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篇(1)

關(guān)鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)；流程

1 前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)及城市化建設(shè)步伐的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車的保有量迅速增加，由于當(dāng)前城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方式難以滿通需求，導(dǎo)致城市道路擁堵現(xiàn)象大量存在。近年來(lái)，隨著不少國(guó)內(nèi)外道路建設(shè)、交通管理相關(guān)人士提出了人性化交通和無(wú)障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當(dāng)年改成過(guò)街天橋或地下通道的平面信號(hào)交叉口重新恢復(fù)，這使得原本就占據(jù)城市道路交叉較大比例的平面信號(hào)交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務(wù)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文結(jié)合相關(guān)工程對(duì)信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法進(jìn)行了對(duì)比研究。

2 城市道路信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

2.1道路交通組織優(yōu)化定義及類型

道路交通組織優(yōu)化，指的是在空間和時(shí)間上科學(xué)合理地分時(shí)、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運(yùn)行狀態(tài)。

道路交通組織分為微觀道路交通組織、區(qū)域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對(duì)象多集中在單點(diǎn)上，主要有交叉通組織、環(huán)島交通組織和立交交通組織等；區(qū)域交通組織涉及的對(duì)象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點(diǎn)區(qū)域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調(diào)控的高度予以控制，如機(jī)動(dòng)車保有量的控制，公交優(yōu)先政策、凈化車種和經(jīng)濟(jì)調(diào)控等 本文闡述的信號(hào)交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。

2.2信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

信號(hào)交叉通組織是整體交通組織的基礎(chǔ)，包括路口放行方法確定、路口渠化設(shè)計(jì)和路口信號(hào)設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計(jì)算機(jī)仿真過(guò)程，因?yàn)楝F(xiàn)代的交通組織方案在實(shí)施以前常用計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，用于檢測(cè)方案的可實(shí)施性。流程圖中主要內(nèi)容如下:

（1）交叉通調(diào)查調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊(duì)長(zhǎng)度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設(shè)計(jì)工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

圖 1 信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程示意圖

（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機(jī)動(dòng)車、行人與機(jī)動(dòng)車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個(gè)城市最好選擇1種，以免太多，導(dǎo)致道路使用者無(wú)法適應(yīng)。

（3）渠化設(shè)計(jì)。渠化設(shè)計(jì)是對(duì)交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線。

（4）信號(hào)設(shè)計(jì)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)的方案，再考慮交通量的分布，進(jìn)行信號(hào)設(shè)計(jì)，包括信號(hào)相位、信號(hào)相序、信號(hào)配時(shí)。

（5）其它配套設(shè)計(jì)。主要包括標(biāo)志標(biāo)線和公交站點(diǎn)一體化的設(shè)計(jì)。

（6）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行

綜合考慮，最后制定最優(yōu)方案。

3城市道路交叉通組織優(yōu)化方法

信號(hào)交叉通組織優(yōu)化方法主要包括交叉口放行方法設(shè)計(jì)、交叉口渠化設(shè)計(jì)及交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容。

3.1路口放行方法設(shè)計(jì)

路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來(lái)，在交通管理實(shí)踐中，我國(guó)許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過(guò)交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:

（1）時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式。

（2）空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式。

（3）時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式。

（4）綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，

最多不宜超過(guò)2種 如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無(wú)法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。

3.2交叉口渠化設(shè)計(jì)

交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭(zhēng)”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設(shè)計(jì)流程如圖2 所示

圖 2 信號(hào)交叉口渠化設(shè)計(jì)流程示意圖

3.3交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過(guò)路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭(zhēng)”。交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)流程如圖3所示

圖3 交叉口信號(hào)設(shè)計(jì)流程示意圖

3.4優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)

由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。

伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國(guó)PTV 公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長(zhǎng)度等。

4 小結(jié)

信號(hào)交叉口是我國(guó)城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國(guó)外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國(guó)外的道路運(yùn)行情況和國(guó)內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國(guó)外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國(guó)。國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒(méi)有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。

參考文獻(xiàn)

[1]翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

篇(2)

關(guān)鍵詞：交通組織 沖突點(diǎn) 左轉(zhuǎn)彎專用道

0 前言

在城市道路設(shè)計(jì)中，轉(zhuǎn)彎車流不僅是產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要因素，而且也是影響直行方向車流順暢通行的主要因素。合理的使用各種轉(zhuǎn)彎車流交通渠化設(shè)計(jì)方法，對(duì)提高交叉口的通行能力，減少交通事故，降低交叉口車輛的延誤以及提高整個(gè)城市路網(wǎng)的通行能力有重要的意義。

1 平面交叉通沖突分析

平面交叉通組織優(yōu)化，是指在有限的交叉口空間上，科學(xué)合理地分時(shí)間、分空間使用交叉口，使交叉口各交通流始終處于安全、有序、高效的運(yùn)行狀態(tài)，也就是通過(guò)各種技術(shù)手段減少甚至消除交叉口內(nèi)各股車流之間的沖突。

根據(jù)沖突本身對(duì)車流運(yùn)行的影響情況，一般可以分為以下三種：

(1)分流 （2）合流（3）相交

(1)分流（2）合流 （3）相交

相交是三種沖突中最為嚴(yán)重最為危險(xiǎn)的一種，交通事故多以此形式發(fā)生。相交又有三種情況：

直行與直行

直行與左轉(zhuǎn)

左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)

其中，對(duì)向直行車流之間的沖突在交叉口路寬足夠的情況下基本很少發(fā)生，競(jìng)爭(zhēng)方向直行車流之間的沖突可以通過(guò)設(shè)置交通信號(hào)予以避免。然而由于駕駛員對(duì)左轉(zhuǎn)彎車輛的行駛特性判斷較差，所以一旦在無(wú)信號(hào)或者簡(jiǎn)單信號(hào)控制的交叉口發(fā)生有左轉(zhuǎn)彎車輛參與的沖突，其轉(zhuǎn)化為交通事故的可能性就很大。

（1）沖突點(diǎn)的空間分離

一般常采用交通渠化的方法，把隨機(jī)沖突點(diǎn)固定下來(lái)，利用路口的導(dǎo)流帶、導(dǎo)向線、導(dǎo)向車道以及停車線、人行橫道等交通標(biāo)線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、流向的交通流，把空間上沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)降至最低，為時(shí)間分離打好基礎(chǔ)。

（2）沖突點(diǎn)的時(shí)間分離對(duì)空間渠化以后仍然無(wú)法消除的沖突點(diǎn)，可以采用信號(hào)控制的方式，使沖突交通流在不同的時(shí)間通過(guò)沖突點(diǎn)從而達(dá)到消除沖突的目的。

