序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇鐵路交通的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)范文，愿它們成為您寫(xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

[關(guān)鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項(xiàng)目概況及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

本項(xiàng)目全線位于西烏珠穆沁旗境內(nèi)，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項(xiàng)目建設(shè)的必要性

內(nèi)蒙古錫林郭勒盟境內(nèi)擁有豐富的畜牧業(yè)資源、礦產(chǎn)資源，尤其是蘊(yùn)藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩(wěn)定、地質(zhì)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，開(kāi)采條件好，適合大規(guī)模開(kāi)采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開(kāi)發(fā)后依靠現(xiàn)有公路等其他運(yùn)輸方式難以承擔(dān)大宗煤炭運(yùn)輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運(yùn)輸成本、全天候的鐵路運(yùn)輸通道，構(gòu)建起交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，架起資源運(yùn)輸?shù)臉蛄骸１卷?xiàng)目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內(nèi)的交通條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，實(shí)現(xiàn)錫盟的資源優(yōu)勢(shì)逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是實(shí)施西部開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。區(qū)段內(nèi)貨流密度和客流密度見(jiàn)表1和表2。

1.2本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）鐵路等級(jí)：國(guó)鐵Ⅰ級(jí)；

（2）正線數(shù)目：?jiǎn)尉€，預(yù)留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類(lèi)：內(nèi)燃（預(yù)留電化條件）；

（6）牽引質(zhì)量：近期4000t，遠(yuǎn)期5000t；

（7）機(jī)車(chē)類(lèi)型： DF4D；

（8）到發(fā)線有效長(zhǎng)度：1050米；

（9）閉塞類(lèi)型：半自動(dòng)。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運(yùn)為主、適當(dāng)兼顧客運(yùn)，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區(qū)是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點(diǎn)站，吉林郭勒煤田的礦區(qū)集運(yùn)站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設(shè)計(jì)的本站規(guī)模為，到發(fā)線4條（含正線），有效長(zhǎng)度850m。其中1條兼機(jī)走線。調(diào)車(chē)線4條，有效長(zhǎng)度850m。牽出線1條，有效長(zhǎng)度450m。邊修線1條，軌道車(chē)庫(kù)線1條，并設(shè)有機(jī)務(wù)段。巴彥烏拉站設(shè)300m×5.0m×0.3m行車(chē)指揮站臺(tái)一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區(qū)集運(yùn)站之一。結(jié)合白音郭勒地區(qū)的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯(lián)絡(luò)線，并預(yù)留扎布其爾方向下行聯(lián)絡(luò)線引入條件。同時(shí)考慮路網(wǎng)靈活性，預(yù)留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯(lián)絡(luò)線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項(xiàng)目的起點(diǎn)和終點(diǎn)，以及線位大致走向。

2.2礦區(qū)

線路沿線分布著多個(gè)金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對(duì)占?jí)旱V區(qū)應(yīng)慎重選擇，因礦區(qū)所屬企業(yè)可能不同意占?jí)?，即使同意占?jí)?，手續(xù)會(huì)非常復(fù)雜，可能賠償費(fèi)用過(guò)高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區(qū)分布及村鎮(zhèn)位置情況，研究了繞避礦區(qū)及穿越礦區(qū)、經(jīng)吉仁郭勒的兩個(gè)方案，方案費(fèi)用比較見(jiàn)表3，方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區(qū)方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經(jīng)巴爾塔蓋，設(shè)杰林牧場(chǎng)站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)，繼續(xù)向東，于吉林格勒煤田北側(cè)通過(guò)，到達(dá)本線終點(diǎn)巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長(zhǎng)75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長(zhǎng)的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長(zhǎng)度48.10km。工程投資72906.2萬(wàn)元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長(zhǎng)的6.9%。

3.2經(jīng)吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮(zhèn)是本線經(jīng)過(guò)的唯一經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，研究了經(jīng)過(guò)吉仁郭勒鎮(zhèn)、穿越胡格吉勒?qǐng)D北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)及浩沁煤田預(yù)測(cè)區(qū)的局部方案。

線路自繞避礦區(qū)方案CK54+704向東穿過(guò)胡格吉勒?qǐng)D北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)、于吉仁郭勒鎮(zhèn)北側(cè)、浩沁煤田預(yù)測(cè)區(qū)南側(cè)通過(guò)，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區(qū)方案相接。線路長(zhǎng)度43.70km。工程投資66071.5萬(wàn)元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長(zhǎng)的6.2%。

2. 工程投資節(jié)省6834.7萬(wàn)元。

方案缺點(diǎn) 線路較經(jīng)吉林格勒方案展長(zhǎng)了4.40km，工程投資增加6834.7萬(wàn)元。 存在嚴(yán)重壓礦問(wèn)題，目前沒(méi)有征得礦區(qū)所屬企業(yè)同意。即使同意壓覆礦區(qū)，賠償費(fèi)用也會(huì)非常高昂，辦理壓覆礦產(chǎn)手續(xù)周期長(zhǎng)，耗費(fèi)大量人力物力。

4.結(jié)論

繞避礦區(qū)方案的優(yōu)點(diǎn)是繞避了所有礦區(qū)，避免了壓礦問(wèn)題。雖然工程投資較經(jīng)吉林格勒方案增加66071.5萬(wàn)元，但在礦區(qū)所屬企業(yè)沒(méi)有回復(fù)是否同意壓礦意見(jiàn)、壓礦賠償沒(méi)有明確意見(jiàn)，即使礦區(qū)所屬企業(yè)同意壓覆，賠償費(fèi)用也會(huì)非常高昂。由于鐵路壓覆區(qū)域地下礦產(chǎn)資源永久不能開(kāi)采，也給國(guó)家造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區(qū)方案。

參考文獻(xiàn)

[1]GB50090-2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]GB50090-2006，鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建巴珠線巴彥烏拉至白音郭勒段預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012.

[4]劉春明.鐵路選線應(yīng)綜合考慮的主要問(wèn)題[J].北京：鐵道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.鐵路選線設(shè)計(jì)的現(xiàn)論與方法[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2003.

篇(2)

【關(guān)鍵詞】旅游交通類(lèi)型 旅游交通工具 研究

一、我國(guó)旅游交通類(lèi)型研究成果

旅游交通的研究并不是我國(guó)旅游研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)，從1994年以來(lái)，我國(guó)的旅游交通研究逐漸升溫，到2013年，發(fā)表了具有一定成果的論文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基礎(chǔ)理論研究和規(guī)劃研究上而在一些領(lǐng)域比如說(shuō)旅游交通類(lèi)型（旅游交通產(chǎn)品）的研究上明顯不足，有人從理論上專(zhuān)門(mén)論述旅游交通類(lèi)型，旅游交通類(lèi)型的研究成果主要體現(xiàn)在2個(gè)方面。

（1）對(duì)某一旅游交通類(lèi)型進(jìn)行分析論述，周公寧（1994）對(duì)風(fēng)景區(qū)內(nèi)的旅游交通設(shè)施的配置布局進(jìn)行了研究。張建春、陸林 （2002）采用相關(guān)分析的方法研究了過(guò)去20年我國(guó)鐵路、公路和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與旅游業(yè)發(fā)展的相關(guān)性。蔣寧（2000）研究了景區(qū)索道的建設(shè)，吳彥等（2003）研究了旅游公路的建設(shè)要求，崔鳳軍等人（1997）在研究交通方式時(shí)，通過(guò)論證旅游交通規(guī)劃建設(shè)理論研究表明火車(chē)通達(dá)性可以作為判斷一個(gè)旅游區(qū)交通區(qū)位優(yōu)越與否的首要判別因子。薛佳（2001）研究了旅游交通發(fā)展的方法措施，對(duì)交通工具的選用、基礎(chǔ)設(shè)施（道路、站點(diǎn)）的建設(shè)提出了相關(guān)建議。關(guān)宏志等（2001）在對(duì)國(guó)內(nèi)外旅游交通規(guī)劃的研究進(jìn)行總結(jié)分析的基礎(chǔ)上結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，提出我國(guó)旅游交通規(guī)劃的目標(biāo)體系，并對(duì)在此目標(biāo)下旅游交通規(guī)劃的基本理論及方法進(jìn)行了探討。

還有部分學(xué)者進(jìn)行了理論和實(shí)證相結(jié)合的研究，對(duì)旅游交通項(xiàng)目建設(shè)和組織管理提出合理的建議，例如李云清等（1999）對(duì)上海周邊旅游交通項(xiàng)目的研究，孫睦優(yōu)（2003）對(duì)杭州灣跨海大橋的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孫尚志（2003）對(duì)長(zhǎng)江上游地區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了研究，從水、陸、空三方面入手深入分析長(zhǎng)江上游地區(qū)各種交通方式發(fā)展的潛力，并形成基本構(gòu)想。殷成志等（2004）通過(guò)研究旅游交通在區(qū)域旅游發(fā)展中的地位和作用，提出了長(zhǎng)江三峽區(qū)域旅游交通的建設(shè)目標(biāo)和規(guī)劃方案。同時(shí)也有學(xué)者對(duì)城市旅游交通的道路建設(shè)進(jìn)行了富有意義的研究。林哲（1999）對(duì)風(fēng)景旅游城市的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究，認(rèn)為除了滿足道路交通功能與技術(shù)要求之外還必須從城市的自然、人文等環(huán)境條件出發(fā)，對(duì)道路進(jìn)行精心規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

（2）專(zhuān)門(mén)的旅游交通類(lèi)型理論研究相對(duì)較少。方百壽、張芳芳、張偉（2007）認(rèn)為旅游交通可以成為旅游吸引物，在這一理念上把旅游交通進(jìn)行分門(mén)別類(lèi)，把每個(gè)類(lèi)別的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)及代表工具進(jìn)行詳細(xì)論述，可以這樣認(rèn)為，這篇文章是國(guó)內(nèi)研究旅游交通類(lèi)型最為全面和最為詳盡的。趙現(xiàn)紅、方相林、陳佩佩（2007）詳細(xì)論述了河南旅游交通主要的幾種類(lèi)型及其存在的問(wèn)題，并提出了如何改善的建議。于行行（2005）將旅游交通分為公路旅游交通、鐵路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等幾種方式并分別敘述。張秀卿（2000）提出在內(nèi)蒙古的牧區(qū)景點(diǎn)可發(fā)展利用馬匹、駱駝、轎子、勒勒車(chē)等特種旅游交通工具這樣，既可方便老弱病殘旅游者，又可使游客體味具有民族特色的娛樂(lè)、體育和民俗風(fēng)情豐富旅游內(nèi)容，滿足不同游客的游樂(lè)需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我國(guó)主要的五種旅游交通方式，季令等（1999）認(rèn)為旅游交通是旅游產(chǎn)品的主要組成部分之一，它的合理規(guī)劃、組織、管理、服務(wù)對(duì)于促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展起著重要作用。同時(shí)提出鐵路在旅游交通系統(tǒng)中的地位，依賴(lài)鐵路所提供的產(chǎn)品是否能滿足人們對(duì)旅游的需要。以及保障其順利實(shí)現(xiàn)的措施。陳小君（2011）以海南島為例，提出海島旅游交通的設(shè)計(jì)理念，提出適合海南島資源特征的近岸島交通模式。張芳芳（2013）分析特種旅游交通吸引物競(jìng)爭(zhēng)力內(nèi)涵和提升器競(jìng)爭(zhēng)力途徑。

二、研究的薄弱環(huán)節(jié)

在研究?jī)?nèi)容上，大部分作者把目光放在了單個(gè)旅游交通方式的研究上，而從理論上研究旅游交通類(lèi)型或把旅游交通方式的進(jìn)行詳盡的分類(lèi)這些方面研究明顯不足。在研究的方法上大部分學(xué)者采用的還是定性分析、現(xiàn)狀描述的方法而在定量分析、模型預(yù)測(cè)等方面卻很少有所發(fā)展，即使少部分學(xué)者運(yùn)用了量化分析的方法也大多是其他領(lǐng)域模型的生搬硬套不能很好的適用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究?jī)?nèi)容

關(guān)于特種旅游交通的研究還不夠，這應(yīng)該成為以后這一研究領(lǐng)域的重點(diǎn)。特種旅游交通具有一定的吸引力，應(yīng)該和旅游產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)一起來(lái)做，甚至當(dāng)做一種旅游產(chǎn)品來(lái)開(kāi)發(fā)。其次，要對(duì)旅游交通工具進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究，為旅游車(chē)船的研發(fā)提供一定的參考依據(jù)。另外，把握信息時(shí)代旅游交通信息化建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)加強(qiáng)智能交通體系研究，和各種旅游交通工具有效結(jié)合。

（二）加強(qiáng)量化研究

在對(duì)基礎(chǔ)理論進(jìn)行定性分析描述的同時(shí)還要加強(qiáng)量化研究尤其是實(shí)證方面的量化研究。主要加強(qiáng)對(duì)旅游交通方式的量化模型、旅游車(chē)船研發(fā)的量化模型以及特種旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各類(lèi)量化模型，而不僅是對(duì)其他領(lǐng)域數(shù)量模型的修改為旅游交通的量化研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]周公寧.我國(guó)風(fēng)景名勝區(qū)內(nèi)旅游設(shè)施功能布局初探[J].中國(guó)園林，1994，（39）.

