāo) 招標(biāo)投標(biāo)法 對策

一、我國建筑工程招投標(biāo)市場立法概況

改革開放以后，我國建筑市場逐漸開放，經(jīng)濟(jì)體制逐步形成和完善。1992年黨的十四大做出“建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)”的決策，同期我國頒布了多部規(guī)范建筑市場的法規(guī)，這些法規(guī)與計劃經(jīng)濟(jì)時期相比，在質(zhì)量和效力上都有了質(zhì)的飛躍。1998年3月1日我國開始實施《建筑法》，1999年10月1日開始實施《合同法》，這兩部法律的實施標(biāo)志著我國建筑市場開始受到高層級法律的調(diào)整約束。自2000年1月1日起施行《中華人民共和國招標(biāo)投標(biāo)法》以來，招投標(biāo)制度廣泛應(yīng)用于工程實施承發(fā)包之前的承包人選擇程序。另外1999年頒布的《政府采購管理暫行辦法》，2000年國家計委的《工程建設(shè)項目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》，2001年建設(shè)部頒布的《房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程招標(biāo)投標(biāo)管理辦法》，2000年7月1日國家計委頒布的《建設(shè)項目自行招標(biāo)實行辦法》，2001年國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、建設(shè)部、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、水利部聯(lián)合頒布的《評標(biāo)委員會和評標(biāo)方法暫行規(guī)定》，2003年國家計委、建設(shè)部、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、水利部、中國民用航空總局聯(lián)合頒布的《工程建設(shè)項目施工招標(biāo)投標(biāo)辦法》，2007年建設(shè)部頒布實施的《工程建設(shè)項目機(jī)構(gòu)資格認(rèn)定的辦法》等法律、法規(guī)及部門規(guī)章形成了我國較為完整但仍不完善的建筑招投標(biāo)立法體系。

二、我國建筑工程招投標(biāo)市場的現(xiàn)狀

（一）建設(shè)單位在招投標(biāo)市場中存在的問題

1.建設(shè)單位人為干預(yù)

（1）肆意抬高門檻，偏袒內(nèi)定施工隊伍。建設(shè)單位為了讓內(nèi)定的施工隊伍順利中標(biāo)，在招標(biāo)文件的編制上制定傾向性條款，提高招標(biāo)資格條件，設(shè)立一些其他企業(yè)難以跨越的門坎，為意向的投標(biāo)單位開綠燈。

（2）違法操作，泄露標(biāo)底。建設(shè)單位為了讓內(nèi)定的投標(biāo)單位中標(biāo)，故意向其泄露標(biāo)底，使該投標(biāo)單位的報價接近標(biāo)底或符合標(biāo)底而中標(biāo)。

（3）控制信息傳播，限制投標(biāo)對象范圍。在實際操作過程中，找借口隨意縮短信息時間、縮小公告范圍，客觀上造成了潛在投標(biāo)對象獲知信息的不平等。

2.建設(shè)招標(biāo)單位設(shè)法規(guī)避招投標(biāo)活動

（1）變換招標(biāo)形式，排斥潛在投標(biāo)人。建設(shè)單位以邀請招標(biāo)代替公開招投標(biāo)，將依法必須公開招投標(biāo)的工程，想方設(shè)法找借口進(jìn)行邀請招標(biāo)，縮小招標(biāo)范圍以達(dá)到既排斥潛在投標(biāo)人，又達(dá)到內(nèi)定隊伍中標(biāo)的目的。

（2）肢解招標(biāo)工程，規(guī)避公開招標(biāo)。通過肢解工程，將依法必須招標(biāo)的工程項目化整為零或分階段實施，使之達(dá)不到法定的招標(biāo)工程規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)到直接發(fā)包逃避招投標(biāo)的目的。

（3）主體招標(biāo)，局部發(fā)包。只對項目的部分工程如主體工程進(jìn)行招標(biāo)，配套附屬工程則直接發(fā)包。

（二）施工單位在招投標(biāo)市場中存在的問題

1.假借資質(zhì)參與競爭

施工企業(yè)在資質(zhì)問題上大做手腳，有的出錢購買營業(yè)執(zhí)照和資質(zhì)等級證書，有的借用他人證件參加投標(biāo)，同時，有些施工企業(yè)還高薪聘請經(jīng)驗豐富的工程人員編制標(biāo)書。從表面看，標(biāo)書確實編得不錯，而實際上根本不具備相應(yīng)的施工能力和管理水平。