2 平面交叉口轉(zhuǎn)彎車流交通組織優(yōu)化方法

通常來(lái)說(shuō)，在實(shí)際工作當(dāng)中，平面交叉口轉(zhuǎn)彎車流交通組織的優(yōu)化方法如下：

2.1 交通調(diào)查

調(diào)查是進(jìn)行交通組織的基礎(chǔ)，包括交叉口道路幾何條件調(diào)查和交通條件調(diào)查。交叉口道路幾何條件調(diào)查包括道路等級(jí)、斷面形式、設(shè)計(jì)車速、紅線寬度、單向車道數(shù)、機(jī)動(dòng)車道數(shù)、機(jī)非分隔帶寬、非機(jī)動(dòng)車道寬和人行橫道寬等。交通條件調(diào)查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度等。

2.2 左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道交通組織優(yōu)化

左轉(zhuǎn)車道可以減輕與左轉(zhuǎn)彎有關(guān)的交通事故（包括左轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)面相撞和追尾），排除左轉(zhuǎn)交通對(duì)直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號(hào)控制的交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位提供條件。

2.2.1 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置原則如下：

1）據(jù)國(guó)外研究統(tǒng)計(jì)資料，對(duì)于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級(jí)道路相交，其交叉口某進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量大于200veh/h時(shí)或者一個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車輛數(shù)大于3，且路口拓寬車道不受限時(shí)，一般均應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，且左轉(zhuǎn)車道優(yōu)先于右轉(zhuǎn)車道設(shè)置；

2）對(duì)于單向單車道，進(jìn)口道只可能增設(shè)一條車道，且直行車和右轉(zhuǎn)車較左轉(zhuǎn)車比例很大時(shí)，為使進(jìn)口車的利用更為均衡，左轉(zhuǎn)車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車流量小于150―180veh/h或者一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車輛不足3輛或路口拓寬受限時(shí)，也不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，而是采用直左混合車道。

2.2.2 左轉(zhuǎn)車道設(shè)置的常用方法：

1）沒(méi)有中央分隔帶的道路，可以采用拓寬路口方式增設(shè)左轉(zhuǎn)車道；

2）窄分隔帶的城區(qū)道路，將進(jìn)口道的車道線適當(dāng)偏移設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；

3）有較寬的中央分隔帶時(shí)，壓縮分隔帶的寬度設(shè)置左轉(zhuǎn)車道；

4）按前述根據(jù)車輛大小和車速，壓縮原路段車道寬度以增設(shè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道。

2.2.3 導(dǎo)向車道的設(shè)置

由于車道寬度是車輛寬度加上行駛的側(cè)向余寬而決定的，因此車道寬度除了要受行駛速度的影響外，還因根據(jù)此車道的車種組成（大型車混入率等）、相鄰車道上行駛的車輛、緣石、護(hù)欄、等路側(cè)障礙物的位置及高度等條件而不同。進(jìn)口道展寬段每條車道的寬度可以較路段上略窄，并根據(jù)交通量中車種比例加以確定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口時(shí)車道宜取高值，治理性的交叉口在用地條件受到限制的地方，一條車道的最小寬度可取2.75m?；烊肫胀ㄆ嚭豌q接車的車道左轉(zhuǎn)專用車道寬度可采用3.5m，最小3.25m。

為更好地控制和引導(dǎo)車流順暢地通過(guò)交叉口，當(dāng)進(jìn)口道橫斷面中心線偏移或車道功能發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)在交叉口范圍內(nèi)設(shè)置必要的路面導(dǎo)流標(biāo)線。

2.2.4 拓寬車道長(zhǎng)度的計(jì)算

為了使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車排隊(duì)最后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度應(yīng)為排隊(duì)長(zhǎng)度與車輛減速所需長(zhǎng)速之和，其計(jì)算公式如下：

lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）

式中：

lw ――左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度（m）；

ls――左轉(zhuǎn)車排隊(duì)長(zhǎng)度（m），與排隊(duì)中的車輛數(shù)及車身長(zhǎng)度有關(guān)；

l’m――左轉(zhuǎn)車減速所需長(zhǎng)度（m），其計(jì)算公式為：

l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）

式中：

lt――過(guò)渡段長(zhǎng)度（m），可采用橫移一個(gè)車道所需時(shí)間3s計(jì)算，

lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)

v――路段主要設(shè)計(jì)車輛的計(jì)算行車速度（km/h）；

v――減速后的左轉(zhuǎn)車速（km/h）；

a――減速度（m/s2）。

2.3右轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車道交通組織優(yōu)化

2.3.1右轉(zhuǎn)彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)經(jīng)常會(huì)與左轉(zhuǎn)彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的駕駛員能否較為順暢的通過(guò)交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質(zhì)。因此，一條右轉(zhuǎn)專用車道的使用可以減少交叉口右轉(zhuǎn)車輛的平均延誤?！督煌üこ淌謨?cè)》中指出設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)需要考慮的因素有下面四個(gè)：

1）右轉(zhuǎn)車的流量；

2）右轉(zhuǎn)時(shí)導(dǎo)致的追尾碰撞事故的相關(guān)記錄數(shù)據(jù)；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設(shè)置一條右轉(zhuǎn)專用車道來(lái)減少車輛運(yùn)行時(shí)的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號(hào)控制類型和信號(hào)配時(shí)設(shè)置，以及行人交通對(duì)其的影響。此外，針對(duì)右轉(zhuǎn)車輛進(jìn)行合適的入口設(shè)置要以道路的設(shè)計(jì)小時(shí)流量、右轉(zhuǎn)的最低流量以及道路上的平均車速為基礎(chǔ)。

2.3.2 右轉(zhuǎn)車道與相交道路合流特性的優(yōu)化方法

1）從幾何條件來(lái)說(shuō)，由于道路條件的限制，在右轉(zhuǎn)車流量較小的交叉口，一般采用右轉(zhuǎn)車流與相交道路上車流共用車道的方法。對(duì)于右轉(zhuǎn)車流量較高的交叉口，相交道路上經(jīng)常會(huì)另外增加一條車道，用來(lái)作為右轉(zhuǎn)車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉(zhuǎn)車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來(lái)說(shuō)，為了減少右轉(zhuǎn)彎車流對(duì)相交道路上車流的干擾，可以在右轉(zhuǎn)車道上增加停車讓行標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志等，此外還可以對(duì)右轉(zhuǎn)車流進(jìn)行信號(hào)控制，即增加右轉(zhuǎn)控制信號(hào)燈。