[2]關(guān)宏志等.旅游交通規(guī)劃的基礎(chǔ)框架[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2001，（6）.

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[4]林哲.淺論風(fēng)景旅游城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].規(guī)劃師，1999，（2）.

[5]張秀卿.內(nèi)蒙古旅游交通的現(xiàn)狀及發(fā)展途徑[J].內(nèi)蒙古電大學(xué)刊，2000，（5）.

[6]趙現(xiàn)紅，方相林，陳佩佩.河南旅游交通發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].安陽(yáng)師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2007.

[7]方百壽，張芳芳，張偉.論作為旅游吸引物的旅游交通和開(kāi)發(fā)[J].桂林旅游高等專(zhuān)科學(xué)校學(xué)報(bào)，2007，（5）.

篇(3)

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展下，鐵路行業(yè)也得到了快速的發(fā)展。于此同時(shí)也給鐵路部門(mén)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，特別是通信技術(shù)的在客運(yùn)專(zhuān)線的應(yīng)用已經(jīng)成為相關(guān)專(zhuān)家的重要研究課題?；诖?，本文對(duì)鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專(zhuān)線的應(yīng)用進(jìn)行探討。

【關(guān)鍵詞】鐵路通信技術(shù) 客運(yùn)專(zhuān)線 應(yīng)用探討

隨著鐵路通信技術(shù)逐漸在客運(yùn)專(zhuān)線的不斷引用，為鐵路客運(yùn)帶來(lái)了新的發(fā)展。雖然當(dāng)前我國(guó)的鐵路通信技術(shù)已經(jīng)取得了質(zhì)的發(fā)展，但是相對(duì)于國(guó)外來(lái)說(shuō)，仍然有非常大的差距，通信技術(shù)的發(fā)展還不夠成熟、穩(wěn)定，還需要進(jìn)一步的發(fā)展。本文重點(diǎn)對(duì)鐵路通信技術(shù)的應(yīng)用措施進(jìn)行探討分析。

1 案例介紹

某客運(yùn)站為我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)和城際交通網(wǎng)的主要構(gòu)成部分，此條線路位于三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心區(qū)域，和各大知名城市相互連通。是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)最為發(fā)展、最有活力的地區(qū)。該地區(qū)的發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市化發(fā)展水平都處于我國(guó)前列，對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蟾?。此外，此地區(qū)的土地矛盾和人均矛盾比較突出，環(huán)境壓力高。在這種情況下急需要建設(shè)鐵路這種速度快、容量大、環(huán)境友好、節(jié)省土地的運(yùn)輸方式。

2 客運(yùn)專(zhuān)線通信技術(shù)的介紹

當(dāng)前，使用的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術(shù)主要有純IP技術(shù)、IP/ATM over SDH技術(shù)、純ATM技術(shù)等。

（1）純ATM技術(shù)。純ATM技術(shù)主要是以光纖為核心建立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)，具有多業(yè)務(wù)承載、QOS保障、技術(shù)成熟等方面的優(yōu)點(diǎn)，但是由于協(xié)議比較復(fù)雜，承載IP存在傳輸效率不高、設(shè)備貴、擴(kuò)展性差等缺點(diǎn)。

（2）純IP技術(shù)。純IP技術(shù)主要是以前兆以太網(wǎng)路由器構(gòu)建的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，具有大容量端口實(shí)現(xiàn)方便、IP輸送效率高、協(xié)議簡(jiǎn)單等方面的優(yōu)點(diǎn)，但是無(wú)法提供嚴(yán)格的QoS，一些協(xié)議還不夠成熟，安全性和可管理性比較差。

（3）IP/ATM over SDH技術(shù)。IP/ATM over SDH技術(shù)是一種基于MSTP平臺(tái)的技術(shù)，使用光纖連接成一個(gè)傳輸平臺(tái)，并提供出IP/ATM接口，將IP/ATM設(shè)備互相連接成數(shù)據(jù)網(wǎng)。并將其作為基礎(chǔ)的傳送平臺(tái)，這項(xiàng)技術(shù)是當(dāng)前最為成熟、先進(jìn)的技術(shù)。具有良好的快速性和靈活性，管理能力比較完善、標(biāo)準(zhǔn)比較統(tǒng)一，并且具有良好的保護(hù)機(jī)制。

3 客運(yùn)專(zhuān)線通信技術(shù)的應(yīng)用方案

3.1 傳輸網(wǎng)的架構(gòu)

傳輸組網(wǎng)主要分成三個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行建設(shè)，分別為匯聚傳輸層、骨干傳輸層、接入傳輸層構(gòu)成。其中骨干層是網(wǎng)絡(luò)的核心，主要由傳輸核心節(jié)點(diǎn)構(gòu)成。主要負(fù)責(zé)多業(yè)務(wù)處理、大顆粒業(yè)務(wù)調(diào)度，對(duì)安全性、可靠性的要求比較高。本工程使用10Gb/s的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸;傳輸設(shè)備主要由核心節(jié)點(diǎn)和匯聚節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，主要負(fù)責(zé)對(duì)區(qū)域中的業(yè)務(wù)進(jìn)行疏導(dǎo)和匯聚。匯聚節(jié)點(diǎn)的主要作用是將所有接入層的網(wǎng)絡(luò)匯聚到一起，為匯聚去和轉(zhuǎn)接區(qū)中的接入節(jié)點(diǎn)提供通路。匯聚層對(duì)匯聚能力和業(yè)務(wù)交叉能力要求比較高，要求具有良好的可擴(kuò)展性。使用622Mb/s的設(shè)備進(jìn)行傳輸。接入層主要由幾個(gè)業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，可以使用多種技術(shù)接入，完成各種業(yè)務(wù)的傳送和接入。在接入層要配置豐富的業(yè)務(wù)接口。例如10/100M、2M等。具有穩(wěn)定性高、施工速度快、施工質(zhì)量高、成本低等優(yōu)點(diǎn)?？紤]到將來(lái)網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)會(huì)由語(yǔ)音傳輸轉(zhuǎn)入到數(shù)據(jù)傳輸，所以，要根據(jù)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的實(shí)際需求，考慮全局后優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。要按照業(yè)務(wù)的流向和流量對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行組織。提升網(wǎng)絡(luò)的傳輸效率。此外，還要提高大顆粒組織管理的比例，盡可能在較高速率下對(duì)通道進(jìn)行轉(zhuǎn)接。使用多光口的SDH設(shè)備安裝在跨環(huán)業(yè)務(wù)多、調(diào)度頻繁的節(jié)點(diǎn)。

3.2 匯聚層的組網(wǎng)設(shè)計(jì)

匯聚層主要由匯聚節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，負(fù)責(zé)對(duì)區(qū)域中的業(yè)務(wù)進(jìn)行梳打和匯聚，業(yè)務(wù)調(diào)度能力高，匯聚層可以防止接入點(diǎn)直接進(jìn)到核心層引發(fā)主干光纖消耗、接入網(wǎng)跨度大的問(wèn)題。在進(jìn)行匯聚層組網(wǎng)時(shí)主要使用波分技術(shù)、RPR、MSTP技術(shù)。通過(guò)在匯聚層使用MSTP技術(shù)，可以更好的支持TDM業(yè)務(wù)，對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳送進(jìn)行優(yōu)化，提升寬帶的使用效率。使用MSTP的匯聚功能和交換功能，可以節(jié)約匯聚節(jié)點(diǎn)的的業(yè)務(wù)端口，節(jié)省網(wǎng)絡(luò)成本?？紤]到TDM業(yè)務(wù)是未來(lái)鐵路業(yè)務(wù)的主要承載網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)以TDM業(yè)務(wù)為主時(shí)，可以使用MSTP技術(shù)來(lái)建設(shè)傳輸網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于IP數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，可以使用RPR技術(shù)進(jìn)行組網(wǎng)，由于RPR技術(shù)可以對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸能力進(jìn)行優(yōu)化，可以提供幾個(gè)級(jí)別的業(yè)務(wù)類(lèi)型，可以有效滿足用戶(hù)的各種業(yè)務(wù)需求。根據(jù)本鐵路客運(yùn)站的業(yè)務(wù)需求，在各個(gè)站點(diǎn)均設(shè)置了一套622Mb/s的傳輸設(shè)備，建立了九個(gè)STM-4 1+1的自愈性傳輸系統(tǒng)。傳輸系統(tǒng)主要利用Optix OSN 3500智能光傳輸設(shè)備，

匯聚層傳輸系統(tǒng)主要由華為OptiX OSN 3500設(shè)備組建，OptiX OSN 3500智能光傳輸設(shè)備，融合了PDH、SDH、ATM、SAN、WDM、ASON、DDN等技術(shù)，可以在同一個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行高效率的數(shù)據(jù)傳送和語(yǔ)音傳送。通過(guò)將此傳輸設(shè)備組成鏈形網(wǎng)、環(huán)形網(wǎng)來(lái)構(gòu)成各種網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，和其他的OSN設(shè)備進(jìn)行混合組網(wǎng)，達(dá)到智能化連接骨干層、接入層、匯聚層的目的。

3.3 骨干層的組網(wǎng)設(shè)計(jì)

骨干層網(wǎng)絡(luò)主要是由核心節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的，主要用來(lái)聯(lián)通鐵路樞紐地區(qū)和核心節(jié)點(diǎn)大容量中繼電路，對(duì)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)的可靠性以及安全性的要求都比較高。一般使用MSTP、波分等技術(shù)進(jìn)行骨干層的組網(wǎng)。當(dāng)業(yè)務(wù)量不是很大的時(shí)候，可以使用MSTP技術(shù)進(jìn)行傳輸網(wǎng)骨干層的組網(wǎng)。如果核心設(shè)備的節(jié)點(diǎn)較少，骨干層的收斂程度比較高，可以使用40G設(shè)備或者10G大顆粒業(yè)務(wù)進(jìn)行傳輸?？紤]到SDH設(shè)備經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，以SDH為基礎(chǔ)構(gòu)建的MSTP系統(tǒng)的成本比較低，可以提供較高的網(wǎng)絡(luò)帶寬和成熟的網(wǎng)絡(luò)保護(hù)。承載POS端口、IP端口和傳統(tǒng)的SDH端口。