2.投標(biāo)單位之間相互串標(biāo)的圍標(biāo)行為

圍標(biāo)是指幾個投標(biāo)人之間相互約定，一致抬高或壓低投標(biāo)報價進(jìn)行投標(biāo)，通過限制競爭，排擠其他投標(biāo)人，使某個利益相關(guān)者中標(biāo)，從而謀取利益的手段和行為。通常在整個圍標(biāo)的過程中，陪標(biāo)人嚴(yán)格遵守雙方合作協(xié)議，以保證圍標(biāo)人能順利中標(biāo)。圍標(biāo)成功后，圍標(biāo)人按照事先約定兌現(xiàn)給陪標(biāo)人一定的利益。

（三）管理部門在招投標(biāo)市場中存在的問題

《招標(biāo)投標(biāo)法》實施后，沒有統(tǒng)一的主管機(jī)構(gòu)與專門仲裁機(jī)制。通常采購人、主管機(jī)關(guān)、監(jiān)督機(jī)關(guān)都是同一主體，不存在有效的監(jiān)督管理。導(dǎo)致了招投標(biāo)過程的監(jiān)督與市場的統(tǒng)一管理存在不正當(dāng)操作的空間。而在不同的領(lǐng)域，又存在多頭管理的問題。如發(fā)展改革部門負(fù)責(zé)指導(dǎo)和協(xié)調(diào)重大建設(shè)項目和工業(yè)項目的招投標(biāo)工作，水利、交通、鐵道、民航等部門分別負(fù)責(zé)本行業(yè)招投標(biāo)活動的監(jiān)督檢查，造成交叉分散的管理。

（四）招投標(biāo)具體形式在招投標(biāo)市場中存在的問題

目前，國際市場的招標(biāo)方式大致可以分為四種類型：一是無限競爭性招標(biāo)（即公開招標(biāo)）；二是有限競爭招標(biāo)（主要指邀請招標(biāo)）；三是非競爭性招標(biāo)（即議標(biāo)，也稱談判投標(biāo)）；四是其他方式的招標(biāo)（包括兩階段投標(biāo)、單一來源采購等）。而我國的《招標(biāo)投標(biāo)法》在招投標(biāo)方式上則僅有兩種招標(biāo)方式，即公開招標(biāo)和邀請招標(biāo)。公開招標(biāo)業(yè)主有較大的選擇余地，有利于降低工程造價，提高工程質(zhì)量和縮短工期。而邀請招標(biāo)又稱有限競爭性招標(biāo)，可以節(jié)約招標(biāo)費用，提高每個招標(biāo)者的中標(biāo)幾率，所以對于招標(biāo)、投標(biāo)雙方都有利，但由于選擇范圍小，致使競爭力較差。在選擇招標(biāo)方式適用的時候，我國的招標(biāo)投標(biāo)法招標(biāo)方式較為單一，缺乏多樣性。

（五）信息披露渠道在招投標(biāo)市場中存在的問題

一般的建筑招投標(biāo)信息的披露都由建設(shè)工程交易中心進(jìn)行管理，但是在不同的建設(shè)單位，則存在不同的信息披露渠道。不同部委之間各自指定公共采購信息披露媒體，而缺失相應(yīng)的統(tǒng)一監(jiān)管和統(tǒng)一披露信息的機(jī)構(gòu)，致使信息披露渠道十分有限。

（六）救濟(jì)渠道在招投標(biāo)市場中存在的問題

雖然依據(jù)《招投投標(biāo)法》賦予了投標(biāo)人和其他利害人異議權(quán)和投訴權(quán)。投標(biāo)人可以對招標(biāo)過程的錯誤決定提出異議和投訴，從而啟動招標(biāo)實體的內(nèi)部審查、行政監(jiān)管機(jī)關(guān)的獨立行政審查。但是這么做可能會導(dǎo)致該投標(biāo)單位在一定范圍內(nèi)的投標(biāo)活動受到影響，且投標(biāo)的法律救濟(jì)渠道沒有明確規(guī)定，對于不同的招標(biāo)項目適用的訴訟法和范圍也存在疑義，這些原因都造成了未中標(biāo)單位難以提出救濟(jì)。

（七）招投標(biāo)機(jī)構(gòu)在招投標(biāo)市場中存在的問題

因為招投標(biāo)機(jī)構(gòu)的市場準(zhǔn)入門檻較低，從業(yè)人員素質(zhì)不高，從業(yè)人員執(zhí)業(yè)資格管理制度和相應(yīng)的準(zhǔn)入管理法規(guī)缺位。

三、解決建筑工程招投標(biāo)市場問題的具體建議

（一）完善監(jiān)督機(jī)制，加強(qiáng)信息披露

政府要統(tǒng)一監(jiān)督管理的機(jī)構(gòu)，建立具有高度權(quán)威性和獨立性的專門監(jiān)督機(jī)構(gòu)，同時加強(qiáng)信息披露制度，組織培訓(xùn)和認(rèn)定招投標(biāo)中介組織，規(guī)范招投標(biāo)市場，指導(dǎo)招投標(biāo)協(xié)會工作。

