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篇(1)

【關(guān)鍵詞】汽車(chē)尾氣；空氣污染；對(duì)策

汽車(chē)生產(chǎn)和使用數(shù)量的增多，給空氣污染和人們的生存環(huán)境帶來(lái)了嚴(yán)重的影響，有害物體的大量排放成為一種流動(dòng)的污染源，聚集在繁華街區(qū)或者人口密集地區(qū)，久久不容易消散，嚴(yán)重影響人們的呼吸質(zhì)量。因此，深入分析汽車(chē)尾氣對(duì)空氣的污染和對(duì)策對(duì)于改善人們的居住環(huán)境和提高人們的生活質(zhì)量有著積極的意義。

1 汽車(chē)尾氣排放中對(duì)空氣污染的有害成分

汽車(chē)尾氣排放中的有害物體非常多，但主要集中在以下幾類(lèi)，分別是一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化合物（NOx、二氧化碳和二氧化硫等。

1.1 一氧化碳（CO）

在汽車(chē)行走的過(guò)程中，由于輸送到燃燒室的氧氣不足，導(dǎo)致不能充分燃燒時(shí)會(huì)產(chǎn)生一氧化碳，一氧化碳對(duì)空氣的污染是顯而易見(jiàn)的，它本身無(wú)色無(wú)味無(wú)毒，但是當(dāng)一氧化碳停留在空氣中，被人體吸入后，會(huì)導(dǎo)致血液和運(yùn)送氧氣的能力均大幅度下降，人會(huì)明顯的感到頭暈、頭痛等中毒現(xiàn)象發(fā)生。因?yàn)?，一氧化碳與血液和蘇紅素的親和力是氧氣的300倍，很難融合，如果人體吸入0.3%的一氧化碳后將會(huì)導(dǎo)致人體死亡，在所有汽車(chē)尾氣對(duì)空氣和人體的危害中，一氧化碳排在首位。

1.2 碳?xì)浠衔铮℉C）

碳?xì)浠衔锂a(chǎn)生的原因是因?yàn)槠蜎](méi)有充分燃燒或者沒(méi)有燃燒而從燃燒室內(nèi)排出的，與陽(yáng)光紫外線(xiàn)作用，產(chǎn)生臭氧等煙霧狀物質(zhì)，對(duì)人體的喉、眼和鼻粘膜造成刺激。當(dāng)碳?xì)浠衔镌诳諝庵袧舛冗^(guò)大的時(shí)候，不僅對(duì)人體產(chǎn)生嚴(yán)重的危害，對(duì)動(dòng)物、植物也會(huì)產(chǎn)生危害，嚴(yán)重抑制農(nóng)作物生長(zhǎng)，導(dǎo)致農(nóng)業(yè)減產(chǎn)，在汽車(chē)尾氣危害排名中列居第二的位置。

1.3 二氧化碳（CO2）

汽車(chē)尾氣除了排放上述的污染氣體之外，還會(huì)排出二氧化碳，汽車(chē)尾氣中排出的二氧化碳不是污染物，不會(huì)直接對(duì)人體和環(huán)境造成危害，但是大量的二氧化碳聚集，可以導(dǎo)致全球氣溫變暖，全球溫度升高會(huì)引來(lái)一系列的流行疾病和高溫天氣，死亡率會(huì)隨之上升，還容易引起皮膚癌變，對(duì)人體免疫系統(tǒng)也會(huì)產(chǎn)生紊亂的作用。

2 控制汽車(chē)尾氣的排放對(duì)空氣污染的對(duì)策

地球是人們賴(lài)以生存的家園，空氣是人們生存必須的物質(zhì)，面對(duì)汽車(chē)尾氣造成的空氣質(zhì)量下降的現(xiàn)狀，每個(gè)國(guó)家和城市都要行動(dòng)起來(lái)，力所能及的挽救賴(lài)以生活的環(huán)境。

2.1 強(qiáng)化管理制度

在我國(guó)2000年對(duì)《大氣污染控制法》進(jìn)行了修訂，其中，第三十五條規(guī)定了環(huán)保、交通、漁政部門(mén)共同管理機(jī)動(dòng)車(chē)的年檢，環(huán)境保護(hù)部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)在用車(chē)的抽檢路檢工作。這種政策的提出確實(shí)可以對(duì)現(xiàn)有車(chē)輛進(jìn)行一定的控制和規(guī)范，但是對(duì)于新車(chē)的污染排放檢測(cè)明顯存在漏洞，監(jiān)管制度缺乏，監(jiān)管力度不嚴(yán)，隨著大量新車(chē)的出現(xiàn)，空氣污染一度造成不可控制的現(xiàn)象。因此，真正的改善人們的生存環(huán)境，調(diào)節(jié)空氣質(zhì)量，需要環(huán)保、公安、交通、城建等多個(gè)部門(mén)聯(lián)合行動(dòng)，首先制定合理的法律法規(guī)，明確每一個(gè)部門(mén)的職責(zé)和權(quán)限，不斷完善管理體制。比如：以政府部門(mén)為核心，環(huán)保部門(mén)作為主體，交通、公安等職能部門(mén)積極輔助，協(xié)調(diào)統(tǒng)一，對(duì)汽車(chē)的生產(chǎn)、運(yùn)行、維護(hù)、管理等關(guān)節(jié)統(tǒng)一規(guī)劃，確保減少汽車(chē)尾氣排放，促進(jìn)空氣環(huán)境的改善。