而對(duì)于業(yè)務(wù)量比較大的地區(qū)，可以使用波分技術(shù)進(jìn)行骨干層的構(gòu)建。利用波分技術(shù)可以將傳輸網(wǎng)的骨干層和單獨(dú)組網(wǎng)IP寬帶統(tǒng)一到波分物理平臺(tái)上，并利用這個(gè)平臺(tái)提供的波長(zhǎng)資源對(duì)MSTP業(yè)務(wù)、SDH業(yè)務(wù)、IP寬帶業(yè)務(wù)進(jìn)行承載。不僅便于網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一管理，并且可以對(duì)波長(zhǎng)資源進(jìn)行靈活調(diào)度。迅速達(dá)到迅速增長(zhǎng)的寬帶要求，提升網(wǎng)絡(luò)資源的使用率。此外。波分可以提供帶有保護(hù)功能的波長(zhǎng)通道，使用QOS來(lái)保證數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的傳輸，提高IP網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和安全性。此外，波分技術(shù)還可以為日后職能網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展提供演進(jìn)物理平臺(tái)，杜絕因分離組網(wǎng)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)融合困難和擴(kuò)展困難的問(wèn)題。骨干層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)使用分布式控制機(jī)構(gòu)，利用OXC技術(shù)進(jìn)行組網(wǎng)?？紤]到此業(yè)務(wù)還不成熟，還需要進(jìn)一步開(kāi)拓業(yè)務(wù)。根據(jù)本客運(yùn)站的實(shí)際情況，此客運(yùn)站的業(yè)務(wù)量并不是很大，所以，本客運(yùn)站骨干層使用以SDH為基礎(chǔ)的MSTP技術(shù)。分別在A、B、C三個(gè)區(qū)域各設(shè)置一套10G傳輸設(shè)備，共同構(gòu)成兩個(gè)STM-64 1+1自愈性鏈性傳輸系統(tǒng)。如圖1所示。

骨干層的傳輸系統(tǒng)主要由OPtix OSN 7500設(shè)備進(jìn)行構(gòu)建，具有MSTP技術(shù)的所有優(yōu)點(diǎn)，可以兼容傳統(tǒng)的MSTP、SDH網(wǎng)絡(luò)，為當(dāng)前SDH智能設(shè)備提供了解決方案。

3.4 接入層的組網(wǎng)設(shè)計(jì)

接入層主要使用OPTIX OSN 2000傳輸設(shè)備來(lái)進(jìn)行構(gòu)建，此設(shè)備是一種能夠新興的傳輸設(shè)備，具有無(wú)噪音、無(wú)風(fēng)扇、功耗低、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。為PDH、SDH、Ethernet提供了業(yè)務(wù)支持，該設(shè)備可以提供5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運(yùn)系統(tǒng)的牽引變電所、通信基站、AT所、分區(qū)所、信號(hào)中繼站等節(jié)點(diǎn)均設(shè)置了一套622Mb/s的傳輸設(shè)備，夠成了十八個(gè)STM-4環(huán)形傳輸系統(tǒng)，并在每一個(gè)信號(hào)中繼站和站間奇數(shù)基站建立了一個(gè)STM-4復(fù)用段保護(hù)環(huán)，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所和偶數(shù)基站之間建立了STM-4復(fù)用段保護(hù)環(huán)。

4 結(jié)論

總而言之，分析鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信技術(shù)的作用，可以促進(jìn)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信服務(wù)系統(tǒng)的建立，提高鐵路客運(yùn)通信技術(shù)的發(fā)展，達(dá)到鐵路運(yùn)營(yíng)管理和通信服務(wù)的基本要求，推進(jìn)我國(guó)鐵路行業(yè)的發(fā)展進(jìn)步。

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關(guān)鍵詞：高速鐵路無(wú)砟軌道有砟軌道

中圖分類(lèi)號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1前言

近年來(lái)，隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的日益發(fā)展，高速鐵路成為未來(lái)鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。傳統(tǒng)的有砟軌道具有鋪設(shè)方便、造價(jià)低、容易維修等優(yōu)點(diǎn)，但隨著列車(chē)速度的提高，石砟道床的變形，道砟飛濺，軌道的各種不平順，影響高速列車(chē)的舒適性和安全性，也給軌道的維修造成困難。無(wú)砟軌道擁有高平順性、高穩(wěn)定性和少維修等特點(diǎn)，在鐵路運(yùn)營(yíng)中逐漸取得了明顯的優(yōu)勢(shì)。實(shí)踐表明，兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車(chē)的安全運(yùn)營(yíng)。但由于兩類(lèi)軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性方面的差異，因此應(yīng)根據(jù)自己的國(guó)情、鐵路的特點(diǎn)合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。

本文主要從無(wú)砟軌道和有砟軌道兩種軌道結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)、存在的病害及各自的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了對(duì)比分析。

2兩種軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和發(fā)展情況

2.1有砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

有砟軌道結(jié)構(gòu)具有建設(shè)費(fèi)用低、噪聲傳播范圍小、建設(shè)周期短、破壞修復(fù)時(shí)間短、自動(dòng)化及機(jī)械化維修效率高、軌道超高和幾何狀態(tài)調(diào)整簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，但隨著鐵路運(yùn)營(yíng)速度的不斷提高，對(duì)有砟軌道適應(yīng)性問(wèn)題，特別是有砟軌道臨界速度、橋上道床穩(wěn)定性、維修工作量、道砟飛散以及道砟資源等問(wèn)題需作進(jìn)一步技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析、比較。

2.2 有砟軌道結(jié)構(gòu)發(fā)展

高速鐵路有砟軌道出現(xiàn)的問(wèn)題主要是不規(guī)則沉降、軌道幾何狀態(tài)惡化以及道砟破碎與粉化，特別是在鋼軌傷損處、焊縫處、膠結(jié)絕緣接頭處及橋隧過(guò)渡段處問(wèn)題更為突出，從而大大增加了維修工作量，降低了軌道使用壽命。為此，對(duì)有砟軌道結(jié)構(gòu)提出以下完善措施：增大枕底有效支撐面積；增大軌枕底部縱向支撐的連續(xù)性；增加軌道彈性。

2.3無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)是用耐久性好、塑性變形小的材料代替道砟材料的一種軌道結(jié)構(gòu)形式。由于取消了碎石道砟道床，軌道保持幾何狀態(tài)的能力提高，軌道穩(wěn)定性相應(yīng)增強(qiáng)，維修工作量減少，成為高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向。

2.4 無(wú)砟軌道發(fā)展情況

我國(guó)無(wú)砟軌道的研究起于20世紀(jì)60年代，先后推廣應(yīng)用的有支承塊式整體道床、瀝青混凝土整體道床、無(wú)砟無(wú)枕結(jié)構(gòu)等。進(jìn)入90年代以來(lái)，無(wú)砟軌道的研制工作進(jìn)入了一個(gè)新階段，選擇了板式、長(zhǎng)枕埋入式和彈性支承塊式無(wú)砟軌道等，先后在秦沈、贛龍線、渝懷線、西康線、蘭新線進(jìn)行了試鋪，取得了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。此后，通過(guò)遂渝線無(wú)砟軌道試驗(yàn)段、武漢無(wú)砟軌道綜合試驗(yàn)段試驗(yàn)研究以及京津、滬寧、滬杭、武廣、鄭西、京滬等高速鐵路的建設(shè)，我國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道進(jìn)入了快速發(fā)展的時(shí)期。目前，我國(guó)高速鐵路采用的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)型式主要有：板式無(wú)砟軌道、雙塊式無(wú)砟軌道和岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道。

3兩種軌道結(jié)構(gòu)的病害

3.1 無(wú)砟軌道的主要病害

(1)整體道床結(jié)構(gòu)病害

常見(jiàn)的病害有：混凝土下沉破損；混凝土道床上鼓破損；道床混凝土受地下水腐蝕而破壞；拉應(yīng)力作用下的開(kāi)裂失效和混凝土結(jié)構(gòu)面處開(kāi)裂失效。

（2）板式軌道病害

主要傷損形式有軌道板裂紋、填充層破損和凸形擋接構(gòu)件破損。

（3）軌枕埋入式軌道病害

由于軌枕均為預(yù)先預(yù)制好的構(gòu)件，在施工過(guò)程中通過(guò)現(xiàn)澆混凝土將軌枕埋入到道床中,這樣就容易出現(xiàn)新老混凝土結(jié)合不良，新混凝土澆筑不實(shí)，粘結(jié)面鑿毛處理引起原混凝土受到擾動(dòng)，新老混凝土硬化收縮應(yīng)力不同導(dǎo)致粘結(jié)層出現(xiàn)微裂縫，影響新老混凝土的粘結(jié)強(qiáng)度，造成粘結(jié)破壞等。

3.2有砟軌道的主要病害

（1）軌道不平順

碎石道床在列車(chē)的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會(huì)出現(xiàn)垂向、橫向的動(dòng)態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行而且這種變形累計(jì)到一定限度時(shí)威脅行車(chē)安全。軌道不平順的種類(lèi)有高低不平順、水平不平順、鋼軌出現(xiàn)三角坑、方向不平順等。

(2)道床病害

軌道變形的主要原因是道床的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的病害，直接危及行車(chē)安全。道床病害的種類(lèi)有道床臟污、道床沉陷、道床翻漿。

（3）混凝土軌枕常見(jiàn)病害

混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)有軌下截面出現(xiàn)過(guò)大的橫向裂縫、軌下截面壓潰、軌枕縱向裂縫、軌枕的龜裂、軌枕?yè)跫缙茡p、軌枕底邊掉塊。

（4）道岔的病害

道岔病害有道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限、軌距超限、軌向不良、高低超限、尖軌和基本軌離縫、心軌和翼軌磨耗低塌等。

4無(wú)砟軌道與有砟軌道優(yōu)劣點(diǎn)比較

4.1無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)相對(duì)于有砟軌道結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)

（1）軌道穩(wěn)定性好，幾何形位能持久保持，線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少；

（2）長(zhǎng)波不平順性好，軌道彈性均衡穩(wěn)定，可提高乘坐舒適度；

（3）耐久性好，軌道使用壽命長(zhǎng)；

（4）橫向阻力提高，可獲得高運(yùn)營(yíng)安全性；

（5）運(yùn)營(yíng)速度高；

（6）結(jié)構(gòu)高度低，自重輕，可降低隧道凈空，減少橋梁二期恒載；

（7）壽命周期成本低；

（8）通過(guò)少維修，提高線路使用率，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，從而減少事故隱患；

（9）道床整潔美觀，無(wú)道砟飛散帶來(lái)的一系列問(wèn)題。

4.2無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)相對(duì)于有砟軌道結(jié)構(gòu)存在的主要問(wèn)題：

（1）初期投資和綜合效益問(wèn)題

初期投資大一直是影響無(wú)砟軌道推廣應(yīng)用的重要問(wèn)題。但是，投資分析本身就是一個(gè)比較復(fù)雜的問(wèn)題。目前綜合分析無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)效益還比較困難。

（2）噪聲問(wèn)題

在高速鐵路上，相對(duì)于有砟軌道來(lái)說(shuō)，無(wú)砟軌道噪聲水平要高5dB，傳播范圍比較大。

（3）軌道彈性問(wèn)題

無(wú)砟軌道的彈性主要由扣件提供，從而對(duì)扣件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料選用和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上提出了更高的要求。

（4）與信號(hào)系統(tǒng)匹配問(wèn)題

如果采用諧振式軌道電路，道床泄漏電阻以及無(wú)砟軌道鋼筋網(wǎng)與軌道電路間的電磁作用對(duì)信號(hào)系統(tǒng)影響比較大，需要采取措施增大扣件絕緣電阻，減少鋼筋網(wǎng)與軌道電路感應(yīng)阻抗。

（5）修理與修復(fù)問(wèn)題

無(wú)砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運(yùn)營(yíng)階段僅允許進(jìn)行少量的改善，如調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，一般只能靠扣件來(lái)實(shí)現(xiàn)，當(dāng)發(fā)生較大的變化時(shí)，調(diào)整不僅十分困難，而且要付出高昂的代價(jià)。特別是采用混凝土承載層的無(wú)砟軌道，達(dá)到承載強(qiáng)度極限時(shí)將產(chǎn)生斷裂，軌道幾何尺寸將發(fā)生急劇和難以預(yù)見(jiàn)的惡化。

另外，到目前為止，對(duì)基礎(chǔ)沉降過(guò)大等原因造成的無(wú)砟軌道嚴(yán)重?fù)p壞還沒(méi)有提出特別有效的修復(fù)措施，一些修復(fù)手段不僅還在概念階段，代價(jià)也比較大。混凝土承載層無(wú)砟軌道由于混凝土的養(yǎng)生和硬化需要很長(zhǎng)時(shí)間，修復(fù)時(shí)需要關(guān)閉線路時(shí)間比較長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)輸影響比較大。