（二）建立和完善專門的工程招投標(biāo)協(xié)會

建筑交易中心是依據(jù)國家法律法規(guī)成立，為建設(shè)工程交易活動提供相關(guān)服務(wù)的機(jī)構(gòu)，依法自主經(jīng)營、獨立核算、自負(fù)盈虧的非盈利性事業(yè)單位。在市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和深化下，建筑交易中心應(yīng)當(dāng)減弱甚至去除行政化，交由工程招投標(biāo)協(xié)會統(tǒng)一管理，并在協(xié)會中形成專門的行業(yè)仲裁救濟(jì)機(jī)構(gòu)。在工程領(lǐng)域，行業(yè)的自律和相互監(jiān)督比政府單純的監(jiān)督更加有效率。

（三）建立相關(guān)信用制度

相關(guān)信用制度應(yīng)當(dāng)與工商注冊管理、建設(shè)行政主管部門對企業(yè)法人的資質(zhì)管理、銀行金融信用管理、建設(shè)行業(yè)信用管理等機(jī)制結(jié)合起來，形成完整的信用信息庫，并隨時可供招投標(biāo)單位相互查閱對方的信用記錄。

（四）完善《招標(biāo)投標(biāo)法》的法律條文規(guī)定

1.完善招投標(biāo)方案的核準(zhǔn)制度

將招標(biāo)方案核準(zhǔn)作為一項獨立的行政許可制度確立下來，與項目審批（核準(zhǔn)）管理區(qū)分開。

2.立法規(guī)范細(xì)化招標(biāo)人行為

主要針對限制或排斥潛在投標(biāo)人、招標(biāo)者與投標(biāo)者串通等情況下的各種表現(xiàn)形式，以文本方式陳列并禁止這些行為的發(fā)生，針對不同的違法行為，制定有相應(yīng)的違法責(zé)任和制裁措施。

3.明確細(xì)化總承包工程招標(biāo)的規(guī)定

如果總承包人兼具勘察、設(shè)計、施工和設(shè)備采購等相應(yīng)資質(zhì)的情況下，不應(yīng)要求招標(biāo)人分批次組織招標(biāo)活動，應(yīng)盡量減少將工程的不同部分進(jìn)行招投標(biāo)，做到嚴(yán)格控制非法轉(zhuǎn)包、分包和肢解發(fā)包的問題。

4.政府投資項目應(yīng)強(qiáng)制推行投標(biāo)制

從監(jiān)督和約束機(jī)制上看，專職招標(biāo)機(jī)構(gòu)從事的招標(biāo)活動，從開標(biāo)到評標(biāo)結(jié)束，都要由技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律等方面專家組成的評標(biāo)委員會參與，評標(biāo)的結(jié)果由評標(biāo)委員會決定。這些招標(biāo)機(jī)構(gòu)在資質(zhì)上歸屬各級政府綜合管理部門管理，業(yè)務(wù)上接受相關(guān)行業(yè)和部門的指導(dǎo)監(jiān)督，從組織上保證了這些招標(biāo)機(jī)構(gòu)處在真正第三者位置，避免了主觀上偏袒的可能。

（五）完善救濟(jì)機(jī)制

1.設(shè)立明確的質(zhì)疑一般受理機(jī)構(gòu)

因為多頭管理的不明確，要么采取統(tǒng)一招投標(biāo)管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行受理，要么通過行業(yè)專門的仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行受理，有利于質(zhì)疑的進(jìn)行。

篇(7)

中鐵十六局集團(tuán)有限公司(以下簡稱：“中鐵十六局”)作為國家大型綜合特級施工企業(yè)，始終堅持“用戶滿意是我們不懈的追求”的經(jīng)營宗旨，堅持“開拓、務(wù)實、頑強(qiáng)、進(jìn)取”的企業(yè)精神，為國家的鐵路、公路、市政、水利、水電、機(jī)場、碼頭、工民建等重大工程的建設(shè)做出了杰出的貢獻(xiàn)。近年來，公司堅持“兩個文明協(xié)調(diào)發(fā)展”的經(jīng)營思想，注重企業(yè)經(jīng)濟(jì)、人才和社會效益的統(tǒng)一，呈現(xiàn)出健康，和諧、平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢。從企業(yè)發(fā)展的能力指標(biāo)來看，公司2005年的主營業(yè)務(wù)增長率為16．99％，利潤總額增長率為17％，過去三年主營業(yè)務(wù)平均增長率為15％，利潤平均增長率為49．4％，保持了連續(xù)穩(wěn)定的增長態(tài)勢，公司的發(fā)展后勁充足。