2.2 控制汽車(chē)數(shù)量

我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，隨著人們生活水平的提高，汽車(chē)已經(jīng)成為家庭的必備，公車(chē)也成為企事業(yè)單位必備的出行工具，而大量汽車(chē)的出現(xiàn)，必然導(dǎo)致大量的污染物產(chǎn)生，因此，空氣汽車(chē)排放尾氣對(duì)空氣的污染，空氣汽車(chē)數(shù)量是一個(gè)必須重視的途徑。需要從以下幾方面要求政府職能部門(mén)作出工作：首先，空氣汽車(chē)總量，實(shí)施科學(xué)規(guī)劃，其中控制汽車(chē)總量不是對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)的數(shù)量進(jìn)行控制，而是對(duì)高排放、高污染的汽車(chē)進(jìn)行限制，鼓勵(lì)人們從低碳環(huán)保的角度促進(jìn)汽車(chē)的生產(chǎn)和銷(xiāo)售；其次，對(duì)超過(guò)使用年限的車(chē)輛強(qiáng)行報(bào)廢，因?yàn)檐?chē)輛的老化和陳舊產(chǎn)生的空氣污染物會(huì)更加嚴(yán)重，強(qiáng)化報(bào)廢車(chē)銷(xiāo)毀才能減少污染物排放，從而促進(jìn)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展；另外，從環(huán)保的角度倡導(dǎo)人們低碳出行，提倡做公交出門(mén)、地鐵出行，利用這種方式減少機(jī)動(dòng)車(chē)上道，從而減少行駛過(guò)程中產(chǎn)生的污染氣體。

2.3 優(yōu)化汽車(chē)工藝

治理汽車(chē)尾氣排放對(duì)空氣造成的污染，需要從源頭上進(jìn)行控制，加強(qiáng)汽車(chē)工藝的發(fā)展與制造，倡導(dǎo)性能好、噪音低、耗油少、污染輕的汽車(chē)制造工藝，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)的制造工藝，進(jìn)行充分的優(yōu)化，可以很大程度降低排放污染。同時(shí)，對(duì)于汽車(chē)維修部門(mén)進(jìn)行行業(yè)管理，保證維修技術(shù)和維修部件以低碳環(huán)保為主，減少汽車(chē)排放尾氣中污染物質(zhì)的產(chǎn)生，對(duì)于駕駛學(xué)校進(jìn)行規(guī)范，提高駕駛?cè)藛T的技術(shù)操作，事實(shí)證明駕駛技術(shù)與汽車(chē)尾氣的排放有著直接關(guān)系，汽車(chē)駕駛中發(fā)動(dòng)機(jī)良好的啟動(dòng)、加速、減速等，都會(huì)減少污染物的排放。

3 結(jié)束語(yǔ)

總之，面對(duì)目前城市建設(shè)中汽車(chē)尾氣排放污染對(duì)空氣質(zhì)量的嚴(yán)重破壞，我國(guó)有關(guān)部門(mén)必須采取行動(dòng)，改善道路環(huán)境、減少車(chē)輛上路、提高汽車(chē)工藝，并積極進(jìn)行綜合治理，確保汽車(chē)尾氣的排污點(diǎn)降到最低，以減少污染物對(duì)空氣和人們的身體健康帶來(lái)的危害。

參考文獻(xiàn)：

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篇(2)

關(guān)鍵詞：汽車(chē)尾氣；排放檢測(cè)；控制

中圖分類(lèi)號(hào)：U46 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的使用數(shù)量在不斷增加，這對(duì)我國(guó)的空氣環(huán)境質(zhì)量帶來(lái)很大的影響，如何讓人們即享受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展后的交通便利，又能有效地降低機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放對(duì)環(huán)境的危害，越來(lái)越成為擺在各級(jí)環(huán)境保護(hù)工作者面前的嚴(yán)峻問(wèn)題。為有效地控制機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放中有害物質(zhì)的濃度，減少對(duì)環(huán)境的污染，使其排放符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放檢測(cè)尤為重要。尾氣排放檢測(cè)是確保在用機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣達(dá)標(biāo)排放的重要手段和保障，對(duì)改善人們生活質(zhì)量意義重大。用機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀和不透光度計(jì)測(cè)試排氣污染物的濃度，目的是控制排氣污染物的擴(kuò)散，使其限定在被允許的范圍內(nèi)，達(dá)到保護(hù)生態(tài)環(huán)境和自然界生態(tài)平衡的目的。

1 汽車(chē)尾氣排放及其控制

汽車(chē)尾氣排放是造成大氣污染的重要原因，氮氧化合物在陽(yáng)光下與碳?xì)浠衔锇l(fā)生反應(yīng)容易形成煙霧，不完全燃燒產(chǎn)生的一氧化碳是一種危害很大的有毒氣體，硫化物容易與水反應(yīng)形成酸雨，而二氧化碳則被公認(rèn)為是引起全球變暖的罪魁禍?zhǔn)?。影響汽?chē)尾氣排放的因素很多，包括汽車(chē)燃料品質(zhì)、進(jìn)氣處理、燃燒系統(tǒng)、汽車(chē)供油系統(tǒng)、電子控制技術(shù)水平以及后處理技術(shù)等多個(gè)方面。因此，對(duì)汽車(chē)尾氣排放的控制也往往從這些方面展開(kāi)。由于絕大部分排放污染物都是在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中產(chǎn)生的，因此，改善發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒性能是降低排放污染的重要措施之一。圍繞著輸出功率高、燃油消耗少和污染排放低的總體目標(biāo)，近年來(lái)，世界各國(guó)在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)與制造中進(jìn)行了大量投入，大量采用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）和計(jì)算機(jī)輔助制造（CAM），應(yīng)用了稀薄燃燒、可變進(jìn)氣諧振、發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射、車(chē)載診斷系統(tǒng)（OBD）等先進(jìn)技術(shù)，大大降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的污染排放。排氣催化凈化技術(shù)是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放的氣體進(jìn)行凈化處理，以進(jìn)一步降低汽車(chē)尾氣對(duì)大氣的污染。我國(guó)制定的與尾氣排放相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)有GB3847－2005《車(chē)用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)排氣煙度排放限值及測(cè)量方法》、GB18285－2005《點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)排氣污染物限值及測(cè)試方法》、HJ／T241－2005《確定壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)在用汽車(chē)加載減速法排氣煙度排放限值的原則和方法》和HJ／T240－2005《確定點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)在用汽車(chē)簡(jiǎn)易工況法排氣污染物排放限值的原則和方法》等。這些排放標(biāo)準(zhǔn)不僅由一系列各種污染物的限值組成，它還包括檢測(cè)、認(rèn)定和強(qiáng)制執(zhí)行的方法。有研究表明，在汽車(chē)排放造成的空氣污染中，有80％的污染物來(lái)自于20％的排放嚴(yán)重超標(biāo)的車(chē)輛。因此，強(qiáng)化汽車(chē)尾氣檢測(cè)具有十分重要的意義。為減少機(jī)動(dòng)車(chē)排放造成的污染，一要執(zhí)行嚴(yán)格的新車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，用環(huán)保法規(guī)來(lái)促進(jìn)高新技術(shù)在汽車(chē)領(lǐng)域中的應(yīng)用，使出廠(chǎng)的新車(chē)達(dá)到低污染；二是實(shí)施在用車(chē)的定期檢查維護(hù)制度，強(qiáng)制要求車(chē)輛定期進(jìn)行排放檢測(cè)，不合格者必須到指定的維修網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的維護(hù)和修理，達(dá)標(biāo)后方可上路。以上兩種方法的最佳組合，基本上就能夠保證車(chē)輛排放的污染物始終處于較低的水平。前者是保證機(jī)動(dòng)車(chē)低污染的前提條件，后者是使其排放控制系統(tǒng)在車(chē)輛的整個(gè)使用壽命期內(nèi)能夠正常工作的保障。