5結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)高速鐵路的建設(shè)實(shí)踐，無(wú)砟軌道與有砟軌道兩種軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車(chē)的安全運(yùn)營(yíng)，都有其各自的優(yōu)缺點(diǎn)。但由于兩類(lèi)軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性方面的差異，對(duì)于我國(guó)的軌道結(jié)構(gòu)選型需根據(jù)自己的國(guó)情、鐵路的特點(diǎn)合理選用，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益?？傊?，要做好不同軌道結(jié)構(gòu)型式的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，不斷修正和完善軌道結(jié)構(gòu)形式，加大對(duì)不同軌道結(jié)構(gòu)型式的對(duì)比分析，從工程成本、工程進(jìn)度、施工工藝和方法、運(yùn)營(yíng)效果等方面進(jìn)行比較，研究最適合我國(guó)高速鐵路建設(shè)的軌道結(jié)構(gòu)型式。

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[6] 西南交通大學(xué)，客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)砟軌道再創(chuàng)新理論研究報(bào)告. 成都，2008

篇(5)

關(guān)鍵詞：煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)；現(xiàn)行管理模式；改進(jìn)措施

中圖分類(lèi)號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

前言

通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，煤礦鐵路在長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車(chē)務(wù)系統(tǒng)采取的管理模式通常依據(jù)的是地理位置范圍的不同，這樣就會(huì)有各個(gè)車(chē)務(wù)段形成，在一系列歷史原因的作用下，在一個(gè)車(chē)務(wù)段管理大部分調(diào)車(chē)員的作業(yè)任務(wù)，這樣一部分調(diào)車(chē)員就有巨大的工作量，全礦區(qū)百分之七十左右的領(lǐng)車(chē)調(diào)車(chē)任務(wù)都需要他們來(lái)承擔(dān)；將各個(gè)管理車(chē)站、車(chē)站以及調(diào)車(chē)大班設(shè)置于每一個(gè)車(chē)務(wù)段，又有多個(gè)車(chē)站存在于管理車(chē)站下面，調(diào)車(chē)大班下面又設(shè)置了多個(gè)調(diào)車(chē)小班，一直依據(jù)的是最初的格局和任務(wù)分工來(lái)設(shè)置車(chē)站和班組，基本上沒(méi)有對(duì)其進(jìn)行任何的改變，各個(gè)車(chē)務(wù)段除了有一些作業(yè)存在著交叉之外，并沒(méi)有足夠多的交流和溝通存在于日常管理層面。本文以某一大型煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)為例，分析了現(xiàn)行的管理模式。

1 煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)行管理模式存在的問(wèn)題和嚴(yán)重性

煤礦鐵路車(chē)務(wù)現(xiàn)行管理模式在煤礦鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，曾經(jīng)做出了較大的貢獻(xiàn)，在較大程度上推動(dòng)了煤礦集團(tuán)的發(fā)展和壯大。但是隨著時(shí)代的進(jìn)步和發(fā)展，如今煤礦集團(tuán)有著更大的規(guī)模，企業(yè)實(shí)力在逐步的強(qiáng)化，企業(yè)集團(tuán)的一元化模式也朝著多元化方向發(fā)展，煤炭企業(yè)也開(kāi)始轉(zhuǎn)型為煤化工新能源，相較于過(guò)去一段時(shí)期內(nèi)，在較大程度上改變了煤礦鐵路的運(yùn)輸總量和運(yùn)輸構(gòu)成。在這種新形勢(shì)下，傳統(tǒng)的煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)的模式和結(jié)構(gòu)在實(shí)踐過(guò)程中逐漸暴露出來(lái)了一系列的問(wèn)題，這些問(wèn)題的出現(xiàn)，導(dǎo)致近些年經(jīng)常各類(lèi)事故，并且事故性質(zhì)也越來(lái)越嚴(yán)重。

2 解決問(wèn)題的理論依據(jù)

（1）結(jié)合現(xiàn)代《組織行為學(xué)》的相關(guān)理論：現(xiàn)代組織面臨的環(huán)境是不斷變化的，組織要想適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求，就需要及時(shí)進(jìn)行變革。任何一級(jí)環(huán)境都無(wú)法對(duì)環(huán)境完全控制，但是組織需要積極地應(yīng)對(duì)和進(jìn)行變革，這樣方可以與不斷變化的環(huán)境所適應(yīng)，促使組織、管理人員和員工的適應(yīng)性得到顯著強(qiáng)化，組織的競(jìng)爭(zhēng)能力得到強(qiáng)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)員工歸屬感得到增強(qiáng)的目的。組織結(jié)構(gòu)變革主要是將一種系統(tǒng)的方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，以便對(duì)組織與環(huán)境、組織與成員之間的相互適應(yīng)問(wèn)題進(jìn)行有效的解決，促使組織在不斷變化的環(huán)境中，能夠獲得更好的生存和發(fā)展。

（2）應(yīng)用熱力學(xué)的火用理論：火用指的是系統(tǒng)對(duì)外具有的能量，最大限度的擴(kuò)大系統(tǒng)產(chǎn)生的火用效能，一個(gè)系統(tǒng)所具有的火用不僅會(huì)受到各個(gè)組成部分的能量影響，還會(huì)受到其他諸多因素的影響和作用，比如系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)級(jí)別的子組成部分的協(xié)調(diào)程度、有序程度以及是否能夠與內(nèi)外環(huán)境的變化所適應(yīng)等等。

（3）精益化管理的要求：管理行為需要在每一個(gè)工作過(guò)程和每一道作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行輻射，這樣方可以從橫向和縱向兩個(gè)角度來(lái)擴(kuò)展管理控制。

（4）企業(yè)組織構(gòu)架設(shè)計(jì)原則的要求：在這個(gè)方面，從系統(tǒng)功能縱向分配的問(wèn)題來(lái)講，在設(shè)置企業(yè)各個(gè)層次上的部門(mén)和崗位時(shí)，需要將企業(yè)規(guī)模的大小充分納入考慮范圍，如果企業(yè)有著很大的規(guī)模，那么就需要對(duì)較多的層次進(jìn)行劃分。從系統(tǒng)功能作用的橫向分配方面來(lái)講，企業(yè)有著不同的規(guī)模，那在承擔(dān)和完成相應(yīng)子系統(tǒng)的目標(biāo)功能作用的工作量和難易程度等方面都會(huì)存在著差異。企業(yè)有著較大的規(guī)模，那么企業(yè)內(nèi)部子系統(tǒng)目標(biāo)功能作用都要求設(shè)置較為獨(dú)立的單位、部門(mén)以及崗位角色的職責(zé)。因此，就需要設(shè)置足夠的單位和部門(mén)，進(jìn)一步增加了設(shè)置的崗位。

3解決問(wèn)題

通過(guò)上文的敘述分析我們可以得知，車(chē)務(wù)系統(tǒng)如今的管理模式和組織結(jié)構(gòu)與當(dāng)前安全與生產(chǎn)環(huán)境和情況的改變出現(xiàn)了一些不適應(yīng)情況，有諸多的問(wèn)題出現(xiàn)于管理方面，如決策失靈、溝通不夠通暢以及機(jī)能失效和缺乏創(chuàng)新等。那么就需要在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)來(lái)變革組織模式和結(jié)構(gòu)，新的管理模式和結(jié)構(gòu)需要具備足夠的活力，有著較強(qiáng)的適應(yīng)性，有著合理的管理幅度，可以將人們工作的積極性和主動(dòng)性充分激發(fā)出來(lái)，鼓勵(lì)工作人員在工作過(guò)程中能夠積極創(chuàng)新和探索，不斷發(fā)展。

4 基于新的管理模式，提出了這些思路

（1）過(guò)去調(diào)車(chē)員同屬于一個(gè)車(chē)務(wù)段管理，那么就需要對(duì)其進(jìn)行改變，分段分站調(diào)車(chē)員，在某個(gè)特定的段內(nèi)，結(jié)合管理站分工，對(duì)調(diào)車(chē)員相應(yīng)的作業(yè)區(qū)域和范圍進(jìn)行確定。

（2）對(duì)現(xiàn)有車(chē)務(wù)段內(nèi)部管理模式進(jìn)行改變，將重點(diǎn)車(chē)站和大站作為中心，這樣就有核心大站形成，在每個(gè)車(chē)務(wù)段，對(duì)若干個(gè)核心大站進(jìn)行設(shè)置，結(jié)合區(qū)域以及作業(yè)聯(lián)系緊密度，就會(huì)有新的概念意義上的管理站形成，和車(chē)間一級(jí)的管理層較為類(lèi)似。

（3）將各個(gè)車(chē)務(wù)段的運(yùn)輸總量和作業(yè)量充分納入考慮范圍，依據(jù)當(dāng)前基層管理者的管理負(fù)荷、管理績(jī)效和管理能力，同時(shí)結(jié)合不同區(qū)域的作業(yè)量負(fù)荷，將關(guān)鍵大站的核心作用突出來(lái)，重新界定各個(gè)車(chē)務(wù)段范圍，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的劃分。

我們對(duì)這種全新的管理模式進(jìn)行了分析，存在著缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)包括這些方面的內(nèi)容；對(duì)一個(gè)段級(jí)的管理部門(mén)進(jìn)行了增加，這樣管理成本就得到了增大；段級(jí)部門(mén)之間有著很多的協(xié)調(diào)問(wèn)題，如果沒(méi)有科學(xué)的協(xié)調(diào)，作業(yè)效率就會(huì)受到影響，產(chǎn)生不利的作用。在下一步的統(tǒng)一和合并的過(guò)程中，會(huì)在一定程度上受到企業(yè)發(fā)展、擴(kuò)張以及人員更迭和人員素質(zhì)提升等因素的影響，在合適的時(shí)機(jī)，需要合并部門(mén)，那么就有一個(gè)段級(jí)部門(mén)增加了出來(lái)，存在著一定的難度。

優(yōu)點(diǎn)包括這些方面的內(nèi)容，在新的管理組織結(jié)構(gòu)中，將中心大站的作用體現(xiàn)了出來(lái)，在小站的日常管理中，采用的是大站嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)和系統(tǒng)的管理方法，那么就會(huì)有較好的效果。避免在如今的管理模式中，因?yàn)闆](méi)有對(duì)小站管理產(chǎn)生足夠的重視，經(jīng)常會(huì)有一些違章違紀(jì)或者其他嚴(yán)重事故出現(xiàn)于管理的薄弱部位和末梢。在各段分解了調(diào)車(chē)大班，然后在各個(gè)管理站分配，這樣調(diào)車(chē)員的作業(yè)區(qū)域范圍就會(huì)得到縮小，調(diào)車(chē)員的勞動(dòng)強(qiáng)度得到了降低，可以促使調(diào)車(chē)員崗位的安全性得到顯著提升。有著合理的管理范圍，可以與不斷變化的內(nèi)外環(huán)境所適應(yīng)，管理強(qiáng)度得到了增加，這樣可以更好的匹配現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮、管理負(fù)荷與能力，最大限度的擴(kuò)大一級(jí)組織目標(biāo)價(jià)值。大站的管理層將最佳鍛煉平臺(tái)提供了出來(lái)，以便更好的培養(yǎng)人才，促使現(xiàn)場(chǎng)管理能力得到提升，可以將更多更加充分的人才儲(chǔ)備提供給發(fā)展后和快速合并轉(zhuǎn)型后的部門(mén)組織模式。

在這個(gè)過(guò)程中，我們需要注意的是，每一次組織變革調(diào)整，都會(huì)有各種阻力出現(xiàn)。比如，各個(gè)管理站長(zhǎng)如果沒(méi)有合理的選配人員，一線人員就會(huì)產(chǎn)生抵觸心理，無(wú)法對(duì)安全生產(chǎn)有效的控制，反而會(huì)產(chǎn)生不利的影響和作用。原有的調(diào)車(chē)員分段分站，因?yàn)檎{(diào)整了人員，也會(huì)遇到一些難以處理的實(shí)際問(wèn)題，如重新確定收入分配等等。

5 煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源分析

對(duì)于煤礦企業(yè)來(lái)講，安全是需要重視的一個(gè)方面，需要放在企業(yè)各項(xiàng)工作的首位，煤礦企業(yè)鐵路是煤礦運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)用通道，肩負(fù)著重要的責(zé)任，它的安全會(huì)直接影響到煤礦企業(yè)的正常發(fā)展。車(chē)務(wù)系統(tǒng)是鐵路行車(chē)的直接組織者和執(zhí)行者，那么為了促使專(zhuān)用鐵路運(yùn)輸安全得到保證，就需要進(jìn)行車(chē)務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源管理工作。