3 案例：深圳觀平路觀瀾新田環(huán)島交通整治工程

項(xiàng)目概況：深圳觀瀾新田環(huán)島位于觀平路觀瀾街道與平湖街道分界處，環(huán)觀南路與觀平路十字交叉，現(xiàn)狀交叉路口為環(huán)形平面交叉的交通組織形式。環(huán)觀南路是觀瀾街道的外環(huán)道路，主要承擔(dān)經(jīng)觀瀾街道的過(guò)境交通，現(xiàn)狀道路為雙向6車道城市主干道，設(shè)計(jì)速度為60km/h；，觀平路是深圳東西向主干道，平湖至觀瀾段現(xiàn)為雙向四車道城市次干道，設(shè)計(jì)速度為40km/h。由于觀平路（平湖段）的交通量已經(jīng)出現(xiàn)超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，加上環(huán)形平面交叉交通組織設(shè)施不完善，導(dǎo)致現(xiàn)狀交通異?；靵y，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和周邊居民的生活。

原因分析：環(huán)形交叉口相對(duì)于紅綠燈管制的交叉口避免了發(fā)生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點(diǎn)，僅存在車輛進(jìn)出路口的交織點(diǎn)，是一種自行調(diào)節(jié)的渠化交通形式，但由于環(huán)形交叉口逆時(shí)針運(yùn)行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉(zhuǎn)比例的增加而急劇增加。環(huán)觀南路2004年通車，2008年進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，通過(guò)交通量觀測(cè)，預(yù)測(cè)到達(dá)道路設(shè)計(jì)年限的2024年轉(zhuǎn)向交通量如下：

通過(guò)如上轉(zhuǎn)向交通量分析不難看出各方向左轉(zhuǎn)交通量和環(huán)觀南路直行交通量占據(jù)比例較大，環(huán)形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

1)破除環(huán)形交叉中心島、增設(shè)進(jìn)出口道，設(shè)置渠化島，渠化設(shè)置如下：

左轉(zhuǎn)渠化：根據(jù)轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查，環(huán)觀南路（南）往觀平路（西）、觀平路（東）往環(huán)觀南路(南)和環(huán)觀南路(北)往觀平路（東）三個(gè)方向的左轉(zhuǎn)交通量超過(guò)300pcu/h,根據(jù)《道路通行能力手冊(cè)》，左轉(zhuǎn)交通量超過(guò)300pcu/h時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)專用車道；而觀平路(西)往環(huán)觀南路(北）方向左轉(zhuǎn)交通量不足300pcu/h,根據(jù)《道路通行能力手冊(cè)》，左轉(zhuǎn)交通量超過(guò)200pcu/h時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置一條左轉(zhuǎn)專用車道；

右轉(zhuǎn)渠化：設(shè)置右轉(zhuǎn)彎專用道，以消除直行交通量候車影響。

2)完善交通標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等交通設(shè)施；

3)設(shè)置交通信號(hào)控制系統(tǒng)。

4 小結(jié)

篇(3)

關(guān)鍵詞　城市軌道；換乘站；客流組織；仿真技術(shù)原理

引言

當(dāng)前，我國(guó)城市軌道交通正從單線規(guī)劃建設(shè)進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化整體規(guī)劃建設(shè)，從整個(gè)線網(wǎng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一、整體優(yōu)化的角度考慮，在線網(wǎng)的交會(huì)或交叉地段處理好線間的換乘和相互聯(lián)絡(luò)等的問(wèn)題必將帶來(lái)極大社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。軌道交通作為一個(gè)城市的公共交通的一種重要方式，乘客在旅途中換乘是不可避免的。換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用。它位于城市軌道交通線路的交叉點(diǎn)或匯合點(diǎn)處，其功能是把線網(wǎng)中各獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線路搭接起來(lái)，使線網(wǎng)形成一個(gè)四通八達(dá)的整體，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件。

一、市軌道交通換乘站的概念

城市軌道交通換乘是指出行者為到達(dá)目的地，進(jìn)行軌道交通問(wèn)的換乘或軌道交通與其他交通方式換乘的一種行為活動(dòng)。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與地面公交的換乘、軌道交通與私人小汽車、自行車等交通方式的換剩。本文中的城市軌道交通換乘特指軌道交通之間的換乘。

二、大客流條件下?lián)Q乘站客運(yùn)組織工作

2.1換乘站布局特點(diǎn)

1）車站規(guī)模大：換乘站除包括各條線路的站臺(tái)、站廳外，一般還有多個(gè)地面出人口及通道、廣場(chǎng)等。車站內(nèi)設(shè)置一套以上的行車設(shè)備、車站客運(yùn)設(shè)備、車站機(jī)電和消防設(shè)備等。因此，從空間分布而言，換乘站的面積及空間體積要大于一般軌道交通車站。

2）車站設(shè)備數(shù)量大種類多：由于換乘站規(guī)模大、乘客數(shù)量多，因此使車站的設(shè)備數(shù)量大、種類多。車站連接的線路越多，設(shè)備的種類也越多、越復(fù)雜。

3）換乘流線多樣：換乘站作為交通樞紐，可選換的乘車路徑多，包括出站客流與道路公交的換乘路徑。站內(nèi)不同出入口的開啟、關(guān)閉狀況直接影響換乘客流的路徑選擇。

2.2換乘站大客流特征

1）客流總量大：大型活動(dòng)的召開能吸引廣大游客，春節(jié)和“黃金周”的臨近會(huì)引導(dǎo)客流集中分布、密集出行。城市軌道交通作為有效的公共交通方式，承擔(dān)著大部分的旅客運(yùn)輸，而換乘站作為大城市交通線網(wǎng)上的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，更是大客流集散、換乘的主要場(chǎng)所，因此客流總量顯著增加。

2）客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜：城市軌道交通換乘站在大客流情況下，客流結(jié)構(gòu)中具有不同國(guó)籍、不同性別，不同年齡、不同文化程度、不同乘車習(xí)慣和對(duì)車站不同熟悉程度的各種乘客，復(fù)雜的客流結(jié)構(gòu)直接影響其在換乘站的活動(dòng)，進(jìn)而影響車站客運(yùn)組織工作。

3）客流流線的多向性：換乘站客流根據(jù)不同的作業(yè)流程可分為進(jìn)站客流、出站客流、換乘客流以及社會(huì)客流，在換乘站不同的出人口、通道內(nèi)形成了復(fù)雜的客流流線，具有多向性特征。

三、換乘站大客流組織的仿真方案優(yōu)化的關(guān)鍵問(wèn)題分析

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院研發(fā)的StaPass仿真軟件圖，通過(guò)對(duì)我國(guó)城市軌道交通乘客出行特點(diǎn)、習(xí)慣、環(huán)境心理等進(jìn)行研究，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的基本方法和模式，將作為個(gè)體的乘客、作為載體的列車和作為平臺(tái)的車站結(jié)合起來(lái)，綜合研究乘客出行的特點(diǎn)和在站內(nèi)的運(yùn)動(dòng)規(guī)律。該仿真軟件以全新的“流向設(shè)置”方式替代了傳統(tǒng)仿真系統(tǒng)“流線設(shè)置”方式，減少了人為因素的干擾，提高了仿真結(jié)果的客觀性。它已在城市軌道交通車站客流分布的研究中得到了實(shí)際應(yīng)用，為車站設(shè)施的優(yōu)化布置提供了依據(jù)。其具體仿真流程如下：