2 排放檢測(cè)時(shí)采用的汽車(chē)工作狀態(tài)

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及實(shí)際載荷的不同，即使同一輛車(chē)的實(shí)際排放效果也極不相同，這也是當(dāng)前排放測(cè)量中的最大的一個(gè)問(wèn)題。排放測(cè)量的目的是為了更好地了解車(chē)輛在實(shí)際使用時(shí)的污染物排放情況，以達(dá)到污染控制的目的，如果測(cè)量的狀態(tài)和實(shí)際使用時(shí)不同，那么這個(gè)測(cè)量的結(jié)果就沒(méi)有很好的參考價(jià)值。參加排放檢測(cè)的車(chē)輛類(lèi)型不同、燃料不同、定期核準(zhǔn)年限不同，執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)不同。隨著技術(shù)和要求的提高，為了更好地反映車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行污染物排放的真實(shí)情況，大部分機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保檢測(cè)機(jī)構(gòu)根據(jù)燃料類(lèi)型，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排氣按以下方法進(jìn)行排氣檢測(cè)，輕型汽油車(chē)采用簡(jiǎn)易穩(wěn)態(tài)工況法、雙怠速法進(jìn)行檢測(cè)，以簡(jiǎn)易穩(wěn)態(tài)工況法為主，雙怠速法為輔，重型汽油車(chē)采用雙怠速法。柴油汽車(chē)采用自由加速法進(jìn)行檢測(cè)，以加載減速法為主，自由加速法為輔，摩托車(chē)采用怠速法進(jìn)行檢測(cè)。

3 機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀和不透光度計(jì)的保養(yǎng)

每臺(tái)機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀和不透光度計(jì)出廠(chǎng)時(shí)都會(huì)附帶使用說(shuō)明書(shū)，除按使用說(shuō)明書(shū)的要求嚴(yán)格操作、保養(yǎng)設(shè)備外，針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀使用保養(yǎng)還要注意：

1）為保證檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、可靠，檢測(cè)頻次高的環(huán)保檢測(cè)機(jī)構(gòu)，每個(gè)季度應(yīng)該對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀進(jìn)行內(nèi)部校準(zhǔn)，并定期接受計(jì)量檢驗(yàn)部門(mén)的檢定。

2）為了確保儀器內(nèi)光路元件免受污損，要及時(shí)更換過(guò)濾器，一般每只過(guò)濾器濾芯只能使用50次，使用機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀的大多數(shù)檢測(cè)機(jī)構(gòu)忽視了這項(xiàng)保養(yǎng)功能，頻繁、重復(fù)使用過(guò)濾器濾芯，造成檢測(cè)數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)。

3）機(jī)動(dòng)車(chē)排氣分析儀是精密測(cè)量?jī)x器，要放置在溫度、濕度變化較小、平整、振動(dòng)小的地方，使用時(shí)應(yīng)避免日曬、雨淋、沙塵、腐蝕性氣體侵蝕和強(qiáng)烈振動(dòng)。檢測(cè)地點(diǎn)就注意通風(fēng)換氣，以防現(xiàn)場(chǎng)工作人員中毒。

4）儀器不使用時(shí)要把軟管進(jìn)出氣口封住，以防止雜質(zhì)、有機(jī)溶劑進(jìn)入儀器內(nèi)；取樣探頭不用時(shí)要垂直吊掛，不要平放，以防管內(nèi)的積水腐蝕取樣探頭；測(cè)量時(shí)導(dǎo)管不能彎折。