作為中鐵十六局財會隊伍的領(lǐng)軍者，該公司董事、總會計師李忠欽自上任以來，敢于改革，善于決斷，通過駕馭整個集團(tuán)的財務(wù)管理戰(zhàn)略，總攬財務(wù)管理全局，在長期的財務(wù)管理實踐中，確立了以集團(tuán)發(fā)展戰(zhàn)略為導(dǎo)向、制度建設(shè)為龍頭、規(guī)范運作為根本，核算監(jiān)控為手段、資金管理為主線、責(zé)任成本管理為依托的財務(wù)管理新路，促進(jìn)了集團(tuán)公司財務(wù)管理水平的不斷提高。在他的推動下，中鐵十六局逐漸形成了具有集團(tuán)特色的財務(wù)管理思路和方式方法，極大地促進(jìn)了企業(yè)財務(wù)管理水平的提高。

日前，筆者專程采訪了中鐵十六局總會計師李忠欽先生，他思維敏捷，闡述問題高屋建瓴，性格豁達(dá)開朗，布置工作雷厲風(fēng)行，極富軍人性格特征，給筆者留下了深刻的印象。在輕松的氣氛中，筆者就有關(guān)中鐵十六局的財務(wù)治理的理念、建筑施工企業(yè)財務(wù)管理的特點、財務(wù)工作的重大舉措，財務(wù)管理的運用手段及總會計師履職等方面的話題同李忠欽進(jìn)行了坦誠地交流。

與時俱進(jìn)，科學(xué)理念引領(lǐng)財務(wù)實踐

在長期的財務(wù)管理實踐中，李忠欽始終堅持財務(wù)管理人員的本色，他以嫻熟的業(yè)務(wù)技能，管理上的創(chuàng)新思想和杰出的領(lǐng)導(dǎo)才能得到了集團(tuán)公司和上級部門的充分肯定。

談到十六局財務(wù)管理的特點和自己主持財務(wù)工作期間的重大舉措時，李忠欽指出，由于財務(wù)工作在生產(chǎn)經(jīng)營中的導(dǎo)向作用，決定了財務(wù)部門的重要性和特殊性，總結(jié)中鐵十六局財務(wù)管理的特點，可以概括如下：

第一，以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)攬財務(wù)全局，牢固樹立科學(xué)理財意識。企業(yè)管理以財務(wù)管理為中心，不僅僅在于財務(wù)管理的重要性，也從另一方面說明了財務(wù)管理的服務(wù)性，為此，在企業(yè)日常財務(wù)管理活動中實施管理與服務(wù)并重的戰(zhàn)略，把財務(wù)管理貫穿于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程，牢固樹立科學(xué)理財意識是做好財務(wù)管理工作的重要方面。具體地講，就是要把這種精神融匯到財務(wù)實踐活動中去，要求各級財會人員，特別是財會部門領(lǐng)導(dǎo)一定要轉(zhuǎn)變觀念，牢固樹立“收益目標(biāo)倒推法”理念，以科學(xué)的態(tài)度和方法開展財務(wù)管理工作，圍繞各項指標(biāo)制訂措施，并以此統(tǒng)攬整個財務(wù)工作，加大財務(wù)改革與財務(wù)管理力度，以創(chuàng)新的思維和精細(xì)的管理謀求經(jīng)濟(jì)效益的提高，積極參與到企業(yè)管理中去，充分發(fā)揮財務(wù)工作對企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動的導(dǎo)向作用。

第二，構(gòu)建較為完善的財務(wù)管理制度體系。不斷改革集團(tuán)公司財務(wù)管理制度框架，以滿足企業(yè)向公司制現(xiàn)代企業(yè)制度轉(zhuǎn)變的需要。先后制訂和完善了《中鐵十六局集團(tuán)公司內(nèi)部財務(wù)管理與會計控制制度》，《中鐵十六局集團(tuán)公司會計委派實施辦法》、《中鐵十六局集團(tuán)公司項目部財務(wù)管理與會計核算辦法》，《中鐵十六局集團(tuán)公司托管項目財務(wù)管理暫行辦法》、《中鐵十六局已銷賬資產(chǎn)管理試行辦法》、《中鐵十六局集團(tuán)銀行開戶管理規(guī)定》、《中鐵十六局集團(tuán)資金調(diào)劑管理辦法》、《中鐵十六局集團(tuán)公司清欠工作管理暫行規(guī)定》等一系列規(guī)章制度，極大提升了公司的財務(wù)管理水平，使公司財務(wù)管理走上了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化道路。