相較于國(guó)家鐵路來(lái)講，專(zhuān)用鐵路在車(chē)務(wù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和作業(yè)內(nèi)容方面，比較的簡(jiǎn)單，通常來(lái)講，鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)涉及到的主要是接車(chē)作業(yè)、發(fā)車(chē)作業(yè)以及調(diào)車(chē)作業(yè)、裝車(chē)作業(yè)和其他相關(guān)作業(yè)內(nèi)容。因此，就需要結(jié)合車(chē)務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)內(nèi)容來(lái)逐項(xiàng)分析危險(xiǎn)源。危險(xiǎn)源指的是可能導(dǎo)致傷害或疾病、財(cái)產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞等這些情況組合的根源或者狀態(tài)。它的實(shí)質(zhì)是某些源點(diǎn)和部位具有潛在危險(xiǎn)，是事故爆發(fā)的源頭，集中了能量和危險(xiǎn)物質(zhì)，主要是從這里來(lái)傳出來(lái)能量。危險(xiǎn)源在確定的系統(tǒng)中存在，系統(tǒng)范圍的不同，那么就有著不同的危險(xiǎn)源區(qū)域。因此，就需要按照系統(tǒng)的不同層次來(lái)對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行分析。通常情況下，危險(xiǎn)源可能有事故隱患存在，也可能不存在事故隱患，要及時(shí)防范那些可能存在事故隱患的危險(xiǎn)源，否則事故就隨時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)。在危險(xiǎn)源辨識(shí)方面，有著諸多方面，其中應(yīng)用比較廣泛的是直觀經(jīng)驗(yàn)法，如對(duì)照分析法，指的是對(duì)照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)和檢查表等，或者是依靠人工觀察能力，來(lái)對(duì)對(duì)象的危險(xiǎn)因素進(jìn)行直觀的分析。還有類(lèi)比推斷法，指的是將類(lèi)似工程和作業(yè)條件的經(jīng)驗(yàn)給利用起來(lái)，來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的危險(xiǎn)源進(jìn)行推斷和評(píng)價(jià)。在系統(tǒng)安全分析方法方面，有很多的方法都可以進(jìn)行危險(xiǎn)性分析和事故預(yù)測(cè)，如安全檢查表法、危險(xiǎn)和可操作性研究、故障類(lèi)型和影響分析法等。

（1）危險(xiǎn)源辨識(shí)：專(zhuān)用鐵路屬于正在運(yùn)行的系統(tǒng)，結(jié)合相關(guān)的危險(xiǎn)源辨識(shí)方法和特點(diǎn)，可以將危險(xiǎn)分析法應(yīng)用到專(zhuān)用鐵路危險(xiǎn)源全面辨識(shí)過(guò)程中，目的是識(shí)別系統(tǒng)中存在的潛在危險(xiǎn)源，避免有人身傷亡事故和設(shè)備損傷事故出現(xiàn)。將事故的潛在結(jié)果確定下來(lái)，結(jié)合具體情況，對(duì)安全管理對(duì)策制定出來(lái)，將事故樹(shù)法來(lái)對(duì)事故發(fā)生的具體危險(xiǎn)因素組合進(jìn)行深層分析，以便對(duì)有著較大重要度的危險(xiǎn)因素進(jìn)行控制和消減。

（2）危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)：除了辨識(shí)危險(xiǎn)源，結(jié)合專(zhuān)用鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)的具體情況，將一定的系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，科學(xué)的評(píng)價(jià)分級(jí)，以便對(duì)相應(yīng)的控制措施進(jìn)行制定。對(duì)于煤礦專(zhuān)用鐵路來(lái)講，可以將LEC法應(yīng)用過(guò)來(lái)，LEC評(píng)價(jià)法可以半定量的安全評(píng)價(jià)具有潛在危險(xiǎn)性作業(yè)環(huán)境的危險(xiǎn)源。本種方法將與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)率相關(guān)的三種方面指標(biāo)值之積應(yīng)用了過(guò)來(lái)，對(duì)系統(tǒng)中人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)大小進(jìn)行評(píng)價(jià)，這三個(gè)方面分別是事故發(fā)生的可能性、人體在這種危險(xiǎn)環(huán)境中暴露的頻繁程度以及事故發(fā)生造成的損失和后果等。風(fēng)險(xiǎn)分值越大，就說(shuō)明系統(tǒng)有著越大的危險(xiǎn)性，需要將一系列的安全措施應(yīng)用過(guò)來(lái)，對(duì)事故發(fā)生的可能性進(jìn)行改變，或者是對(duì)事故損失進(jìn)行減輕。

（3）提出管控措施：在評(píng)價(jià)分級(jí)辨識(shí)出來(lái)的危險(xiǎn)源基礎(chǔ)上，結(jié)合各個(gè)危險(xiǎn)源的不同級(jí)別，將安全科學(xué)理論和系統(tǒng)科學(xué)思想應(yīng)用過(guò)來(lái)，結(jié)合車(chē)務(wù)系統(tǒng)安全管理的基本規(guī)范要求，將先進(jìn)的針對(duì)性的管控技術(shù)和方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，將其合理實(shí)施下去，避免出現(xiàn)相關(guān)的事故。對(duì)于車(chē)務(wù)系統(tǒng)來(lái)講，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《車(chē)務(wù)安全問(wèn)答》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》等都是可以運(yùn)用的技術(shù)管理規(guī)程和安全管理標(biāo)準(zhǔn)。

（4）專(zhuān)用鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源管理：通過(guò)危險(xiǎn)源分析，主要是將車(chē)務(wù)系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中存在的病害找出來(lái)，并且將相應(yīng)的管控措施應(yīng)用過(guò)來(lái)。而危險(xiǎn)源管理則是將先進(jìn)的技術(shù)和方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，對(duì)病害進(jìn)行治療。要全面多層次的分析車(chē)務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源，但是專(zhuān)用鐵路每天的作業(yè)內(nèi)容涉及到各個(gè)方面，并且因?yàn)樽鳂I(yè)技術(shù)條件和作業(yè)環(huán)境并不是固定的，就會(huì)改變車(chē)務(wù)系統(tǒng)的危險(xiǎn)源。為了促使車(chē)務(wù)系統(tǒng)的工作人員能對(duì)當(dāng)天工作過(guò)程中的危險(xiǎn)源信息進(jìn)行準(zhǔn)確有效的掌握，就需要?jiǎng)討B(tài)化管理危險(xiǎn)源。在危險(xiǎn)源分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息管理理論和方法利用過(guò)來(lái)，對(duì)危險(xiǎn)源管控信息系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，用來(lái)對(duì)車(chē)務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源清單進(jìn)行管理，有效對(duì)接車(chē)務(wù)每日作業(yè)計(jì)劃和工作流程。在日常的作業(yè)過(guò)程中，需要結(jié)合各項(xiàng)作業(yè)的內(nèi)容、條件和環(huán)境等，來(lái)對(duì)相關(guān)的危險(xiǎn)源清單進(jìn)行增加、刪除或者修改，結(jié)合當(dāng)日的運(yùn)輸作業(yè)計(jì)劃，來(lái)將當(dāng)日相關(guān)作業(yè)的危險(xiǎn)源清單調(diào)取出來(lái)，以便快速、全面、有效實(shí)時(shí)的信息化監(jiān)督和控制管理危險(xiǎn)源。

（5）案例分析：本文以某礦業(yè)集團(tuán)鐵路運(yùn)輸公司為例，本鐵路運(yùn)輸公司在上個(gè)世紀(jì)八十年代成立，主要是外運(yùn)本礦區(qū)的煤炭，接車(chē)作業(yè)、發(fā)車(chē)作業(yè)、調(diào)車(chē)作業(yè)以及裝車(chē)作業(yè)等都是本車(chē)務(wù)系統(tǒng)的日常作業(yè)內(nèi)容。結(jié)合本礦業(yè)的具體情況，將直觀經(jīng)驗(yàn)法給應(yīng)用了過(guò)來(lái)，依據(jù)系統(tǒng)安全分析方法，從各個(gè)方面來(lái)分析了各個(gè)作業(yè)過(guò)程中的危險(xiǎn)源。下面分析了接車(chē)作業(yè)過(guò)程中設(shè)備方面的某一個(gè)危險(xiǎn)源：首先是危險(xiǎn)源，指的是開(kāi)放中的進(jìn)站信號(hào)機(jī)故障；列車(chē)站外停車(chē)以及列車(chē)晚點(diǎn)等都是潛在事故；危險(xiǎn)程度，將LEC評(píng)價(jià)方法給應(yīng)用過(guò)來(lái)，對(duì)本危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)程度進(jìn)行確定，為一般危險(xiǎn)等級(jí)，需要注意。潛在事故等級(jí)為一般D類(lèi)事故，依據(jù)的是鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則；對(duì)于事故發(fā)生的主要責(zé)任，由信號(hào)員和車(chē)站值班員來(lái)負(fù)責(zé)；結(jié)合具體情況，將相應(yīng)的管控措施應(yīng)用了過(guò)來(lái)，按照相關(guān)的規(guī)定，嚴(yán)格檢查和維護(hù)設(shè)備，避免有缺檢或者漏檢問(wèn)題出現(xiàn)，在檢查過(guò)程中，需要將相關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行下去。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)上文的敘述分析我們可以得知，在煤礦企業(yè)發(fā)展過(guò)程中，會(huì)在較大程度上受到煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理模式的影響。在如今現(xiàn)行的煤礦鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理模式下，存在著諸多的問(wèn)題和不足，嚴(yán)重制約到了管理效率的提升，無(wú)法適應(yīng)時(shí)展的要求。針對(duì)這種情況，就需要結(jié)合具體情況，將一系列的方法和措施應(yīng)用過(guò)來(lái)，創(chuàng)新管理模式，更好的適應(yīng)時(shí)展的要求，提升運(yùn)行效率，推動(dòng)煤礦生產(chǎn)企業(yè)獲得更好更快的發(fā)展，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]米淑敏，米敏.關(guān)于煤礦鐵路改變車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理模式的探討[J].煤礦現(xiàn)代化，2011，2（03）：123-125.