5）儀器要定期保養(yǎng)，確保使用精度。

4 尾氣檢測(cè)超標(biāo)后車(chē)輛的維護(hù)與診斷

尾氣排放檢測(cè)是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能進(jìn)行診斷的一項(xiàng)簡(jiǎn)便易行的方法。尾氣排放檢測(cè)結(jié)果超標(biāo)，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能不良。進(jìn)行調(diào)校時(shí)，要判明超標(biāo)的真正原因。對(duì)于柴油車(chē)尾氣排放超標(biāo)的原因主要有如下幾個(gè)方面：柴油機(jī)供油系統(tǒng)調(diào)整不當(dāng)、柴油機(jī)汽缸活塞組和曲柄連桿機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀況發(fā)生變化及柴油的質(zhì)量等；對(duì)于汽油車(chē)尾氣排放超標(biāo)的原因主要有如下幾個(gè)方面：系統(tǒng)故障，空燃比、點(diǎn)火提前角等技術(shù)狀況發(fā)生變化，電控噴油發(fā)動(dòng)機(jī)各傳感器和各執(zhí)行機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀況發(fā)生變化、三元催化系統(tǒng)存在問(wèn)題等。通過(guò)認(rèn)真分析其影響因素，找出故障原因并予以排除，以減輕對(duì)大氣的污染。例如：一輛裝用四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)排放超標(biāo)，經(jīng)檢查氣門(mén)間隙符合要求，火花塞工作良好，無(wú)燒機(jī)油現(xiàn)象，檢測(cè)后發(fā)現(xiàn)3、4缸壓力偏低，判定氣門(mén)有故障。拆下氣缸蓋發(fā)現(xiàn)3、4缸氣門(mén)座圈有裂紋，按要求修復(fù)后，3、4缸壓力恢復(fù)正常，車(chē)輛排放也達(dá)到要求。但是有些維修企業(yè)和車(chē)主發(fā)現(xiàn)車(chē)輛排放超標(biāo)后，為了應(yīng)付檢測(cè)，采用一些不正確的方法，例如，提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速，減少燃油供給量、增加空氣供給量、甚至將空氣濾清器拿掉。這樣，即使僥幸合格了，但改變了汽車(chē)原有的良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和使用性，同時(shí)沒(méi)有找到排放超標(biāo)的根本原因，不能了解車(chē)輛在實(shí)際使用時(shí)的污染物排放情況，就達(dá)不到污染控制的根本目的。

5 加強(qiáng)檢測(cè)人員的職業(yè)道德教育

在日常檢測(cè)工作中，除儀器本身和數(shù)據(jù)采集這兩方面的技術(shù)上的內(nèi)容外，對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)影響最大的就是操作方法。有些檢測(cè)人員由于缺乏職業(yè)道德或因人情因素，不按規(guī)范進(jìn)行操作，弄虛作假，影響了檢測(cè)的真實(shí)性。在尾氣排放檢測(cè)中常見(jiàn)的人為因素導(dǎo)致檢測(cè)結(jié)果失真的情況歸納為以下三點(diǎn)：

1）取樣探頭插入深入不足。測(cè)量時(shí)不按規(guī)定程序，將取樣管插入排氣管的深度較淺，離排氣口太近尾氣被稀釋?zhuān)訚舛炔粔颍绊憴z測(cè)結(jié)果。

2）汽油車(chē)雙怠速檢測(cè)時(shí)引車(chē)員沒(méi)有按照規(guī)定進(jìn)行高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，影響檢測(cè)數(shù)據(jù)。

3）柴油車(chē)自由加速濾紙式煙度或不透光度測(cè)量時(shí)油門(mén)踏板沒(méi)有按照規(guī)定踩到底或者踩的時(shí)刻沒(méi)和提示同步。

結(jié)束語(yǔ)

汽車(chē)尾氣的排放已日益成為威脅生態(tài)環(huán)境及人類(lèi)健康的重要污染源,。因此環(huán)保檢測(cè)機(jī)構(gòu)和管理部門(mén)要加強(qiáng)對(duì)檢測(cè)人員的培訓(xùn)和職業(yè)道德教育，嚴(yán)格操作規(guī)范，杜絕人為因素，使污染物排放檢測(cè)能真正發(fā)揮作用，達(dá)到污染控制的根本目的，減輕對(duì)大氣的污染。同時(shí)，人們應(yīng)該遵守各項(xiàng)規(guī)章制度，節(jié)能減排，用自己的行動(dòng)，保護(hù)自己賴(lài)以生存的自然環(huán)境，這樣才能成為最終的受益者。

參考文獻(xiàn)

篇(3)

關(guān)鍵詞：汽車(chē)尾氣；ASM；工況分析

近年來(lái)，隨著汽車(chē)使用量的大幅增長(zhǎng)，由汽車(chē)尾氣引發(fā)的環(huán)境問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重，汽車(chē)行駛過(guò)程中產(chǎn)生的CO、HC、NOX以及近CO2等氣體對(duì)地球和人類(lèi)產(chǎn)生的危害已經(jīng)到了不能容忍的地步，機(jī)動(dòng)車(chē)污染成了大氣的第一污染源。伴隨著人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，對(duì)汽車(chē)尾氣的治理也就顯得尤為重要。在我國(guó)，各大、中型城市已經(jīng)把汽車(chē)尾氣的治理擺在了政府工作的議題上[1-2]。

傳統(tǒng)的汽車(chē)尾氣檢測(cè)設(shè)備與檢測(cè)方法主要是在室內(nèi)使用，檢測(cè)結(jié)果往往偏離實(shí)際情況，尤其對(duì)重型汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行時(shí)的尾氣檢測(cè)偏差更大。而采取有效方式檢測(cè)汽車(chē)在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中的尾氣，對(duì)于汽車(chē)尾氣治理以及保護(hù)大氣環(huán)境均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 ASM檢測(cè)技術(shù)

為減少設(shè)備投資和日常運(yùn)行費(fèi)用，提高檢測(cè)效率，擴(kuò)大檢測(cè)范圍，美國(guó)提出了更為簡(jiǎn)單的方法，ASM則是使用較多、具有代表性的一種。1996年美國(guó)EPA認(rèn)可了ASM，規(guī)定了試驗(yàn)方法、設(shè)備要求等。ASM最大的特點(diǎn)是試驗(yàn)設(shè)備充分簡(jiǎn)化，可使用在怠速法中廣泛使用的直接取樣濃度分析儀[3]。ASM所需的整套設(shè)備價(jià)格僅為I/M240的30%左右，操作與維護(hù)都比I/M240簡(jiǎn)易。其原理：CO、HC和CO2采用不分光紅外法（NDIR），NO和O2采用電化學(xué)法；排放結(jié)果以濃度表示。