3.2換乘站大客流組織方案優(yōu)化的關(guān)鍵問(wèn)題分析

1）確定車站關(guān)鍵客流。換乘站爆發(fā)大客流時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)大量非本地乘客。他們對(duì)車站環(huán)境、布局較為陌生，而換乘站的客流流線多向，不同類型客流各自在站的運(yùn)動(dòng)過(guò)程差異大。哪一類型的客流滯留現(xiàn)象最嚴(yán)重，導(dǎo)致車站擁堵、流動(dòng)不暢的，即為關(guān)鍵客流。

2）定位車站能力瓶頸。換乘站在已有設(shè)施情況下，車站的能力瓶頸一般為車站通行能力最小的設(shè)施設(shè)備。但車站設(shè)備的理論通行能力與實(shí)際通行能力均存在差異，站廳層和站臺(tái)層的理論安全容量值也較為粗糙。通過(guò)仿真可以發(fā)現(xiàn)，車站哪一區(qū)域最先開始擁堵，即為能力瓶頸環(huán)節(jié)。

3）獲取車站通行能力。本文將大型換乘站通行能力定義為在車站相關(guān)換乘設(shè)備正常使用的情況下，車站所能消化的最大換乘客流量。一般來(lái)說(shuō)，車站能力的影響因素是自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的能力，以及站廳、站臺(tái)的安全容量等。而理論分析中，如換乘通道能力、車站安全容量等是難以確定的；應(yīng)用車站客流仿真系統(tǒng)可通過(guò)設(shè)定自動(dòng)扶梯速度、繪制換乘通道流線，就能準(zhǔn)確得到大客流發(fā)生時(shí)車站的實(shí)際消化能力。車站通行能力的理論分析與動(dòng)態(tài)仿真方法的比較見表2所示。

4）優(yōu)化客流組織方案。對(duì)車站已有客流組織方案進(jìn)行優(yōu)化改善（如加強(qiáng)引導(dǎo)，發(fā)售返程車票等），并通過(guò)仿真手段對(duì)改善方案進(jìn)行校驗(yàn)；對(duì)比方案改善前后結(jié)果，就能進(jìn)一步檢驗(yàn)改善方案的適用性與優(yōu)化效果。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通換乘站突發(fā)大客流時(shí)，若車站客流組織工作缺乏合理的方案和車站工作重點(diǎn)，勢(shì)必導(dǎo)致行人流間斷、沖突、擁堵以及在人群密集狀況下的安全隱患。因此把握車站客流組織工作重點(diǎn)就顯得至關(guān)重要。所以，重視城市軌道交通換乘站大客流組織的仿真技術(shù)具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)

【l】張國(guó)寶．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M]．上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社．2006．1-7，

篇(4)

全力打造景區(qū)良好交通秩序，為了更進(jìn)一步提高城市道路交通安全管理水平。樹立良好形象，特制定優(yōu)化景區(qū)道路交通實(shí)施方案。

一、指導(dǎo)思想及目標(biāo)

（一）指導(dǎo)思想

堅(jiān)持以人為本，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。以“平安暢通建設(shè)為動(dòng)力，以創(chuàng)建國(guó)家級(jí)山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A級(jí)景區(qū)為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯(lián)合執(zhí)法、疏堵結(jié)合、規(guī)范管理的原則，加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施科學(xué)精細(xì)化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長(zhǎng)效機(jī)制，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

（二）目標(biāo)任務(wù)

禁限大貨車、拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）入城管理。1．優(yōu)化景區(qū)道路交通。

項(xiàng)目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進(jìn)行專項(xiàng)整治，2．針對(duì)公交車、出租車不文明行為。解決無(wú)序運(yùn)行、管理混亂問(wèn)題。

提升國(guó)家級(jí)景區(qū)形象。優(yōu)化區(qū)域內(nèi)全面實(shí)施交通大循環(huán)，3．規(guī)范景區(qū)交通管理。強(qiáng)化對(duì)各類交通違法違規(guī)現(xiàn)象查處力度，提高駕駛員文明行車意識(shí)，改善道路交通安全環(huán)境，為創(chuàng)建國(guó)家級(jí)山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A景區(qū)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、組織領(lǐng)導(dǎo)

成立優(yōu)化景區(qū)道路交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡(jiǎn)稱領(lǐng)導(dǎo)小組）由縣政府副縣長(zhǎng)張力任組長(zhǎng)、副縣長(zhǎng)陳愛軍任副組長(zhǎng)，為確保優(yōu)化景區(qū)道路交通的順利實(shí)施?？h政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉(xiāng)建委、農(nóng)委、商務(wù)局、發(fā)改委、旅游局、景區(qū)管委會(huì)、鎮(zhèn)政府為成員單位。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室（公安局交巡警大隊(duì)）由縣公安局副局長(zhǎng)任辦公室主任，交巡警大隊(duì)長(zhǎng)陳輝任辦公室副主任，具體負(fù)責(zé)該方案的組織實(shí)施（領(lǐng)導(dǎo)小組成員名單附后）

三、優(yōu)化區(qū)域及規(guī)范重點(diǎn)

（一）優(yōu)化區(qū)域。優(yōu)化區(qū)域?yàn)槲铱h景區(qū)范圍路段。

（二）規(guī)范重點(diǎn)。對(duì)拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實(shí)施禁限通行。

1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進(jìn)入優(yōu)化區(qū)域。

即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉(zhuǎn)彎至城東大道通行；其他車輛單向循環(huán)通行線路與以往不變。2．單向循環(huán)通行。禁限車型在禁限時(shí)段內(nèi)禁止進(jìn)入禁限區(qū)域。禁限時(shí)段以外實(shí)行指定線路單向通行。

不受禁限約束。3．特殊車輛實(shí)行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運(yùn)車、施工車輛等經(jīng)審批后可持證通行。

進(jìn)出口必須是從三角塔進(jìn)入，4．蔬菜運(yùn)送車輛設(shè)固定場(chǎng)所。將蔬菜運(yùn)送車輛中轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)移至貨運(yùn)停車場(chǎng)。卸貨后從停車場(chǎng)經(jīng)三角塔出城。