第三，推行以抓指標(biāo)為手段的具有十六局特色的責(zé)任成本管理體系。責(zé)任成本管理，是經(jīng)實踐證明的行之有效的成本管理方法，它的核心要素是責(zé)任的劃分和考核。每個企業(yè)都有自己的管理文化，因而責(zé)任成本管理只能借鑒但不能復(fù)制，必須要有自己的特色和思路。把責(zé)任成本與勞務(wù)分包、物資集中采購、施工組織優(yōu)化、項目經(jīng)費管理等指標(biāo)結(jié)合起來，就是十六局責(zé)任成本管理的特色。

第四，形成以資金管理為主線的財務(wù)管理思路。財務(wù)管理以資金管理為中心，也就是要以資金管理為主線，通過強(qiáng)化資金管理，多渠道整合資金資源，將財務(wù)管理的各項功能連貫起來，確保企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營需要、確保企業(yè)各項資金支付需要、確保企業(yè)資本投入需要等。著實提高企業(yè)的現(xiàn)金流保證能力和企業(yè)的抗風(fēng)險能力。

第五，財務(wù)隊伍整體素質(zhì)明顯提高。財務(wù)隊伍的整體素質(zhì)是企業(yè)財務(wù)管理水平的決定性因素。為此，公司一方面從財務(wù)隊伍的來源入手，加強(qiáng)對新畢業(yè)學(xué)員的選聘工作，并堅持隊伍選拔過程中的“不唯學(xué)歷，唯重能力”的作法，同時，注重隊伍選拔的專業(yè)配合，即新招學(xué)員以財務(wù)會計專業(yè)為主，輔之以其他與財會專業(yè)有關(guān)的專業(yè)，如金融、電算化、投資等，以適應(yīng)企業(yè)未來發(fā)展需要；另一方面，注重對現(xiàn)有財會人員的繼續(xù)教育工作，每年除認(rèn)真組織國管局組織的會計人員繼續(xù)教育工作外，還通過舉辦一些論文評選以及自創(chuàng)《集團(tuán)財苑》刊物，以理論研究帶動財務(wù)實踐，極大地促進(jìn)了廣大財會人員的專業(yè)視野及解決實際問題的能力，使財會隊伍整體素質(zhì)得以逐年提高。

第六，財務(wù)科研能力顯著增強(qiáng)。集團(tuán)公司先后有《施工企業(yè)現(xiàn)金流量編制方法研究》獲鐵道部軟科學(xué)獎、《施工企業(yè)財務(wù)風(fēng)險研究》、《網(wǎng)狀股權(quán)結(jié)構(gòu)下收益確認(rèn)和利潤分配方法研究》獲中國鐵道財會學(xué)會軟科學(xué)二等獎等，此外，每年都有部分科研論文獲中國鐵道建筑總公司優(yōu)秀論文獎或集團(tuán)公司優(yōu)秀論文等。

開拓創(chuàng)新，管控結(jié)合服務(wù)公司主業(yè)

李忠欽主持中鐵十六局財務(wù)工作期間，他從財務(wù)管理的基礎(chǔ)抓起，依據(jù)集團(tuán)公司財務(wù)管理的特點，結(jié)合公司的實際，一步一個腳印，扎實推進(jìn)，真正實現(xiàn)了財務(wù)理論與實際工作的完美結(jié)合，在他主導(dǎo)實施的一系列重大舉措中發(fā)揮了財務(wù)不可替代的作用。李忠欽對公司的主要做法進(jìn)行了介紹：

第一，完成了財務(wù)預(yù)算體系的建設(shè)。財務(wù)預(yù)算是公司戰(zhàn)略的保障與支持系統(tǒng)，是財務(wù)收支活動的控制尺度，是激勵與約束機(jī)制的考核標(biāo)準(zhǔn)，是協(xié)同部門之間