但是，ASM檢測(cè)結(jié)果與美國(guó)聯(lián)邦實(shí)驗(yàn)程序FTP結(jié)果相關(guān)性較差，3種污染物的相關(guān)因子分別為：一氧化碳43.5%；碳?xì)浠衔?9.2%；氮氧化物71.4%[4]。這主要是由于A(yíng)SM是等速等負(fù)荷的穩(wěn)態(tài)行駛工況，而I/M240與FTP是變速變負(fù)荷的瞬態(tài)行駛工況，顯然對(duì)排放有不同影響。此外，尾氣污染物分析原理也不相同。ASM與新車(chē)試驗(yàn)的相關(guān)性較差，使得ASM方法誤判率偏高，尤其是對(duì)電噴+三元催化器的車(chē)，誤判率最高可達(dá)35%左右，準(zhǔn)確率最差時(shí)可低到65%（根據(jù)美國(guó)資料，以I/M240的準(zhǔn)確率為100%計(jì)）[5]。ASM的另一不足之處是其基于污染物排放濃度而不是排放質(zhì)量。而發(fā)動(dòng)機(jī)排量不同車(chē)輛的排放濃度卻有可能相同，因而ASM對(duì)不同發(fā)動(dòng)機(jī)排量的車(chē)輛是欠公允的[6]。

2 基于改進(jìn)ASM汽車(chē)尾氣檢測(cè)的研究

本研究基于N市汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法的分析，研究AVL測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速功能的擴(kuò)展、AVL在瞬態(tài)工況下檢測(cè)數(shù)據(jù)的時(shí)延修正及幅值修正等，最終改進(jìn)汽車(chē)尾氣檢測(cè)方法。

2.1 測(cè)試前的車(chē)輛準(zhǔn)備

記錄與試驗(yàn)車(chē)輛及與試驗(yàn)負(fù)荷設(shè)定有關(guān)的各項(xiàng)參數(shù)：車(chē)輛牌照號(hào)、車(chē)輛類(lèi)型、燃料種類(lèi)及供油方式、底盤(pán)型號(hào)或整車(chē)編號(hào)（VIN）、發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、車(chē)輛初次登記日期、累計(jì)行駛里程、基準(zhǔn)質(zhì)量、最大總質(zhì)量和整備質(zhì)量、制造廠(chǎng)名和廠(chǎng)牌型號(hào)、氣缸數(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)排量（L）、變速器形式、排氣管類(lèi)型及數(shù)量等。車(chē)輛機(jī)械狀況應(yīng)良好，無(wú)影響安全或引起測(cè)試偏差的機(jī)械故障。如需要，可在發(fā)動(dòng)機(jī)上安裝冷卻水和油測(cè)溫計(jì)等測(cè)試儀器。車(chē)輛進(jìn)、排氣系統(tǒng)不得有任何泄漏；車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和冷卻系統(tǒng)等應(yīng)無(wú)液體滲漏。檢察被測(cè)車(chē)輛，其輪胎氣壓不得低于標(biāo)準(zhǔn)氣壓（可以是標(biāo)準(zhǔn)氣壓的100%，120%）；清除輪胎中夾雜的石塊、金屬屑，以免損壞滾筒，或者拋出傷人。把軸流或風(fēng)扇置于發(fā)動(dòng)機(jī)前方2m，以冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)及輪胎，風(fēng)量在21～26m/h中選擇。測(cè)試前應(yīng)關(guān)閉空調(diào)、暖風(fēng)等附屬裝備，并中斷車(chē)輛上可能影響試驗(yàn)的功能（如ASR、ESP、EPC牽引力控制或自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)等）。測(cè)試前，車(chē)輛各總成的熱狀態(tài)應(yīng)符合汽車(chē)技術(shù)條件的規(guī)定，并保持穩(wěn)定；車(chē)輛等候時(shí)間超過(guò)20min或在測(cè)試前熄火超過(guò)5min，應(yīng)選以下任一種方法預(yù)熱車(chē)：①在無(wú)負(fù)荷狀態(tài)讓發(fā)動(dòng)機(jī)以轉(zhuǎn)速2500r/rain運(yùn)轉(zhuǎn)4min；②車(chē)輛在測(cè)功機(jī)上按AsM5025工況運(yùn)行60s。駕駛車(chē)輛至驅(qū)動(dòng)輪正直位于滾筒上，確保車(chē)輛橫向穩(wěn)定和驅(qū)動(dòng)輪胎干燥、限位良好。對(duì)于前輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，測(cè)試過(guò)程中應(yīng)使駐車(chē)制動(dòng)起作用。安裝自動(dòng)變速器的車(chē)輛應(yīng)使用前進(jìn)擋，安裝手動(dòng)變速器的車(chē)輛應(yīng)使用二擋，如果二擋所能達(dá)到的最高車(chē)速低于45km/h可使用三擋。在試驗(yàn)工況計(jì)時(shí)過(guò)程中，車(chē)輛不允許制動(dòng)，否則工況起始記時(shí)應(yīng)重新置零（t=O）。

2.2 實(shí)驗(yàn)前的設(shè)備準(zhǔn)備

（1）預(yù)熱分析儀（分析儀器在通電后40min內(nèi)方可達(dá)到穩(wěn)定）。

（2）測(cè)試前2min分析儀對(duì)零，測(cè)定環(huán)境空氣和檢查HC殘留量。

（3）檢測(cè)前需檢查排氣分析儀系統(tǒng)有無(wú)泄漏，如未檢查或檢測(cè)未通過(guò)，系統(tǒng)應(yīng)鎖定。

（4）開(kāi)機(jī)時(shí)自動(dòng)預(yù)熱底盤(pán)測(cè)功機(jī)，并且之前不應(yīng)進(jìn)入正式檢測(cè)程序；底盤(pán)測(cè)功機(jī)如停用30min以上，應(yīng)在使用前再次預(yù)熱。根據(jù)制造商的建議，這一時(shí)間間隔可以延長(zhǎng)。