四、方法步驟

共分為三個(gè)階段。優(yōu)化景區(qū)道路交通工作從4月1日起至6月30日結(jié)束。

（一）宣傳發(fā)動(dòng)階段（4月1日至4月9日）

落實(shí)工作人員，研究制定優(yōu)化方案。召開優(yōu)化景區(qū)道路交通工作動(dòng)員大會(huì)，縣電視臺(tái)播放、報(bào)》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運(yùn)等企業(yè)座談會(huì)、發(fā)放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。

（二）整治規(guī)范階段（4月10日至6月20日。

職能部門各司其職、協(xié)同配合，優(yōu)化景區(qū)道路交通工作由縣政府組織。嚴(yán)厲查處各類交通違章行為。

3天內(nèi)將停車場(chǎng)清理規(guī)范和平場(chǎng)，1．交通設(shè)施完善組。由縣市政局負(fù)責(zé)?？纱_保80-100臺(tái)貨車?？浚?fù)責(zé)?？可健⒎较蛐柽M(jìn)城卸貨車輛，對(duì)縣城道路標(biāo)志標(biāo)線及安全管理設(shè)施進(jìn)行規(guī)范設(shè)計(jì)整治。由縣公安局負(fù)責(zé)在城外（）完善提示性標(biāo)識(shí)，為整治工作提供硬件保障。

抽調(diào)交巡警10人、運(yùn)管執(zhí)法5人、市政監(jiān)察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個(gè)執(zhí)法隊(duì)，包干負(fù)責(zé)重點(diǎn)路口、重點(diǎn)地段的整治（另行制定方案）

抽調(diào)交巡警6人、運(yùn)管執(zhí)法10人、市政監(jiān)察8人，3.城內(nèi)整治組。由縣交委牽頭。分3個(gè)執(zhí)法隊(duì)，交巡警、運(yùn)管、市政各明確1人負(fù)責(zé)，加強(qiáng)縣城內(nèi)交通秩序整治，重點(diǎn)開展客運(yùn)市場(chǎng)整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、運(yùn)管配合進(jìn)行整治（方案另行制定）4.施工車輛規(guī)范組。由縣城鄉(xiāng)建委牽頭。

發(fā)改委、鎮(zhèn)政府配合，5.信息掌控組。由商務(wù)局牽頭。負(fù)責(zé)對(duì)縣城物資供應(yīng)、物價(jià)波動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控，保障縣城居民日常生活用品供應(yīng)，嚴(yán)厲打擊借機(jī)哄抬物價(jià)行為。

公安局、交委、市政局、鎮(zhèn)政府配合。負(fù)責(zé)做好群眾的宣傳教育、解釋疏導(dǎo)工作，6.疏導(dǎo)穩(wěn)控組。由縣辦牽頭。對(duì)無(wú)理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進(jìn)行教育打擊，同時(shí)提供相關(guān)法律法規(guī)咨詢工作。

電視臺(tái)、報(bào)社各派1名記者參加。負(fù)責(zé)編印活動(dòng)簡(jiǎn)報(bào)及其他宣傳資料，宣傳報(bào)道組。由領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室牽頭負(fù)責(zé)。每天跟蹤采訪，電視臺(tái)、報(bào)》設(shè)立專欄，4月20日前每天跟蹤報(bào)道。同時(shí)利用標(biāo)語(yǔ)、宣傳車、宣傳資料進(jìn)行多種形式宣傳。

對(duì)階段工作進(jìn)行督查，督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負(fù)責(zé)。確保工作落實(shí)到位。

（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）

建章立制，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。確立長(zhǎng)效管理機(jī)制。

五、工作要求

（一）統(tǒng)一思想。切實(shí)增強(qiáng)責(zé)任感，下大力氣抓緊抓好，抓出成效，確保工作任務(wù)的圓滿完成。

篇(5)

關(guān)鍵詞：客運(yùn)樞紐；交通組織

1 客運(yùn)樞紐的作用

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的不斷瑞金，道路交通事業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與建設(shè)的滯后嚴(yán)重影響著綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)整體效益的發(fā)揮，制約著運(yùn)輸方式的交通網(wǎng)絡(luò)的交匯點(diǎn)，城市客運(yùn)樞紐規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)的合理與否，直接關(guān)系到城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中各種交通方式的銜接配合以及功能的充分發(fā)揮，關(guān)系到城市交通系統(tǒng)的整體運(yùn)作效率，合理高效的客運(yùn)樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)是改善和提高城市客運(yùn)交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率乃至整個(gè)城市交通綜合運(yùn)輸效率的重要因素之一。城市客運(yùn)樞紐是一個(gè)實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，是城市對(duì)內(nèi)、外交通的結(jié)合部。其負(fù)擔(dān)著長(zhǎng)途、短途和城市內(nèi)部交通的客流轉(zhuǎn)換的任務(wù)。城市客運(yùn)交通樞紐在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的作用，猶如交叉口在城市道路網(wǎng)絡(luò)中的作用，是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的瓶頸，是解決城市客運(yùn)交通問(wèn)題和提高城市空間資源有效使用的關(guān)鍵之處。

在傳統(tǒng)的5種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)、靈活的特點(diǎn)，在人們出行中扮演著重要的角色，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位。公路客運(yùn)樞紐是公路旅客運(yùn)輸上的節(jié)點(diǎn)，是道路運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，是城市客運(yùn)樞紐的一部分，利用科學(xué)的方法對(duì)樞紐交通組織進(jìn)行研究，能夠有效發(fā)揮公路主樞紐的各項(xiàng)功能，對(duì)于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有重要的意義。它對(duì)外代表公路運(yùn)輸業(yè)開展客運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，直接為旅客服務(wù)；對(duì)內(nèi)負(fù)責(zé)運(yùn)輸車輛的組織喝運(yùn)用，合理安排人力運(yùn)力。它是客運(yùn)生產(chǎn)計(jì)劃的執(zhí)行者，即是生產(chǎn)單位，又是服務(wù)部門。擔(dān)負(fù)著組織生產(chǎn)、為旅客服務(wù)、管理線路和傳輸信息等服務(wù)。

2 研究意義

城市客運(yùn)樞紐是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，是不同運(yùn)輸方式的交通網(wǎng)絡(luò)的交匯點(diǎn)，是客流集散、換乘的場(chǎng)所。在城市交通復(fù)雜的大系統(tǒng)中，城市客運(yùn)交通系統(tǒng)是最主要的組成部分，與城市功能關(guān)系最為密切，影響最大，也是城市交通中最復(fù)雜多變、面臨的矛盾和問(wèn)題最突出的部分?？瓦\(yùn)樞紐往往是交通系統(tǒng)的瓶頸，是各種交通方式與客流聯(lián)系的咽喉部位，對(duì)各種交通方式組織不當(dāng)、對(duì)行人和旅客引導(dǎo)不合理容易造成交通擁擠和混亂。