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[關(guān)鍵詞]城市　軌道交通　治理　發(fā)展　模式

城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)五個(gè)環(huán)節(jié)的制度性安排模式。自1863年，國(guó)外建設(shè)了第一條城市勒道交通系統(tǒng)。從城市軌道基礎(chǔ)設(shè)施任務(wù)來(lái)看，城市軌道交通投資管理包括設(shè)計(jì)、融資、建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)五個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)施主體或者是公共企業(yè)或者是私人企業(yè)。國(guó)外學(xué)者認(rèn)為，軌道交通發(fā)展過(guò)程中的決策自大小和所允許的公共控制權(quán)限將導(dǎo)致不同軌道交通治理發(fā)展模式的出現(xiàn)。在發(fā)展過(guò)程中，一些治理發(fā)展模式是在既定的財(cái)政和技術(shù)資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發(fā)展過(guò)程中公共部門(mén)全權(quán)參與或私人部門(mén)參與的原則，本文擬將軌道交通治理發(fā)展模式分成傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式和當(dāng)代私人參與模式兩類(lèi)并進(jìn)行深入研究。

一、傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式

傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式的特點(diǎn)在于：軌道交通發(fā)展過(guò)程中由公共權(quán)力機(jī)構(gòu)代表實(shí)施全面控制。這種治理發(fā)展模式建立的理念為：城市軌道交通應(yīng)該在“公共權(quán)利機(jī)構(gòu)提供公共設(shè)施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應(yīng)該可到達(dá)所有人，所以軌道交通的所有權(quán)應(yīng)該是公有性質(zhì)。軌道交通的公共治理發(fā)展是建立在公平性上。具體而言，傳統(tǒng)公共治理模式又分為以下三種類(lèi)型。

1、中央或聯(lián)邦政府集中管轄模式

在該治理發(fā)展模式下，軌道交通的計(jì)劃、融資和運(yùn)營(yíng)都由中央權(quán)利機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。在集中性制度下，城市軌道服務(wù)由地區(qū)交通機(jī)構(gòu)提供，而地區(qū)交通機(jī)構(gòu)受州(地區(qū))和市政府官員的領(lǐng)導(dǎo)。這種模式在北美地區(qū)使用普遍，表現(xiàn)為紐約、芝加哥等不同城市設(shè)立地區(qū)交通部門(mén)以監(jiān)管公共交通服務(wù)的提供，而軌道交通屬于當(dāng)?shù)氐貐^(qū)公共交通服務(wù)部門(mén)所管轄的公共交通服務(wù)內(nèi)。在我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，早期國(guó)內(nèi)一些城市建造軌道交通都相應(yīng)采用傳統(tǒng)的政府集權(quán)治理模式，如北京地鐵1、2號(hào)線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號(hào)線和2號(hào)線的建設(shè)完全由政府計(jì)劃主導(dǎo)，資金來(lái)源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計(jì)劃、安排投資項(xiàng)目，也有利于落實(shí)城市建設(shè)任務(wù)。又如，上海地鐵一號(hào)線建設(shè)則采用市政府財(cái)政投資方式。

在該模式管理體制下，重要決策都由中央權(quán)利機(jī)構(gòu)承擔(dān)，而地區(qū)交通部門(mén)僅負(fù)責(zé)監(jiān)督城市交通服務(wù)的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點(diǎn)是政府高度集權(quán)，優(yōu)勢(shì)是可以集中財(cái)力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時(shí)由政府主導(dǎo)則比較容易獲得商業(yè)銀行的融資信用擔(dān)保和外國(guó)政府的低息貸款。政府作為專(zhuān)門(mén)職能機(jī)構(gòu)方便協(xié)調(diào)多方關(guān)系，特別在涉及市政配套工程時(shí)，可以引導(dǎo)和協(xié)調(diào)各方利益，對(duì)控制工程進(jìn)度和設(shè)計(jì)施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當(dāng)時(shí)融資條件要求和其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運(yùn)營(yíng)效率較低，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴(lài)程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重，在建設(shè)資金和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用供給中需要大量的財(cái)政補(bǔ)貼；受政府財(cái)力和信用程度限制，部分城市易出現(xiàn)融資能力不足，同時(shí)不利于企業(yè)進(jìn)行投資多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。因此，從政府長(zhǎng)期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財(cái)力和科技資源。這種財(cái)力包括建設(shè)過(guò)程中的建設(shè)資金的供給和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的財(cái)政補(bǔ)貼。

2、通過(guò)市政機(jī)構(gòu)實(shí)施的權(quán)利下放模式

該模式將權(quán)利下放引入到城市軌道交通發(fā)展，由市政機(jī)構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)督負(fù)責(zé)軌道交通發(fā)展，市政機(jī)構(gòu)或城市管理者所承擔(dān)的主要發(fā)展職責(zé)不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務(wù)提供，還應(yīng)包括地方軌道交通規(guī)劃和建設(shè)等各方面職責(zé)，即權(quán)利下放或分散化，它意味著管理、財(cái)政權(quán)和責(zé)任從中央政府向地區(qū)政府實(shí)施系統(tǒng)性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務(wù)產(chǎn)品。在傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設(shè)項(xiàng)目中，大多以中央財(cái)政和省(市、區(qū))政府財(cái)政等多級(jí)財(cái)政資金作為項(xiàng)目資金的主要來(lái)源，并按照市場(chǎng)化規(guī)則負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資、建設(shè)、開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)等。上海地鐵2號(hào)線的投資建設(shè)試行了中央和地方多元投融資的模式，實(shí)行“兩級(jí)政府、兩級(jí)管理”，即市、區(qū)政府對(duì)項(xiàng)目建設(shè)共同進(jìn)行投資，市政府給予有關(guān)區(qū)以某些物業(yè)發(fā)展的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，以保證投資者在地鐵建設(shè)的間接收益部分中逐步收回投資，實(shí)現(xiàn)“誰(shuí)投資、誰(shuí)負(fù)責(zé)、誰(shuí)受益”。

該模式的特點(diǎn)在于地方政府決策自大，因?yàn)檐壍澜煌òl(fā)展權(quán)利下放意味著將管理、財(cái)政權(quán)和責(zé)任從中央政府向地區(qū)政府實(shí)施系統(tǒng)性分配，以實(shí)施地方服務(wù)更有效率的提供。由市政機(jī)構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)管軌道交通發(fā)展。而這種特點(diǎn)具體表現(xiàn)為兩方面優(yōu)點(diǎn)：第一，權(quán)利下放，有利于從中央到地方各級(jí)政府為軌道交通建設(shè)提供有效服務(wù)，給予地方市政部門(mén)決策自，提供地方交通服務(wù)更有效率的供給；第二，地方市政部門(mén)參與項(xiàng)目投資建設(shè)，減輕中央政府財(cái)政的壓力。缺點(diǎn)同中央或聯(lián)邦政府管轄模式相同。因此，從政府長(zhǎng)期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長(zhǎng)期大量的財(cái)力和科技資源。

3、國(guó)有獨(dú)資公司制模式

第三種由公共部門(mén)提供的治理發(fā)展模式為公司的引入。在多級(jí)政府投融資發(fā)展模式基礎(chǔ)上，軌道交通投融資治理模式又實(shí)現(xiàn)了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建項(xiàng)目公司，通過(guò)項(xiàng)目公司吸收各類(lèi)商業(yè)貸款，落實(shí)資本金以外的建設(shè)資金。公司制模式可以看作是高于權(quán)利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機(jī)構(gòu)實(shí)施的權(quán)力下放模式的優(yōu)缺點(diǎn)相類(lèi)似。但額外優(yōu)點(diǎn)在于，公司是一個(gè)法人實(shí)體，相對(duì)于前兩種公有治理發(fā)展模式，市場(chǎng)化運(yùn)作成分提高，政府將其對(duì)特殊公共服務(wù)的運(yùn)營(yíng)和治理權(quán)力移交給公司，但是公司必須遵循謹(jǐn)慎性原則。由于承擔(dān)主體是地方政府直屬的國(guó)有獨(dú)資公司，因此仍對(duì)地方政府有較高長(zhǎng)期承諾水平，同時(shí)還要求政府對(duì)公共部門(mén)下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經(jīng)的香港地鐵公司都屬于該模式。

在新的投融資模式中，有關(guān)區(qū)既是項(xiàng)目前期動(dòng)拆遷工作的責(zé)任主體，又是動(dòng)拆遷的投資主體，投入的動(dòng)拆遷資金以作價(jià)入股的方式形成對(duì)項(xiàng)目公司資本金的出資，上海軌道交通3號(hào)線即采取這種方式。在此基礎(chǔ)上，上海申通(集團(tuán))公司和大規(guī)模建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目形成了典型的市場(chǎng)運(yùn)作的多元治理模式和投入產(chǎn)出的良性循環(huán)滾動(dòng)機(jī)制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，對(duì)建設(shè)資金的控制、對(duì)將來(lái)的投資回報(bào)、運(yùn)營(yíng)管理、市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)等方面，特別對(duì)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展帶

來(lái)弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設(shè)立國(guó)有獨(dú)資企業(yè)作為政府授權(quán)經(jīng)營(yíng)的公共事業(yè)機(jī)構(gòu)，進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理。

二、當(dāng)代私人參與模式

當(dāng)代私人參與模式強(qiáng)調(diào)的是，私人部門(mén)實(shí)施不同程度的參與和與公有部門(mén)不同程度的合作。當(dāng)代私人參與模式(即公私合營(yíng)模式PPP)與完全的私有化模式之間的區(qū)別在于：PPP是公共部門(mén)和私有部門(mén)之間的正式商業(yè)合約，其特點(diǎn)是通過(guò)合約管理和尚未解脫政府。

當(dāng)代私人部門(mén)參與模式的出現(xiàn)反映出決策制定結(jié)構(gòu)由集中的、等級(jí)的結(jié)構(gòu)向更有機(jī)方法轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)，此時(shí)人類(lèi)需求的滿足將較少依賴(lài)政府而較多依賴(lài)社會(huì)的私人機(jī)構(gòu)。與公共治理發(fā)展模式相比，私人參與治理模式的特點(diǎn)在于，政府部分權(quán)力下放，私人企業(yè)擁有一定決策自，公共部門(mén)的控制權(quán)利有所降低，軌道交通服務(wù)可能更偏重于效率性目標(biāo)。當(dāng)代私人部門(mén)參與模式的優(yōu)點(diǎn)為：它在一定程度降低了對(duì)政府財(cái)政和技術(shù)資源要求，不僅能夠提供交通設(shè)施工程融資和發(fā)展的其他途徑，而且能夠提高運(yùn)營(yíng)、建設(shè)、管理和技術(shù)使用的效率。此外它最大的缺點(diǎn)表現(xiàn)為兩點(diǎn)：由于需要通過(guò)商業(yè)合約維系合作，所以易產(chǎn)生合作性風(fēng)險(xiǎn)；不能很好地保證地方軌道交通服務(wù)的公平性目標(biāo)。一般而言，它包括以下三種形式。

1、垂直分割型

該模式系指將軌道系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從運(yùn)營(yíng)中分出，目的在于交通服務(wù)運(yùn)營(yíng)者和固定設(shè)施提供者可以作為分開(kāi)實(shí)體工作并且相互合作。傳統(tǒng)做法由一家企業(yè)負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)的全部過(guò)程。但是，將基礎(chǔ)設(shè)施從運(yùn)營(yíng)分割需要?jiǎng)?chuàng)造兩個(gè)實(shí)體，其中一個(gè)私人擁有，另一個(gè)是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務(wù)運(yùn)營(yíng)的公共所有和基礎(chǔ)設(shè)施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務(wù)經(jīng)營(yíng)以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務(wù)運(yùn)營(yíng)的私人所有和基礎(chǔ)設(shè)施的公共所有。

80年代起，產(chǎn)生了競(jìng)爭(zhēng)投標(biāo)，其中服務(wù)經(jīng)營(yíng)的私人受讓方式真正用于軌道交通開(kāi)始于阿根廷和巴西。將軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)單獨(dú)分離出來(lái)，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門(mén)投資可以在很大程度由政府沖銷(xiāo)，因此不需要新運(yùn)營(yíng)者或新私人所有者來(lái)回收投資(這個(gè)理由實(shí)則解釋運(yùn)營(yíng)和建設(shè)分開(kāi)的原因)。通常，政府擁有者會(huì)將車(chē)輛出租給服務(wù)特許合同受讓人并對(duì)軌道和相關(guān)設(shè)施擁有所有權(quán)。在某些情況，車(chē)站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進(jìn)行招標(biāo)，僅邀請(qǐng)兩家當(dāng)?shù)刂饕煌ㄟ\(yùn)營(yíng)者投標(biāo)，而將當(dāng)時(shí)已存在的軌道運(yùn)營(yíng)者排除在外。所招標(biāo)線路在2003年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，并由公開(kāi)上市公司SBS負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。即新加坡模式實(shí)現(xiàn)的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點(diǎn)在于：公共部門(mén)保留提供服務(wù)的責(zé)任，在決定提供什么水平服務(wù)中保留質(zhì)量和績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)的控制。一旦工程失敗，政府部門(mén)必將接手，并持續(xù)提供適合的服務(wù)。對(duì)于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運(yùn)營(yíng)受讓合同復(fù)雜度較低，同時(shí)由于政府將軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護(hù)等責(zé)任納入公共職能范疇，因此可以增強(qiáng)對(duì)私人企業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的監(jiān)管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對(duì)于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發(fā)展能力，否則私人合作方會(huì)由于不能利用垂直一體化所產(chǎn)生的一體化經(jīng)濟(jì)，而降低對(duì)這種方式的偏好。