（5）當(dāng)試驗(yàn)場(chǎng)地環(huán)境溫度超過(guò)22℃，應(yīng)啟動(dòng)冷卻風(fēng)機(jī)以降低發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，但不得冷卻催化轉(zhuǎn)化器。

2.3 檢測(cè)方案的確定

測(cè)試系統(tǒng)滿(mǎn)足以下條件后，可開(kāi)始ASM檢測(cè)：CO+CO2之和滿(mǎn)足規(guī)定的稀釋限定值；分析系統(tǒng)未檢測(cè)到存在低流量的現(xiàn)象；發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)，轉(zhuǎn)速范圍400～1250r/mmrain；底盤(pán)測(cè)功機(jī)滾筒未轉(zhuǎn)動(dòng)（車(chē)速

檢測(cè)時(shí)間：2011/09/23，陣雨，無(wú)風(fēng)，29℃；

檢測(cè)地點(diǎn)：XX大學(xué)室外的平坦馬路；

檢測(cè)車(chē)輛：Audi A6汽油汽車(chē)；

檢測(cè)工況：簡(jiǎn)單升檔加速；

檢測(cè)系統(tǒng)：汽車(chē)尾氣遠(yuǎn)程移動(dòng)測(cè)系統(tǒng)；

檢測(cè)人員：儀器操作員、計(jì)時(shí)員以及駕駛員。

2.4 檢測(cè)程序方法

測(cè)試程序：車(chē)輛驅(qū)動(dòng)輪位于測(cè)功機(jī)滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中，深度為400mm，并固定于排氣管上（對(duì)獨(dú)立工作的多排氣管應(yīng)同時(shí)取樣）。車(chē)輛經(jīng)預(yù)熱后，加速至25km/h，測(cè)功機(jī)根據(jù)測(cè)試工況要求加載，工況計(jì)時(shí)器開(kāi)始計(jì)時(shí)（t=Os），車(chē)輛保持25km/h±1.5km/h等速5s后開(kāi)始檢測(cè)。系統(tǒng)按規(guī)定開(kāi)始預(yù)置10s之后開(kāi)始快速檢查工況，計(jì)時(shí)器為t=15s時(shí)分析儀器開(kāi)始測(cè)量，每秒鐘測(cè)量一次，并根據(jù)稀釋修幣系數(shù)及濕度修詎系數(shù)計(jì)算10s內(nèi)的排放平均值。運(yùn)行10s（t=25s）ASM5025快速檢查工況結(jié)束。車(chē)輛運(yùn)行至90s（t=90s）ASM5025工況結(jié)束。測(cè)功機(jī)在車(chē)速25km/h±1.5km/h的允許誤差范圍內(nèi)，加載扭矩隨車(chē)速變化相應(yīng)調(diào)整，保證加載功率不隨車(chē)速改變。扭矩允許誤差為該工況設(shè)定扭矩的±5%。

在測(cè)量過(guò)程中，任意連續(xù)10s內(nèi)第一秒至第十秒的車(chē)速變化相對(duì)于第一秒小于±0.5kmh，測(cè)試結(jié)果有效。快速檢查工況的10s內(nèi)排放平均值經(jīng)修正后如果等于或低于限值的50%，則測(cè)試合格，檢測(cè)結(jié)束，否則應(yīng)繼續(xù)進(jìn)行至90s工況。如果所有檢測(cè)污染物連續(xù)10s的平均值均低予或等于限值，則該車(chē)應(yīng)判定為ASM5025工況合格，繼續(xù)進(jìn)行ASM2540檢測(cè)；如果任何一種污染物連續(xù)10s的平均值超過(guò)限值，則測(cè)試不合格，檢測(cè)結(jié)束。檢測(cè)過(guò)程中，任意連續(xù)10s內(nèi)的任何一種污染物10次排放值經(jīng)修正后均高于限值的500%，則測(cè)試不合格，檢測(cè)結(jié)束。

2.5 檢測(cè)工況設(shè)置條件分析

對(duì)簡(jiǎn)單升檔加速工況設(shè)定：在30s的檢測(cè)時(shí)間內(nèi)，實(shí)驗(yàn)的汽油汽車(chē)從靜止起步，進(jìn)行不同的升檔方式加速到車(chē)速為40km/h后，開(kāi)始保持車(chē)速不變，進(jìn)行勻速行駛到檢測(cè)結(jié)束。此過(guò)程中，利用本研究所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)檢測(cè)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、排放與空燃比，按其升檔方式分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三種工況（見(jiàn)表1和圖1）。

3 ASM檢測(cè)研究結(jié)果

3.1 研究工況參數(shù)

ASM是當(dāng)前《在用汽車(chē)排氣污染物限值及測(cè)試方法》（GB18285-2005）中規(guī)定的對(duì)在用汽車(chē)排放的檢測(cè)方法。本研究在此基礎(chǔ)上設(shè)置改進(jìn)ASM工況條件，以AudiA6汽油汽車(chē)為檢測(cè)車(chē)輛，檢測(cè)地點(diǎn)為重慶大學(xué)室外的平坦馬路，模擬城郊汽車(chē)在兩個(gè)客運(yùn)站間的典型運(yùn)行情況。研究工況參數(shù)如圖2和表2所示。其運(yùn)行時(shí)間為80s，實(shí)驗(yàn)車(chē)輛所行駛的總距離為541.7m。

3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

在利用汽車(chē)尾氣移動(dòng)遠(yuǎn)程檢測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試時(shí)，由于工況操作的熟練度以及路況等條件限制，30組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中有效數(shù)據(jù)為13組。平均有效數(shù)據(jù)，獲得實(shí)驗(yàn)結(jié)果（見(jiàn)圖3）。實(shí)驗(yàn)中，由于A(yíng)VL相關(guān)部件老化，未獲得空燃比數(shù)據(jù)。一氧化碳與碳?xì)浠衔锱欧诺姆?hào)時(shí)間序列直方圖和時(shí)間信號(hào)如圖4（a）與圖4（b），相應(yīng)的汽車(chē)尾氣量以及Shannon熵如表3所示。