工作的有力工具，它體現(xiàn)了公司內(nèi)部的高度集權(quán)控制和授權(quán)審批的有機(jī)統(tǒng)一。具體措施包括：一是抓好預(yù)算編制的培訓(xùn)工作，財務(wù)預(yù)算不是對業(yè)務(wù)預(yù)算數(shù)量的簡單量化和統(tǒng)計，而是一門系統(tǒng)科學(xué)，因而，預(yù)算編制質(zhì)量的高低，方法很重要，唯有加強(qiáng)培訓(xùn)，方能貫徹全集團(tuán)之統(tǒng)一方法，確保預(yù)算編制的可比性和科學(xué)性；二是充分發(fā)揮預(yù)算管理機(jī)構(gòu)的組織協(xié)調(diào)作用，做好相關(guān)職能部門的分工和協(xié)調(diào)，財務(wù)預(yù)算是以嚴(yán)格的業(yè)務(wù)預(yù)算為基礎(chǔ)的，沒有嚴(yán)格的業(yè)務(wù)預(yù)算，就無從談起財務(wù)預(yù)算的準(zhǔn)確性和科學(xué)性，因此，必須通過抓部門協(xié)作，改變預(yù)算單純由財務(wù)部門“閉門造車”、主觀空想的作法，提高預(yù)算編制的科學(xué)性與實用性，確保預(yù)算編制質(zhì)量；三是注重預(yù)算編制過程中的調(diào)查研究，不搞形式主義，力求預(yù)算編制與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)劃的結(jié)合，與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營特點的結(jié)合，與企業(yè)財務(wù)狀況的結(jié)合，科學(xué)測算，實事求是；四是強(qiáng)化財務(wù)預(yù)算執(zhí)行的嚴(yán)肅性和靈活性，嚴(yán)肅性是指預(yù)算外開支必須先按規(guī)定程序上報，并經(jīng)追加預(yù)算后方可支出，靈活性是指預(yù)算必須根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營實際進(jìn)行必要的調(diào)整，要結(jié)合單位實際在總預(yù)算基礎(chǔ)上編制按月或按季的滾動預(yù)算，切實起到對企業(yè)經(jīng)濟(jì)資源的規(guī)劃控制作用和對工作業(yè)績的考核作用；五是建立和完善財務(wù)預(yù)算分析制度，將預(yù)算數(shù)與實際數(shù)對比分析，找出差異，糾正偏差，以切實發(fā)揮預(yù)算對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)劃與指導(dǎo)作用。

第二，強(qiáng)化了公司內(nèi)部會計控制制度建設(shè)?，F(xiàn)代企業(yè)管理講究的是“以人為本”，但“以人為本”必須輔之以“制度立業(yè)”。沒有制度的約束，經(jīng)濟(jì)行為的合規(guī)合法、合情合理便失去了最基本的保障，而公司內(nèi)部會計控制制度是公司內(nèi)控建設(shè)最為核心的部分，強(qiáng)化這方面的建設(shè)尤為重要。企業(yè)改制后，為適應(yīng)公司制企業(yè)的發(fā)展要求，也為了應(yīng)對加入WTO以來形勢變化及經(jīng)濟(jì)全球化對公司財務(wù)提出的越來越嚴(yán)格的要求，從2001年起，公司便抽調(diào)富有實踐經(jīng)驗的部分財會人員加入到公司內(nèi)部會計控制制度的修訂小組中，其間隨著國家政策的變動，又作了許多調(diào)整，最終于2003年初出臺了《中鐵十六局集團(tuán)公司內(nèi)部財務(wù)管理與會計控制制度》，制度從機(jī)構(gòu)人員，資本資產(chǎn)、投融資，成本費用控制，擔(dān)保等多方面對公司各項經(jīng)濟(jì)行為進(jìn)行了規(guī)范，確保了公司生產(chǎn)經(jīng)營有規(guī)可依、有規(guī)可行，使公司財務(wù)管理與會計核算工作邁上了一個新的臺階。

第三，公司責(zé)任成本管理體系得到進(jìn)一步升華。具體地講，就是把具體措施責(zé)任化，把具體收益與責(zé)任捆在一起，即：一是狠抓工程勞務(wù)分包，確保分包價格降低目標(biāo)的實現(xiàn)；二是優(yōu)化施工組織方案，采用新技術(shù)、新工藝、新材料等措施降低成本費用支出；三是狠抓物資招標(biāo)采購，通過集中統(tǒng)一購買，按消耗計劃配送，在確保工程質(zhì)量，安全的基礎(chǔ)上，大力壓減物資采購成本，確保材料消耗節(jié)約j四是大力壓減非生產(chǎn)性開支，在增加項目投資額、減少管理層次，縮短施工工期，減少跨年度工程、壓減項目管理人員和機(jī)關(guān)管理費用控制上下功夫；五是狠抓各項目節(jié)約目標(biāo)的量化審定，核算、統(tǒng)計、分析與考核，確保各項措施有效落實；六是對竣工和收尾項目，及時壓減人員、車輛，及時銷賬撤戶。

第四，大力推行資金集中管理和財務(wù)集中管理。財務(wù)集中管理是企業(yè)做強(qiáng)做大、規(guī)避風(fēng)險的重要方式之一，是集團(tuán)企業(yè)發(fā)展到一定階段后，滿足經(jīng)營管理信息對稱和強(qiáng)化財務(wù)垂直化管理所采用的主要手段之一。而要實現(xiàn)財務(wù)集中管理，首先必須實現(xiàn)資金的集中管理，資金集中管理是實施財務(wù)集中管理的首要條件或者說是中心環(huán)節(jié)。從2002年起，公司便開始了網(wǎng)上銀行的運作，至2003年底，已經(jīng)初步建立了與建行、工行、農(nóng)行、交行四大銀行的網(wǎng)上銀行平臺，基本具備了在集團(tuán)范圍內(nèi)建立統(tǒng)一網(wǎng)上結(jié)算系統(tǒng)的硬件條件。截至目前，集團(tuán)公司資金中心已經(jīng)實現(xiàn)了與全部子、分公司和大部分項目部的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)并開展資金調(diào)劑業(yè)務(wù)。通過網(wǎng)上銀行業(yè)務(wù)，不僅為集團(tuán)理財提供了一個安全，快捷的資金通道，充分發(fā)揮了資金的集中使用優(yōu)勢，提高了資金使用效率，也為下一步集團(tuán)財務(wù)集中管理打下了良好基礎(chǔ)。