另外，以特許合同形式將基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)和升級(jí)受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點(diǎn)在于軌道交通工程的核心――軌道、信號(hào)系統(tǒng)、橋梁、隧道、升降梯、自動(dòng)扶梯、車(chē)站和車(chē)輛全部以特許合同形式交給私人基礎(chǔ)設(shè)施公司維護(hù)和升級(jí)。該模式最大的優(yōu)點(diǎn)能夠發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和工作、管理效率，由于運(yùn)營(yíng)仍舊由公有機(jī)構(gòu)人負(fù)責(zé)，因此比垂直分割模式――實(shí)施公平目標(biāo)的可能性高，缺點(diǎn)在于無(wú)法利用范圍經(jīng)濟(jì)和一體化經(jīng)濟(jì)，同時(shí)會(huì)在一定程度上降低基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。

2、垂直一體化形式

一個(gè)城市軌道交通計(jì)劃大致可以分割成四個(gè)主要任務(wù)：界定和設(shè)計(jì)項(xiàng)目；為項(xiàng)目的資金成本提供資金；修建或購(gòu)買(mǎi)物理資產(chǎn)；運(yùn)營(yíng)和維護(hù)資產(chǎn)，以提品和服務(wù)。其中上述若干任務(wù)的相連就構(gòu)成一體化，如果四個(gè)任務(wù)全部由一個(gè)受讓人使用，則為完全一體化。

傳統(tǒng)“設(shè)計(jì)―投標(biāo)一建設(shè)”策略中，交通管理部門(mén)的工程隊(duì)伍負(fù)責(zé)給出詳盡設(shè)計(jì)，邀請(qǐng)投標(biāo)，將合約交付私人部門(mén)修建，軌道交通建成后由政府或其機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)，軌道交通工程自始至終的所有權(quán)都由公共部門(mén)控制，因此這種方式實(shí)則為傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式。不同于這種傳統(tǒng)“設(shè)計(jì)―投標(biāo)一建設(shè)”策略，“設(shè)計(jì)一建設(shè)”提供模式最大的區(qū)別在于，政府不會(huì)對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計(jì)，即設(shè)計(jì)任務(wù)的大部分工作量交給中標(biāo)受讓人，在“設(shè)計(jì)一修建”模式中，政府往往僅做出30％設(shè)計(jì)內(nèi)容，然后圍繞30％設(shè)計(jì)內(nèi)容，邀請(qǐng)各企業(yè)投標(biāo)，各私人企業(yè)所遞標(biāo)書(shū)必須對(duì)余下70％的內(nèi)容給出詳細(xì)設(shè)計(jì)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，設(shè)計(jì)一建設(shè)提供模式出現(xiàn)很多衍生形式，包括：交鑰匙――個(gè)承包商承擔(dān)項(xiàng)目的所有責(zé)任，項(xiàng)目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運(yùn)營(yíng)；設(shè)計(jì)―修建―運(yùn)營(yíng)維護(hù)(DBOM)，承包者在項(xiàng)目完成后有運(yùn)營(yíng)維護(hù)責(zé)任；超交鑰匙工程，即設(shè)計(jì)―修建―融資―運(yùn)營(yíng)(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔(dān)DBOM的所有任務(wù)，同樣還需為工程建設(shè)籌措資金。這些合約通常是長(zhǎng)期(25到30年)，對(duì)付款回報(bào)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和績(jī)效測(cè)量都有詳細(xì)條款，特許合同許可人(政府)提供一個(gè)客觀的根據(jù)績(jī)效索取回報(bào)的方式，被特許方(即承包商)同樣會(huì)承擔(dān)很大風(fēng)險(xiǎn)。

盡管垂直一體化治理發(fā)展模式有不同的衍生形式，但綜合看來(lái)，相對(duì)于其他參與模式而言，它的特點(diǎn)都在于：政府將軌道交通兩個(gè)以上的任務(wù)交給一個(gè)承包商在一定時(shí)期內(nèi)承擔(dān)，因此地方政府在較長(zhǎng)時(shí)間都進(jìn)行了權(quán)力下放，政府公共機(jī)構(gòu)控制力在特許期內(nèi)減弱，對(duì)政府財(cái)政和技術(shù)資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過(guò)特許合同約束更能促進(jìn)承包商提高效率，所以地方規(guī)定交通服務(wù)的效率性目標(biāo)將更好，同時(shí)可能還具有發(fā)揮垂直一體化或范圍經(jīng)濟(jì)的額外收益。其缺點(diǎn)在于，基于特許合同可能會(huì)產(chǎn)生合作性風(fēng)險(xiǎn)。

3、部分股票公開(kāi)發(fā)行(SIP)

部分股票公開(kāi)發(fā)行是當(dāng)代私人參與的一種方式，它意味著國(guó)有企業(yè)部分或全部政府股份通過(guò)公共股票發(fā)行銷(xiāo)售給投資者。國(guó)外香港、新加坡是唯一兩家國(guó)外的軌道交通上市公司，而上海為中國(guó)唯一一家軌道交通上市公司。

在SIP(股票發(fā)行私有化)過(guò)程中，政府必須做出三個(gè)相互關(guān)聯(lián)的決策：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)、如何對(duì)股票定價(jià)和如何配置股價(jià)。具體說(shuō)明如下：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發(fā)行或二次募集，是否應(yīng)針對(duì)公司控制權(quán)制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對(duì)包括外國(guó)收購(gòu)等事宜的行使否定權(quán)。股票價(jià)格決策包括政府決定采用投標(biāo)報(bào)價(jià)、建立投資者購(gòu)股意愿檔案詢(xún)價(jià)圈購(gòu)、還是采用固

定價(jià)格報(bào)價(jià)。股票分配計(jì)劃：政府對(duì)潛在投資者的傾向，是投資個(gè)人、國(guó)內(nèi)投資者或者是機(jī)構(gòu)投資者。

香港軌道交通公司是部分股票公開(kāi)發(fā)行模式的典型代表。該模式特點(diǎn)為針對(duì)一個(gè)政府所有的軌道企業(yè)，其中絕大部分股權(quán)由政府所有，部分所有權(quán)通過(guò)股票公開(kāi)發(fā)行上市，即僅將軌道企業(yè)的一部分私有化。這種治理發(fā)展方式實(shí)則體現(xiàn)出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發(fā)展模式由公司制向私有化的演變。

股票發(fā)行的部分私有化，它實(shí)則是從私人參與的渠道來(lái)描述私人參與治理發(fā)展模式，在當(dāng)代私人參與模式大類(lèi)中，股票發(fā)行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發(fā)展模式區(qū)別在于引入私人部門(mén)參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)方式，而部分股票發(fā)行私有化模式強(qiáng)調(diào)的是私人個(gè)體投資者或者機(jī)構(gòu)投資者可以通過(guò)購(gòu)買(mǎi)公開(kāi)市場(chǎng)發(fā)行的股票這一方式參與到軌道交通發(fā)展。部分股票發(fā)行私有化模式相對(duì)于垂直分離或垂直一體化治理發(fā)展模式的額外收益在于，如果公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)選擇僅局限于國(guó)內(nèi)企業(yè)，則公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)所產(chǎn)生的效率提高帶來(lái)的收益增加不大，而喪失國(guó)內(nèi)控制權(quán)會(huì)產(chǎn)生損失甚至?xí)岣咚饺撕献鞣骄哂袡C(jī)會(huì)主義行為的可能性。股票發(fā)行私有化的優(yōu)勢(shì)在于通過(guò)政府控制下的資本市場(chǎng)規(guī)則，降低機(jī)會(huì)主義行為，因?yàn)橛圆攀枪善卑l(fā)行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發(fā)行私有化與非股票發(fā)行私有化之間的權(quán)衡實(shí)則為利用資本市場(chǎng)降低機(jī)會(huì)主體行為和通過(guò)公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)招標(biāo)提高效率之間的權(quán)衡。

但是，具體所參與的任務(wù)涉及到軌道交通發(fā)展的哪個(gè)環(huán)節(jié)，則還是依賴(lài)于發(fā)行主體――軌道交通公司的業(yè)務(wù)范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開(kāi)上市的軌道交通服務(wù)運(yùn)營(yíng)的受讓公司，即新加坡公司的當(dāng)代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直分離；而香港鐵路公司的業(yè)務(wù)范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設(shè)、融資、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和升級(jí)，所以香港鐵路公司的當(dāng)代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直一體化。

三、結(jié)論

縱觀國(guó)內(nèi)外各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)機(jī)制，產(chǎn)權(quán)多元化是軌道交通建設(shè)的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)外城市運(yùn)營(yíng)較多采用商業(yè)化模式，或者采用公共治理發(fā)展模式下的國(guó)有獨(dú)資企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，或者采用特許合同的私人運(yùn)營(yíng)許可。由于軌道交通具有很強(qiáng)的公益性，所以必須堅(jiān)持國(guó)有產(chǎn)權(quán)占主導(dǎo)地位，堅(jiān)持政府是軌道交通服務(wù)的投資主體，才能夠順利的實(shí)施政府監(jiān)管職能。目前中國(guó)國(guó)內(nèi)城市仍舊以公共治理發(fā)展模式中的國(guó)有獨(dú)資公司制為主導(dǎo)，并部分具有軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的城市開(kāi)始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據(jù)國(guó)內(nèi)外已有的經(jīng)驗(yàn)，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的發(fā)展趨勢(shì)必然是產(chǎn)權(quán)多元化和運(yùn)營(yíng)商業(yè)化，通過(guò)軌道交通公司主觀上對(duì)利潤(rùn)最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運(yùn)輸服務(wù)。

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篇(7)

關(guān)鍵詞：既有線鐵路；曲線整正；測(cè)量技術(shù)；技術(shù)研究

中圖分類(lèi)號(hào)： F293 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

鐵路既有曲線在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)后，其平面線型會(huì)發(fā)生變化，具體表現(xiàn)為曲線的偏角、半徑、緩和曲線長(zhǎng)度等線型參數(shù)與最初的設(shè)計(jì)值不符。要得到這些發(fā)生變化后的參數(shù)，只有先對(duì)既有曲線進(jìn)行測(cè)量，然后依據(jù)某種理論在測(cè)量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上推算出曲線的平面線型參數(shù)，最大限度地反映既有曲線的現(xiàn)狀。既有曲線只有在經(jīng)過(guò)整正之后，其平面位置才能和其平面線型參數(shù)相匹配。

鐵路既有線測(cè)量

既有鐵路改造的外業(yè)勘測(cè)與新線勘測(cè)不同,它是沿一條運(yùn)營(yíng)鐵路進(jìn)行勘測(cè)的,其選線工作較新線少,勘測(cè)時(shí)要充分了解和考慮既有鐵路原有的設(shè)備,要考慮改造中能保證鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和相互配合。既有鐵路改造的外業(yè)勘測(cè)是一項(xiàng)比較復(fù)雜、細(xì)致的工作,通常是分階段進(jìn)行的。既有鐵路線路測(cè)量的內(nèi)容主要有線路縱向丈量、橫向調(diào)繪、水準(zhǔn)測(cè)量、橫斷面測(cè)量、線路平面測(cè)繪、地形測(cè)繪、站場(chǎng)測(cè)繪及繞行線定測(cè)等。

既有曲線整正的方法及原理探究

1、繩正法(正矢法)

繩正法是鐵路曲線日常養(yǎng)護(hù)維修的主要方法之一, 在日常維修中測(cè)量完曲線正矢后, 計(jì)算撥道量時(shí)只考慮正矢超限的幾個(gè)點(diǎn), 對(duì)這幾個(gè)點(diǎn)的曲線正矢進(jìn)行調(diào)整。

2、坐標(biāo)法(極坐標(biāo)法)

坐標(biāo)法(極坐標(biāo)法)，采用光電測(cè)距儀或全站儀任意點(diǎn)置鏡，用極坐標(biāo)法測(cè)量既有線曲線，并計(jì)算各點(diǎn)的坐標(biāo)和推算里程。任意點(diǎn)測(cè)量時(shí)，置鏡點(diǎn)可以按照導(dǎo)線測(cè)量的要求選擇在任意位置，一般選擇10m的整倍數(shù)作為測(cè)點(diǎn)，直接測(cè)量值是水平角(右角)和水平距離。曲線起點(diǎn)和曲線終點(diǎn)都必需置鏡，以便于計(jì)算整個(gè)曲線的轉(zhuǎn)向偏角。為了保證測(cè)量的曲線偏角正確,必須測(cè)量所選用的導(dǎo)線以檢驗(yàn)曲線偏角的精度，當(dāng)精度不能滿足規(guī)范要求時(shí)，必須重新測(cè)量整個(gè)曲線。測(cè)量完畢后，根據(jù)實(shí)測(cè)的水平角和水平距離，很容易計(jì)算出各個(gè)測(cè)點(diǎn)的測(cè)量坐標(biāo)(Xi、Yi)，而后由測(cè)量坐標(biāo)計(jì)算出曲線的整正撥量。為使整正曲線撥量最小，根據(jù)既有線外業(yè)資料確定一個(gè)合適的曲線半徑。

1) 采用最小二乘法計(jì)算曲線半徑，測(cè)得圓曲線上n 個(gè)測(cè)點(diǎn)坐標(biāo)( X1，Y1) ，(X2，Y2) ......(Xn，Yn)，設(shè)曲線圓心坐標(biāo)(X0，Y0)，半徑為R可計(jì)算：

(X 1-X0)2-(Y1-Y0)2=R12 (2)(X2 -X 0)2-(Y2-Y0)2=R22(3) ......