3.3 檢測(cè)結(jié)果分析

由以上結(jié)果可知，本研究并未得到類(lèi)似相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果，考慮瞬態(tài)排放并非一個(gè)數(shù)值，而是以一個(gè)過(guò)程存在，所以，在分析排放結(jié)果時(shí)，可根據(jù)兩種工況的排放狀況變化過(guò)程，分析其影響因素。通過(guò)對(duì)比，找出其中的共性與差異。所以，本研究?jī)H對(duì)結(jié)果采取了時(shí)延修正，放棄了幅值修正。

3.3.1 簡(jiǎn)單升檔加速工況條件下結(jié)果分析

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)與排放曲線(xiàn)對(duì)比分析。經(jīng)時(shí)延修正的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)無(wú)法與排放曲線(xiàn)有效對(duì)應(yīng)。簡(jiǎn)單升檔加速主要由加速工況組成。而實(shí)驗(yàn)的汽油汽車(chē)的排氣管道作為一個(gè)系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，其排氣管內(nèi)的氣流速度也會(huì)發(fā)生變化。此過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化已經(jīng)脫離了修正實(shí)驗(yàn)中的脈沖形式，由于駕駛員的頻繁換擋操作，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也連續(xù)地發(fā)生變化，排氣管道內(nèi)氣體的流動(dòng)速度變化導(dǎo)致排放信號(hào)的時(shí)延值不斷發(fā)生變化。此時(shí)固定時(shí)延值已不能對(duì)時(shí)延誤差進(jìn)行有效修正。

（2）排放物影響因素分析。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物中的CO的主要影響因素是混合氣的濃度。由實(shí)驗(yàn)結(jié)果圖示可以看到，空燃比曲線(xiàn)與CO的排放曲線(xiàn)對(duì)應(yīng)良好，說(shuō)明在簡(jiǎn)單升檔加速工況下，空燃比是影響CO的主要因素。而排放HC的實(shí)驗(yàn)結(jié)果中，雖然空燃比曲線(xiàn)與HC排放曲線(xiàn)的對(duì)應(yīng)程度不如CO，但整體上依然具有一定對(duì)應(yīng)度。伴隨著工況的時(shí)間與換擋次數(shù)的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化不大，但HC的排放曲線(xiàn)呈現(xiàn)前低后高趨勢(shì)，說(shuō)明在簡(jiǎn)單升檔加速工況下，碳?xì)浠衔顲的生成受到淬熄、空燃比、吸附以及縫隙效應(yīng)等因素共同影響。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的熱慣性造成的后期會(huì)現(xiàn)象與空燃比是影響其生成的主要因素。

3.3.2 ASM工況條件下實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)與排放曲線(xiàn)對(duì)比分析。該工況下，實(shí)驗(yàn)結(jié)果的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)與排放曲線(xiàn)對(duì)應(yīng)程度顯示良好。ASM工況在勻速行駛階段的時(shí)間較長(zhǎng)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速變化基本上是以脈沖形式出現(xiàn)。所以，用過(guò)時(shí)延值對(duì)時(shí)延誤差的修正可得到了較好的效果。

（2）排放物生成影響因素分析。ASM工況是混合工況，它包含怠速、加速、勻速與滑行。當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)，CO與HC處在高排放狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速，節(jié)氣門(mén)近似全部關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)則依靠怠速?lài)娍谒a(chǎn)生的混合氣來(lái)維持基本運(yùn)轉(zhuǎn)[7]。由于進(jìn)行了多次連續(xù)實(shí)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度已處于正常狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度偏低的影響可以排除。所以，進(jìn)氣流速度不高、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速偏低所導(dǎo)致殘余廢氣的稀釋與混合氣濃度高是該階段排放狀況不佳的主要原因。隨著實(shí)驗(yàn)汽車(chē)開(kāi)始加速，其發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)逐漸上升，每一次轉(zhuǎn)速的波動(dòng)均對(duì)應(yīng)著一次換擋的過(guò)程。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲線(xiàn)上升到一定程度，排放曲線(xiàn)便開(kāi)始下降，仍然會(huì)出現(xiàn)排放曲線(xiàn)隨變檔操作呈波動(dòng)情況。

發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由怠速工況轉(zhuǎn)為加速工況時(shí)，節(jié)氣門(mén)開(kāi)啟，進(jìn)氣門(mén)的氣流速度加大，此時(shí)，燃燒室內(nèi)的殘余廢氣的稀釋作用降低，導(dǎo)致混合氣混合程度上升，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，CO與HC的排放量亦逐漸開(kāi)始下降。當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)加速到一定車(chē)速后便開(kāi)始換擋，此時(shí)駕駛員松開(kāi)油門(mén)的同時(shí)踩下離合器，加速過(guò)程停止，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)在瞬間進(jìn)入減速工況，進(jìn)氣門(mén)的氣流速度開(kāi)始下降，破壞燃燒狀態(tài)，致使CO與HC的排放量瞬間變大。換擋結(jié)束，實(shí)驗(yàn)車(chē)輛由加速變至勻速狀態(tài)，從而進(jìn)入穩(wěn)態(tài)工況，而整機(jī)的熱力系統(tǒng)與燃燒室內(nèi)混合氣的混合程度趨于平衡，燃燒狀況逐漸好轉(zhuǎn)，兩種氣體的排放量持續(xù)下降，直到換擋加速進(jìn)行。