特別是以前，我國(guó)在建設(shè)客運(yùn)交通樞紐的時(shí)候沒(méi)有考慮交通組織的問(wèn)題，以及管理體制等多方面的原因，以至于我國(guó)不少的客運(yùn)樞紐布局分散、停靠場(chǎng)地不足、人車混行、流線交叉、與各種交通方式協(xié)接失調(diào)、擁擠不堪、交通組織較混亂。客運(yùn)樞紐的高校運(yùn)行，在于樞紐停車場(chǎng)、公交站點(diǎn)、公交線路及人行通道的人性化、合理化布局與組織設(shè)計(jì)。在火車站、汽車站這種大型客運(yùn)樞紐中，停車場(chǎng)及公交站點(diǎn)、線路的合理布設(shè)，出租車及社會(huì)車輛的合理管理，會(huì)大大減少客運(yùn)場(chǎng)站內(nèi)以及場(chǎng)站外的站前廣場(chǎng)上的車流、人流的擁擠、使乘客快速有效的完成換乘；同時(shí)，便利的人行通道系統(tǒng)及指示標(biāo)牌將會(huì)更加清晰地引導(dǎo)乘客在最短的時(shí)間內(nèi)換乘所需要的交通方式，以減少乘客在站內(nèi)停留的時(shí)間。以加快樞紐交通流集散速度和提高旅客滿意度為準(zhǔn)則，進(jìn)行城市客運(yùn)樞紐的交通組織研究不僅對(duì)在建樞紐有指導(dǎo)決策作用，而且對(duì)已建樞紐有調(diào)整優(yōu)化的作用，因此，對(duì)客運(yùn)樞紐交通組織進(jìn)行研究是十分必要的。

3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

3.1 國(guó)外

目前，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家客運(yùn)樞紐已經(jīng)從地面空間向地下空間發(fā)展，為方便旅客換乘，減少旅客步行距離，客運(yùn)樞紐設(shè)置各種步行通道等將旅客和換乘交通方式之間連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)不出站換乘；在客運(yùn)樞紐區(qū)域，把社會(huì)車輛和出租車與客運(yùn)樞紐相連接；把樞紐交通和城市軌道交通一體化考慮，成為一個(gè)統(tǒng)一的整體，形成立體的交通網(wǎng)絡(luò)。可以看出，國(guó)外在進(jìn)行客運(yùn)樞紐交通組織時(shí)，主要考慮了各種交通方式在客運(yùn)樞紐的布置、進(jìn)出流線組織和乘客的便捷換乘。

3.2 國(guó)內(nèi)

國(guó)內(nèi)在樞紐規(guī)劃上的研究起步相對(duì)國(guó)外較晚，研究?jī)?nèi)容頁(yè)集中與樞紐場(chǎng)站的布局優(yōu)化方法、樞紐規(guī)模的預(yù)測(cè)方法、樞紐布局的評(píng)價(jià)方法、樞紐的運(yùn)營(yíng)及體制建設(shè)，對(duì)客運(yùn)站的交通組織問(wèn)題的研究較少。

近年來(lái)，我國(guó)很多大城市都意識(shí)到交通組織在客運(yùn)樞紐中的地位，相應(yīng)的以交通組織為前提建設(shè)了許多大型客運(yùn)樞紐，運(yùn)行效率良好。樞紐是城市綜合客運(yùn)體系中各種交通方式銜接的關(guān)鍵，也是居民出行的重要節(jié)點(diǎn)。有效的協(xié)調(diào)城市客運(yùn)樞紐設(shè)施與客流之間的關(guān)系，合理組織銜接各種交通方式，能夠提高樞紐運(yùn)營(yíng)效率和城市居民的出行水平，從而加速交通現(xiàn)代化并實(shí)現(xiàn)其可持續(xù)發(fā)展。但是，目前國(guó)內(nèi)對(duì)客運(yùn)樞紐的交通組織研究集中于對(duì)火車站的旅客換乘、樞紐多功能化和一體化研究，使乘客在不用走出樞紐就可以完成不同交通方式之間的轉(zhuǎn)換，對(duì)公路客運(yùn)樞紐的交通組織研究還很少。隨著人們對(duì)交通的需求日益旺盛，作為交通的重要組成部分，公路客運(yùn)樞紐呈現(xiàn)出了越來(lái)越重要的作用，其研究顯得也越來(lái)越重要。

[參考文獻(xiàn)]

[1]彭輝，朱力爭(zhēng).綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)及規(guī)劃[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2006.

篇(6)

1交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的評(píng)價(jià)問(wèn)題

交通運(yùn)輸是個(gè)非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過(guò)優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要把各種運(yùn)輸模式結(jié)合在一起，通過(guò)有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理體系建設(shè)的過(guò)程中需要從各個(gè)環(huán)節(jié)入手，不斷形成評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)對(duì)各種質(zhì)量效率問(wèn)題進(jìn)行有效的評(píng)價(jià)，提高質(zhì)量管理的綜合水平，為質(zhì)量控制和管理創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境［1］。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產(chǎn)生的情況出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)，從不同的管理方案出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運(yùn)輸在整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的價(jià)值，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。中國(guó)教授聯(lián)盟主席、經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉勁哲指出:我國(guó)交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中需要建立現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系框架，為交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升積極的環(huán)境，最終提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量水平。交通運(yùn)輸管理過(guò)程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和分析，為交通運(yùn)輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理是個(gè)綜合性工程，必須從每個(gè)質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。在新的管理模式下，交通運(yùn)輸業(yè)要從網(wǎng)絡(luò)信息管理的平臺(tái)入手，積極穩(wěn)妥的建立網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的評(píng)價(jià)可以對(duì)質(zhì)量進(jìn)行有效的評(píng)估，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量效率水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要利用先進(jìn)技術(shù)，對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行有效的組織，確保交通運(yùn)輸?shù)母鞣N效益能夠全面的釋放，為交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的方法分析