第五，實施會計人員委派制，加強(qiáng)對各單位的會計監(jiān)督，促進(jìn)公司經(jīng)濟(jì)的規(guī)范運行。傳統(tǒng)體制下，由于企業(yè)財會人員的工資、福利待遇、人事關(guān)系、事業(yè)發(fā)展、職位升遷等都與所服務(wù)單位有著密不可分的關(guān)系，而且在很大程度上取決于所服務(wù)單位的領(lǐng)導(dǎo)。因而會計人員的“弱”獨立性，決定了會計監(jiān)督的被弱化甚至喪失，推行會計人員委派制勢在必行。2001年，公司通過認(rèn)真調(diào)查研究及多次探討，及時出臺了《中鐵十六局集團(tuán)公司會計人員委派制試行辦法》，其核心問題就是如何通過各種措施的制訂保持會計人員的獨立性，使其與所服務(wù)單位不僅保持經(jīng)濟(jì)上的相對獨立性，而且保持人事等方面的相對獨立性，即被委派會計與所服務(wù)單位不發(fā)生直接的經(jīng)濟(jì)事項，其薪資、待遇由委派單位直接解決，以確保其能真正代表委派單位的利益，加強(qiáng)對被委派單位的會計監(jiān)督和財務(wù)管理工作。從近幾年會計委派制的實施效果來看，盡管目前仍然存在著一些亟需解決和完善的問題，但效果已顯現(xiàn)出來。

第六，規(guī)避稅務(wù)風(fēng)險，爭取稅收優(yōu)惠政策。稅收是國家憑借政治權(quán)力無償參與企業(yè)分配的一種手段，其以法律為依托，歷來都是企業(yè)財務(wù)工作的重要環(huán)節(jié)。在稅務(wù)問題上的任何疏忽都可能給企業(yè)或相關(guān)人員帶來損失甚至是法律制裁。同時，涉稅工作又是一把“雙刃劍”，如果研究深入、運用靈活，籌劃得當(dāng)，又可在法律的范圍內(nèi)給企業(yè)帶來相當(dāng)?shù)膬?yōu)惠收益。為充分做好這項工作，以開展涉稅活動宣傳為契機(jī)，理順內(nèi)部核算關(guān)系為根本，規(guī)范會計核算為重點，強(qiáng)化監(jiān)督檢查為手段，有效地規(guī)避了公司涉稅風(fēng)險。

第七，認(rèn)真開展學(xué)術(shù)研究，強(qiáng)化財會、學(xué)會工作。通過加大宣傳力度，公司扭轉(zhuǎn)了財會學(xué)會工作不受重視的狀況，使各單位充分認(rèn)識到財會學(xué)會工作對財務(wù)工作的輔助和促進(jìn)作用，充分調(diào)動了各級財務(wù)部門加強(qiáng)財會學(xué)會工作的積極性，認(rèn)真開展學(xué)術(shù)活動，研究和解決企業(yè)改革過程中出現(xiàn)的各種財務(wù)問題，取得了豐厚的成果：集團(tuán)公司創(chuàng)辦的《集團(tuán)財苑》雜志緊貼企業(yè)實際，既富理論性，又重實踐性，極大地促進(jìn)了企業(yè)內(nèi)部的理論探討和經(jīng)驗交流活動；所屬二公司財務(wù)學(xué)會創(chuàng)辦的《財會通訊》雜志，以面向基層為主，起到了很好的上聯(lián)下結(jié)作用。幾年來，無論是財會科研成果還是優(yōu)秀論文評比，公司都走在了總公司的前列，對集團(tuán)財務(wù)管理水平的提高起到了重要的推動作用，這也是公司財會學(xué)會工作重要性的集中體現(xiàn)。

精誠履責(zé)，財會人生踐行不懈追求

李忠欽在完成本職工作的同時，目前還擔(dān)任著眾多的社會職務(wù)，如中國施工企業(yè)管理協(xié)會中國工程建設(shè)管理咨詢顧問，中國總會計師協(xié)會會員，中國鐵道財務(wù)學(xué)會理事，中國建筑會計學(xué)會會員