(Xn- X0)2-(Yn-Y0)2=Rn 2 (n+1)

按最小二乘法求得曲線半徑 R 和圓心坐標(biāo)。緩和曲線長(zhǎng)度在不考慮曲線改造的情況下，取原緩長(zhǎng)。

撥道量計(jì)算。圓曲線內(nèi)撥道量按如下公式計(jì)算

其中，(X0，Y0) 為曲線圓心坐標(biāo)，(Xi，Yi) 為任意一測(cè)點(diǎn)坐標(biāo)，R 為由最小二乘法求得曲線半徑。緩和曲線撥道量計(jì)算時(shí)，應(yīng)先求出

其中，K為計(jì)算點(diǎn)緩和曲線長(zhǎng)度，C= Rl(l為緩和曲線全長(zhǎng)) ，X為計(jì)算點(diǎn)橫坐標(biāo)，B為計(jì)算點(diǎn)轉(zhuǎn)角；則始端緩和曲線撥道量

終端緩和曲線撥道量

其中，Xn、Yn 為曲線測(cè)量中點(diǎn)坐標(biāo)，A為曲線轉(zhuǎn)角。。

3、偏角法

偏角法是利用經(jīng)緯儀測(cè)出曲線各觀測(cè)點(diǎn)的偏角,根據(jù)漸伸線原理進(jìn)行計(jì)算。利用漸伸線原理計(jì)算撥道量的步驟:

測(cè)量漸伸線長(zhǎng)(根據(jù)偏角計(jì)算的漸伸線長(zhǎng)度)按式(1）

Ek+j=Ek+(∑βk+Ɣ)ιj （1）

式中, Ek+j為第k置鏡點(diǎn)后第j測(cè)點(diǎn)的測(cè)量漸伸線長(zhǎng), k{1,2...... m}, j {1,2......n}, Ek為第k 置鏡的測(cè)量漸伸線長(zhǎng),∑βk為第k 置鏡點(diǎn)的累計(jì)偏角, Cj 為第j測(cè)點(diǎn)的偏角,ιj為第j測(cè)點(diǎn)到其置鏡點(diǎn)的里程差。

2) 漸伸線函數(shù)的一階導(dǎo)數(shù)是曲線的角函數(shù), 二階導(dǎo)數(shù)是曲線的曲率函數(shù), 所以可以根據(jù)測(cè)量漸伸線長(zhǎng)利用差分法來(lái)估算曲線的線形參數(shù)。

3) 標(biāo)準(zhǔn)漸伸線長(zhǎng)(根據(jù)選用的線形參數(shù)計(jì)算的漸伸線長(zhǎng)度)根據(jù)曲線函數(shù)計(jì)算

式中,Ei+j為曲線分段函數(shù)中第i段內(nèi)某點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)漸伸線, Ei 為第i段起點(diǎn)的漸伸線, E1 = 0,lj 、li為第j、i測(cè)點(diǎn)到其置鏡點(diǎn)的里程差,f(L) 為所選用的線形參數(shù)的函數(shù)。

曲線的整正撥道量等于標(biāo)準(zhǔn)漸伸線長(zhǎng)與測(cè)量漸伸線長(zhǎng)之差。

4、任意點(diǎn)測(cè)量法

任意點(diǎn)測(cè)量時(shí)，置鏡點(diǎn)可以按照導(dǎo)線測(cè)量的要求選擇在任意位置(一般情況下，第一置鏡點(diǎn)和最后置鏡點(diǎn)宜選擇在外軌上曲線兩端40-80m之間以減小曲線偏角誤差)，測(cè)點(diǎn)依然是曲線外軌上20m的整倍數(shù)里程點(diǎn)和少數(shù)控制點(diǎn)。同導(dǎo)線測(cè)量一樣，直接測(cè)量值是水平角B(右角)和水平距離So另外當(dāng)采用距離向量計(jì)算法時(shí)，還需要丈量測(cè)點(diǎn)到軌道中心的距離d。必須強(qiáng)調(diào)，d不是標(biāo)準(zhǔn)軌距1.435m的一半，只能以實(shí)際測(cè)量的方式獲得。

任意點(diǎn)測(cè)量法需要有激光測(cè)距儀或全站儀并配備多個(gè)反射棱鏡，還需要小鋼尺等工具。為了保證測(cè)量的曲線偏角正確，必須測(cè)量?jī)蓷l導(dǎo)線以檢驗(yàn)曲線偏角的精度，當(dāng)精度不能滿足規(guī)范要求時(shí)，必須重新測(cè)量整個(gè)曲線。

5、漸伸線計(jì)算法

測(cè)量漸伸線是根據(jù)測(cè)量偏角計(jì)算的，因此我們可以首先按計(jì)算測(cè)量漸伸線的要求把測(cè)量坐標(biāo)轉(zhuǎn)化為偏角:假設(shè)有兩個(gè)置鏡點(diǎn)K,K- 1,測(cè)量坐標(biāo)分別為(xk ，yk )、（Xk-1 ，Yk-1)，第K置鏡點(diǎn)后的第測(cè)點(diǎn)的坐標(biāo)為(xj，yj)，那么后視K-1時(shí)，測(cè)點(diǎn)j的偏角為:

當(dāng)K=1時(shí)，K是第一置鏡點(diǎn)、K一1是第一后視點(diǎn)，

當(dāng)j=K+1，即j=n時(shí)，βk = Ɣn。

然后就可以利用偏角測(cè)量法的計(jì)算方式來(lái)獲得曲線的線型參數(shù)和整正撥量。值得注意的是，為了盡量克服偏角測(cè)量法的第二項(xiàng)缺點(diǎn)，在選擇了曲線線型參數(shù)后，應(yīng)重新在各個(gè)曲線線型參數(shù)變化點(diǎn)附近不大于10m的測(cè)點(diǎn)處設(shè)置中間置鏡點(diǎn)，重新計(jì)算測(cè)點(diǎn)的偏角，盡量減小撥量計(jì)算中的系統(tǒng)誤差。

三、坐標(biāo)法與偏角法測(cè)量比較

濟(jì)南鐵路局大修設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，確定利用坐標(biāo)法和偏角法進(jìn)行曲線測(cè)量整正計(jì)算。

1）首先丈量里程，在曲線起終點(diǎn)兩側(cè)160m之間的外股鋼軌上每20m（線路中心距離）用白色油漆標(biāo)注測(cè)點(diǎn)位置。

2）儀器測(cè)量

坐標(biāo)法為用全站儀在路肩上任意點(diǎn)置鏡，假設(shè)第一次置鏡點(diǎn)坐標(biāo)為（5000,5000,30），測(cè)得每個(gè)測(cè)點(diǎn)的坐標(biāo)為(xj ，yj ，zj),全站儀自動(dòng)記錄所有測(cè)點(diǎn)坐標(biāo)。當(dāng)遇到曲線轉(zhuǎn)角大，曲線長(zhǎng)度長(zhǎng)，視野不通暢時(shí)，可由第一次置鏡測(cè)得最后三個(gè)測(cè)點(diǎn)的坐標(biāo)(x，y,z)利用后方交會(huì)確定第二次置鏡點(diǎn)坐標(biāo)。然后再次觀測(cè)第一次置鏡測(cè)設(shè)的最后三個(gè)點(diǎn)的坐標(biāo)（x’，y’,z’）,分別與第一次置鏡測(cè)得的坐標(biāo)(x，y,z)比較當(dāng)誤差在±0.005m時(shí)為轉(zhuǎn)點(diǎn)成功，依序進(jìn)行測(cè)量。一個(gè)人防護(hù)，一個(gè)人跑點(diǎn)，一個(gè)人司鏡，三個(gè)人為一個(gè)測(cè)量小組。

偏角法為利用經(jīng)緯儀在鋼軌正上方置鏡，置鏡點(diǎn)為曲線起終點(diǎn)及中間轉(zhuǎn)點(diǎn)。測(cè)得數(shù)據(jù)為每個(gè)測(cè)點(diǎn)偏角。需一個(gè)人防護(hù)、一個(gè)人跑前點(diǎn)，一個(gè)人司鏡，一個(gè)人記錄。為加快測(cè)量進(jìn)度和減少跑點(diǎn)人工作量中間轉(zhuǎn)點(diǎn)置鏡時(shí)還需一個(gè)人對(duì)后視點(diǎn)。四人為一個(gè)測(cè)量小組。

坐標(biāo)法在路肩上置鏡比偏角法更安全，且利用后方交會(huì)可增加每鏡觀測(cè)長(zhǎng)度增加測(cè)量進(jìn)度，特別是繁忙線路上此優(yōu)點(diǎn)更加突出。偏角法曲線起終點(diǎn)置鏡時(shí)可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)直線方向確定符合既有線路狀態(tài)的切線方向。

3）內(nèi)業(yè)計(jì)算比較

坐標(biāo)法測(cè)量計(jì)算可分別根據(jù)曲線起終點(diǎn)外側(cè)160m范圍內(nèi)8個(gè)測(cè)點(diǎn)調(diào)整切線方向，當(dāng)限界、橋梁偏心滿足規(guī)范，且曲線轉(zhuǎn)角與既有鐵路線路綜合圖上轉(zhuǎn)角想吻合時(shí)為最優(yōu)方案。

偏角法測(cè)量由于曲線起終點(diǎn)置鏡時(shí)已經(jīng)確定了切線方向，撥量結(jié)果計(jì)算后如限界、橋梁偏心不能滿足規(guī)范，則需重新上道測(cè)量。

坐標(biāo)法可以根據(jù)計(jì)算結(jié)果調(diào)整切線方向使整正后曲線滿足規(guī)范，但是切線方向僅與曲線外側(cè)160m范圍內(nèi)直線方向吻合。結(jié)合經(jīng)濟(jì)投資與精度比較現(xiàn)在既有鐵路線路大修施工僅對(duì)曲線進(jìn)行整正，坐標(biāo)法可以滿足現(xiàn)在的施工需求。偏角法測(cè)量切線選取與現(xiàn)場(chǎng)直線方向吻合度好，但是一次測(cè)量計(jì)算出的結(jié)果不可調(diào)整。因此濟(jì)南鐵路局大修設(shè)計(jì)從安全壓力、測(cè)量進(jìn)度、精度與施工各方面考慮在繁忙線路上采用坐標(biāo)法進(jìn)行曲線測(cè)量，在支線上利用偏角法進(jìn)行曲線測(cè)量。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，既有線曲線整正測(cè)量是保證鐵路安全運(yùn)營(yíng)和工務(wù)部門(mén)大修設(shè)計(jì)的主要任務(wù)之一。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展鐵路運(yùn)輸繁忙大修周期縮短，在保證作業(yè)人員安全的前提下提高作業(yè)效率勢(shì)在必行。實(shí)際作業(yè)表明，采用以上技術(shù)方法測(cè)量，使得點(diǎn)位精度可達(dá)厘米級(jí)，各測(cè)點(diǎn)之間不存在誤差累積，內(nèi)符合精度較好。在測(cè)量精度方面完全滿足既有線曲線整正測(cè)量的技術(shù)要求。

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