交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要積極運(yùn)用比較法，對(duì)各種交通運(yùn)輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對(duì)其綜合運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理的過(guò)程中具有重要的作用。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中必須要從質(zhì)量管理的方法和模式出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)變，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合發(fā)展，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面管理創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過(guò)程中需要對(duì)各種運(yùn)輸模式進(jìn)行分析，確保運(yùn)輸模式能夠符合質(zhì)量效率的要求，提高交通運(yùn)輸質(zhì)量效率水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通資源在實(shí)際管理的過(guò)程中具有不可替代的特性，因此要對(duì)不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行不同的分析，最終為建立質(zhì)量指標(biāo)管理體系奠定基礎(chǔ)［2］。在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展越來(lái)越大的作用，必須要從交通運(yùn)輸管理的策略出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的管理模式創(chuàng)新，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合發(fā)展水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。什么樣的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)組織方式與形成什么樣的綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)具有很大的影響，因此在交通運(yùn)輸組織管理的過(guò)程中要與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度出發(fā)，不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率體系，才能更好地提高交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展，為交通運(yùn)輸業(yè)的綜合管理創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量效率提升與運(yùn)輸方式調(diào)整具有緊密的聯(lián)系，因此要進(jìn)行運(yùn)輸模式的適應(yīng)性管理，不斷提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為質(zhì)量效率提升營(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸業(yè)的效率提升與綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，具體實(shí)施的過(guò)程中需要綜合分析各種結(jié)構(gòu)關(guān)系，不斷的優(yōu)化運(yùn)輸管理體系，提高運(yùn)輸管理模式，為運(yùn)輸模式的形成具有緊密的聯(lián)系。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率提升的過(guò)程中需要對(duì)各種模式進(jìn)行有效的判斷，全面提升運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要充分利用增量效益法，對(duì)各種導(dǎo)向性政策進(jìn)行全面的分析，提高基礎(chǔ)設(shè)施的管理水平，通過(guò)加強(qiáng)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)達(dá)到提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和效率的目標(biāo)。交通運(yùn)輸業(yè)的質(zhì)量管理要從綜合性管理的思路出發(fā)，不斷調(diào)整交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)和模式，發(fā)揮不同交通運(yùn)輸?shù)淖饔谩Ｍㄟ^(guò)有效的增量效益方法優(yōu)化交通運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［3］。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，因此要積極發(fā)揮作用，不斷增加交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施的建設(shè)，可以增加交通運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度管理能力，為質(zhì)量和效率提升奠定重要的基礎(chǔ)。通過(guò)擴(kuò)大交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭?，通過(guò)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)設(shè)施結(jié)構(gòu)達(dá)到提高效率和質(zhì)量的目標(biāo)，交通運(yùn)輸?shù)墓芾硇б媾c管理模式是緊密結(jié)合的，彼此要從綜合網(wǎng)絡(luò)管理的思路出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為交通運(yùn)輸質(zhì)量管理創(chuàng)造良好的條件。

3交通運(yùn)輸?shù)貐^(qū)結(jié)構(gòu)布局對(duì)質(zhì)量效率提升的影響分析

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過(guò)程中要充分考慮各個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸管理模式創(chuàng)新營(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。經(jīng)濟(jì)學(xué)家文力指出:在區(qū)域交通布局的過(guò)程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過(guò)有效的交通運(yùn)輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［4］。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中需要對(duì)區(qū)域交通的各種運(yùn)輸模式進(jìn)行有效的組織，通過(guò)組織管理模式的創(chuàng)新，全面提高交通運(yùn)輸?shù)母鞣N互通性，全面考慮區(qū)域交通之間的互通性，不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)慕M織結(jié)構(gòu)，通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)慕M織模式管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭?，為交通運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ絼?chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理要從經(jīng)營(yíng)和管理的模式出發(fā)，不斷進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理，通過(guò)有效的經(jīng)營(yíng)組織管理同樣可以提高區(qū)域交通的管理質(zhì)量，為區(qū)域交通運(yùn)輸效率提升創(chuàng)造良好的條件。區(qū)域交通之間的運(yùn)輸方式要進(jìn)行全面的互通互聯(lián)，通過(guò)交通方式的銜接管理，可以優(yōu)化交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理體制，提高交通運(yùn)輸業(yè)的綜合管理水平，為交通運(yùn)輸業(yè)的組織模式創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理效率要從質(zhì)量管理的模式出發(fā)，不斷優(yōu)化各種建設(shè)方案，提高各種運(yùn)輸效率，為運(yùn)輸過(guò)程中指標(biāo)優(yōu)化創(chuàng)造良好的條件［5］。經(jīng)濟(jì)學(xué)家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要消除各種不對(duì)稱的因素，保證各種運(yùn)輸管理模式能夠和經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制緊密結(jié)合，全面提高交通運(yùn)輸?shù)木C合管理水平，為交通運(yùn)輸?shù)娜婀芾韯?chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要根據(jù)區(qū)域交通的實(shí)際情況對(duì)各種運(yùn)輸模式進(jìn)行分析，建立區(qū)域交通完善的換乘管理平臺(tái)，提高交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率水平，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的健康穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展。

4總結(jié)

交通運(yùn)輸是個(gè)非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運(yùn)輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過(guò)優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升需要把各種運(yùn)輸模式結(jié)合在一起，通過(guò)有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸管理過(guò)程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)和分析，為交通運(yùn)輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸質(zhì)量管理是個(gè)綜合性工程，必須從每個(gè)質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉彥海指出:交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升的過(guò)程中要積極運(yùn)用比較法，對(duì)各種交通運(yùn)輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對(duì)其綜合運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理的過(guò)程中具有重要的作用。交通運(yùn)輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過(guò)程中要充分考慮各個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運(yùn)輸管理模式創(chuàng)新營(yíng)造良好的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。因此在區(qū)域交通布局的過(guò)程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過(guò)有效的交通運(yùn)輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

作者:楊天學(xué) 單位:青島市黃島區(qū)長(zhǎng)江路交通運(yùn)輸管理所

參考文獻(xiàn)

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篇(7)

1．1城市交通微循環(huán)系統(tǒng)功能特性分析城市交通微循環(huán)系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，居民出行的起點(diǎn)及終點(diǎn)都需要微循環(huán)道路連通，因此微循環(huán)系統(tǒng)具有系統(tǒng)性和交通性．系統(tǒng)性指有機(jī)性、復(fù)雜性、長(zhǎng)期性、艱巨性．交通性包括:交通需求總量大，密度高;非機(jī)動(dòng)交通需求大，流速緩慢;道路網(wǎng)絡(luò)連通度、可達(dá)性、靈活性高;交通流流向自由，時(shí)空分布均勻，波動(dòng)性小．在此基礎(chǔ)上，城市交通微循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)具有以下功能:路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的完善;干道網(wǎng)絡(luò)的分流;內(nèi)部交通的輸送;區(qū)域居民的生活;地段特征的保護(hù)．