等。他在長期的財務(wù)管理實踐中，不斷總結(jié)經(jīng)驗，改革創(chuàng)新，推動了集團(tuán)財務(wù)管理工作大變局、大發(fā)展、大跨越，為企業(yè)集團(tuán)的快速、持續(xù)、健康發(fā)展做出了突出貢獻(xiàn)。先后被授予中國鐵道建筑總公司財務(wù)管理先進(jìn)個人、中國工會財務(wù)管理積極分子等榮譽稱號。

談到一名優(yōu)秀財務(wù)負(fù)責(zé)人應(yīng)當(dāng)具備的素質(zhì)及能力時，李忠欽提出了自己的幾個觀點：

第一，要具備良好的思想品德。這種良好的思想品德也是企業(yè)財務(wù)人員應(yīng)具備的基本職業(yè)道德，即要經(jīng)得起金錢的誘惑和時間的考驗，而這是最難做到的。現(xiàn)實生活中，有不少單位的財務(wù)負(fù)責(zé)人就是因為抵制不了金錢的誘惑，控制不了私欲，走上違法之路，最終害人害己害企業(yè)，對社會對財務(wù)人員的評判起到了非常壞的影響，也使公眾對企業(yè)財務(wù)信息的質(zhì)量產(chǎn)生了懷疑。因而，保持持久的良好思想品德，是企業(yè)財務(wù)負(fù)責(zé)人能順利、長期工作的根本保證，也是企業(yè)發(fā)展順利，做大做強(qiáng)的基本保證。

第二，要具備一定的財務(wù)前瞻能力。這就需要企業(yè)財務(wù)負(fù)責(zé)人不僅要熟悉國家相關(guān)法律法規(guī)，還且要牢記企業(yè)各類規(guī)章制度；不僅要有著豐富的實踐經(jīng)驗，而且要善于總結(jié)經(jīng)驗；不僅要主動學(xué)習(xí)理論知識；而且要善于吸收理論精華。只有集豐富實踐經(jīng)驗與深厚理論修養(yǎng)于一體的財務(wù)負(fù)責(zé)人，才能具有敏銳獨到的眼光，具備開拓進(jìn)取的精神，才能使企業(yè)財務(wù)的視野不斷得以開拓，財務(wù)實踐不斷得以深入，財務(wù)管理水平不斷得以提升。才能全面、全過程、真正地參與企業(yè)管理。此外，財務(wù)負(fù)責(zé)人不僅應(yīng)該是會計、財務(wù)、審計等領(lǐng)域的專業(yè)高手，還應(yīng)該有一定的法律知識、評估知識、電腦知識，理財知識和管理知識。一句話，沒有較全面的綜合理論知識，就無法做好財務(wù)負(fù)責(zé)人這一職務(wù)。

第三，要有嚴(yán)格的執(zhí)業(yè)精神。職業(yè)道德的良好不只在于“操守為重”，更在于“堅持準(zhǔn)則”，也就是說，必須在日常工作中堅持原則，按章辦事而不能只想做“老好人”。財務(wù)負(fù)責(zé)人的職責(zé)決定了其必須嚴(yán)格執(zhí)業(yè)，按執(zhí)業(yè)準(zhǔn)則辦事，即在進(jìn)行財務(wù)管理活動時不偏不倚，保持獨立的精神和意志，以客觀事實為依據(jù)，不依照個人的主觀意愿，不以個人的好惡作判斷，不為他人所左右，公正正直地對待各利益關(guān)系人，否則，將不僅會給自身帶來巨大的執(zhí)業(yè)風(fēng)險，也會給企業(yè)帶來巨大經(jīng)濟(jì)損失。

第四，要有識人用人能力。隨著經(jīng)濟(jì)的全球化和資本市場的發(fā)展，與企業(yè)財務(wù)相關(guān)的投資、金融、稅務(wù)、成本管理等方面的逐步專業(yè)化，使財務(wù)工作被日益細(xì)化，僅依靠傳統(tǒng)以會計監(jiān)督和核算為主的財務(wù)管理手段已經(jīng)遠(yuǎn)不能適應(yīng)企業(yè)日益發(fā)展的需要，財務(wù)工作必須加以細(xì)分，各類人才必須專業(yè)化，以及人才組合成了財務(wù)工作能否勝任企業(yè)發(fā)展要求的關(guān)鍵所在。因而識人，尤其是用好，用足人才成了財務(wù)負(fù)責(zé)人所必須具備的能力之一。

第五，要有組織協(xié)調(diào)能力。組織能力是一種基本的領(lǐng)導(dǎo)能力。會計機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人或者會計主管人員應(yīng)當(dāng)具備一定的組織能力，包括協(xié)調(diào)能力、綜合分析能力等。它對整個會計工作的效率和質(zhì)量是十分關(guān)鍵的。