1．2城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)包括4方面內(nèi)容．1)交通微循環(huán)系統(tǒng)的根本目標(biāo)是緩解主干道交通壓力，所以首要目標(biāo)是干道交通效率得到提高，此可以從干道路段平均阻抗最小來(lái)體現(xiàn)．2)在充分滿通需求的前提下使改造成本最小．投資費(fèi)用不僅與優(yōu)化改造的路段長(zhǎng)度和改造程度有關(guān)，還包括文物保護(hù)、環(huán)境治理等．同時(shí)，改造過(guò)程中還應(yīng)盡量減少交通微循環(huán)系統(tǒng)對(duì)區(qū)域干擾的費(fèi)用．3)由于交通微循環(huán)系統(tǒng)主要是利用區(qū)域支路、內(nèi)部街巷等來(lái)組織交通，在優(yōu)化過(guò)程中勢(shì)必會(huì)影響居民的生活和出行，因此應(yīng)盡量減少車輛廢氣對(duì)環(huán)境的影響．4)交通微循環(huán)系統(tǒng)中存在如學(xué)校、醫(yī)院、歷史文化古跡等特殊區(qū)域，這需要在空間資源上得到相應(yīng)的保護(hù)與重視．

2城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化模型

本研究的城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化模型所使用的符號(hào)及說(shuō)明如下:城市道路網(wǎng)絡(luò)集，M=(N，A∪B)，其中，N為節(jié)點(diǎn)集，A為干道網(wǎng)絡(luò)集，B為備選改造的交通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)集，D為特殊區(qū)域周邊的路段集合，D∈B，d為集合D中路段的數(shù)量．l(a)為路段a的長(zhǎng)度;珔S(a)為路段a的最大飽和度;C0(a)為路段a上原始通行能力，C(a)為路段a實(shí)施微循環(huán)系統(tǒng)功能優(yōu)化后的通行能力，Cmax(a)為路段a最大通行能力;P(a)為微循環(huán)系統(tǒng)內(nèi)路段a優(yōu)化費(fèi)用，Za(C0(a)，C(a))為路段a從通行能力C0(a)到通行能力C(a)的改造費(fèi)用函數(shù);Qa為路段a上的CO排放量;ua(k)為k時(shí)段進(jìn)入路段的流入率;usa(k)為k時(shí)段進(jìn)入路段口的并且要到終點(diǎn)s去的流入率，va(k)為k時(shí)段離開路段的流出率，vsa(k)為k時(shí)段離開路段口的并且要到終點(diǎn)s去的流出率;xa(k)為k時(shí)段路段上的流量，xsa(k)為k時(shí)段進(jìn)人路段口的并且要到終點(diǎn)s去的流量;gsl(k)為k時(shí)段在節(jié)點(diǎn)l產(chǎn)生的并且要到終點(diǎn)s去的流量速率;ta(k)為k時(shí)段通過(guò)路段的車輛到達(dá)終點(diǎn)s的阻抗，在時(shí)段k中只有usa(k)為未知量，因此，可表示為ta(usa(k));φsa(k)為時(shí)段k通過(guò)路段的車輛到達(dá)終點(diǎn)s的最小阻抗．

2．1優(yōu)化目標(biāo)分析1)由于干道路段的平均阻抗是所有干道路段阻抗的加權(quán)平均值，故選取干道平均阻抗作為交通效率的評(píng)介指標(biāo)．所以，k時(shí)段的平均阻抗可表示為。

2．2約束條件干道路段的飽和度與區(qū)域交通微循環(huán)道路的飽和度必須滿足飽和度限制，即，路段a∈A∪B的飽和度不能大于最大期望飽和度。

2．3多目標(biāo)協(xié)同優(yōu)化方法由于交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)之間無(wú)論是單位還是數(shù)量級(jí)都難以統(tǒng)一，并且在同等數(shù)量級(jí)上的變化對(duì)方案效用值的影響不同，不能完全按照賦權(quán)加和的方式進(jìn)行交通微循環(huán)系統(tǒng)多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)．對(duì)此，本研究基于多目標(biāo)效用理論，運(yùn)用多目標(biāo)協(xié)同優(yōu)化的方法，將系統(tǒng)優(yōu)化的多個(gè)目標(biāo)設(shè)定為使得決策最容易被接受，或者使得決策被更多人所接受，并通過(guò)分析各個(gè)目標(biāo)函數(shù)的效用函數(shù)與權(quán)重，得到最容易被接受的優(yōu)化方案．

2．4模型建立綜上所述，本研究的城市交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化問(wèn)題可以通過(guò)構(gòu)造一個(gè)多目標(biāo)雙層規(guī)劃模型來(lái)描述．

2.4.1上層模型．上層規(guī)劃的決策變量為交通微循環(huán)路段的單向行車組織方案y(a)，a∈B，優(yōu)化目標(biāo)為最小化干道路段平均阻抗、最小化改造費(fèi)用、最小化環(huán)境污染及特殊區(qū)域保護(hù)．基于多目標(biāo)協(xié)同的交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化模型的上層模型可表示為，

2.4.2下層模型．為了真實(shí)地反映交通微循環(huán)系統(tǒng)路網(wǎng)的實(shí)際狀態(tài)，交通微循環(huán)系統(tǒng)優(yōu)化模型的下層規(guī)劃模型選用離散化后的基于瞬時(shí)路段阻抗的變分不等式模型來(lái)描述路段流量，并動(dòng)態(tài)地進(jìn)行路徑選擇。

3模型求解算法

在交通微循環(huán)系統(tǒng)路網(wǎng)中，如果已知路段通行能力的增加量，將其代入下層規(guī)劃模型，則變?yōu)榍蠼鈩?dòng)態(tài)均衡配流問(wèn)題，此可利用修正的投影算法得出對(duì)應(yīng)的k時(shí)段進(jìn)入路段的流入率ua(k)．上層規(guī)劃模型可采用遺傳算法求解．對(duì)交通微循環(huán)系統(tǒng)路段的單行決策變量y(a)進(jìn)行實(shí)數(shù)編碼得(y(a)，a∈B)，估計(jì)目標(biāo)函數(shù)Z的上界，記為Zmax，并構(gòu)造適應(yīng)度函數(shù)，F(xiàn)(y)=Zmax－Z．算法具體實(shí)現(xiàn)步驟如下:①開始;②確定交叉率、遺傳率、最大進(jìn)化代數(shù)，隨機(jī)產(chǎn)生初始群體，③循環(huán)執(zhí)行以下步驟;④對(duì)于每一個(gè)個(gè)體y(a)，a∈B)，利用修正的投影算法進(jìn)行動(dòng)態(tài)用戶均衡配流，得到對(duì)應(yīng)各路段的流量;⑤返回上層模型計(jì)算個(gè)體目標(biāo)函數(shù)和適應(yīng)度，并檢查約束條件的滿足情況;⑥如果到達(dá)最大迭代次數(shù)，則滿足約束條件的適應(yīng)度排名最大的個(gè)體即為最優(yōu)解，否則繼續(xù)進(jìn)行選擇、交叉、變異操作;⑦返回，結(jié)束．

4結(jié)論