實(shí)驗(yàn)中，汽油汽車(chē)進(jìn)入滑行階段后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速曲線(xiàn)下降到怠速工況，排放曲線(xiàn)此時(shí)迅速地上升。由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快速下降，節(jié)氣門(mén)快速關(guān)閉與進(jìn)氣量減少，均使進(jìn)氣管內(nèi)的真空度升高，導(dǎo)致了前面兩個(gè)階段所積累下來(lái)的燃油的油膜迅速征服，大量生成兩種氣體。另外，怠速?lài)娍谒鶉姵龅臐舛群芨叩幕旌蠚庖彩谴藘煞N氣體生成的一個(gè)原因。

綜述，可知在A(yíng)SM工況下，進(jìn)氣門(mén)的氣流速度的變化與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速都是影響CO和HC的主要因素。

4 結(jié)論

本文對(duì)汽油汽車(chē)道路檢測(cè)實(shí)驗(yàn)中的簡(jiǎn)單升檔加速工況與改進(jìn)ASM工況進(jìn)行了設(shè)定，同時(shí)開(kāi)展了道路檢測(cè)實(shí)驗(yàn)。根據(jù)實(shí)驗(yàn)所得最終數(shù)據(jù)，分析了兩種工況下影響汽油汽車(chē)尾氣的主要因素，并對(duì)其共性與差異進(jìn)行了總結(jié)。

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速是影響汽油汽車(chē)在怠速工況下排放的主要原因，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可降低CO與HC的排放量。CO與HC的平均排放量在工況Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ中隨著發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速的下降是逐漸下降的，充分地體現(xiàn)了轉(zhuǎn)速低排放高、轉(zhuǎn)速高排放低的特點(diǎn)。

ASM工況下的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，由圖4可知，當(dāng)實(shí)驗(yàn)汽車(chē)處于空擋滑行以及怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速最低，排放量最大，兩次的尾氣曲線(xiàn)的波峰對(duì)應(yīng)著兩次的換擋過(guò)程。

[參考文獻(xiàn)]

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篇(4)

環(huán)保專(zhuān)家指出，霧霾天氣形成原因主要有以下幾點(diǎn)：一是大氣空氣氣壓低，空氣不流動(dòng)是主要因素。由于空氣的不流動(dòng)，使空氣中的微小顆粒聚集，飄浮在空氣中。二是地面灰塵大，空氣濕度低，地面的人和車(chē)流使灰塵攪動(dòng)起來(lái)。三是汽車(chē)尾氣是主要的污染物排放，近年來(lái)城市的汽車(chē)越來(lái)越多，排放的汽車(chē)尾氣是霧霾形成的一個(gè)因素。四是工廠(chǎng)制造出的二次污染。五是冬季取暖排放的二氧化碳等污染物。由于霧霾天氣的濕度較高，水汽較大，霧滴提供了吸附和反應(yīng)場(chǎng)所加速反應(yīng)性氣態(tài)污染物向液態(tài)顆粒物成分的轉(zhuǎn)化，同時(shí)顆粒物也容易作為凝結(jié)核加速霧霾的生成，兩者相互作用，迅速形成污染。

2 檔案環(huán)境污染及其危害

2.1 氣態(tài)污染物。主要有無(wú)機(jī)物和有機(jī)氧化物。無(wú)機(jī)物：以二氧化硫?yàn)橹鞯暮蚧衔?，以一氧化氮、二氧化氮為主的氮氧化物，碳的氧化物等；有機(jī)氧化物：如甲醛、甲苯等和氮氧化物、碳?xì)浠衔?。霧霾天氣加大了檔案紙張的水分，無(wú)機(jī)物與水分反應(yīng)后生成各種有危害性的酸。霧霾天氣時(shí)空氣中也飄浮著一些酸性物質(zhì)，會(huì)致使檔案紙張的酸度增加，促進(jìn)紙張纖維素水解變質(zhì)成易碎的水解纖維素，分解紙張，使其耐久性降低。另外，酸性氣體與檔案照片膠質(zhì)材料發(fā)生的緩慢化學(xué)反應(yīng)會(huì)使底片發(fā)黃，使彩色照片褪色；有機(jī)氧化物在陽(yáng)光照射下會(huì)發(fā)生一系列光化學(xué)反應(yīng)，使紙張纖維氧化降解造成紙張發(fā)黃變脆，還致使一些耐久性差的字跡材料發(fā)生不同程度的變色和褪色。

2.2 懸浮顆粒物。懸浮顆粒物是指懸浮在空氣中，空氣動(dòng)力學(xué)當(dāng)量直徑≤100微米的顆粒物。霧霾中的顆粒物正在此范圍內(nèi)。其中包含了灰塵、粉塵、細(xì)菌、汽車(chē)尾氣等。會(huì)伴隨檔案的借閱增加酸、堿對(duì)檔案紙張字跡的影響，同時(shí)增加制成材料的機(jī)械磨損，使紙張的光潔度和字跡的清晰度降低，加速紙張老化，加快字跡褪色，加快膠片變質(zhì)，大大降低磁帶、磁（光）盤(pán)等的顯示效果。

2.3放射性、電磁波、光等污染。會(huì)降低檔案材料的機(jī)械強(qiáng)度，使紙質(zhì)檔案的字跡與線(xiàn)條的顏色改變或失色、褪變。

2.4細(xì)菌、病毒等污染物。細(xì)菌、霉菌等微生物，能輕易附著在灰塵上到處傳播，落到檔案上，在適宜的溫濕度條件下滋生繁殖，使檔案產(chǎn)生嚴(yán)重的變質(zhì)、劣化和腐蝕霉變，遭受損壞。

3 檔案庫(kù)環(huán)境污染物的來(lái)源

3.1 室外污染的侵入。比如：霧霾環(huán)境中的工業(yè)廢氣二氧化硫、煙塵、粉塵等，道路上的機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣的侵入，都會(huì)加劇檔案庫(kù)空氣的污染，是對(duì)檔案造成直接危害重要的因素。

3.2 建筑物及室內(nèi)裝飾材料、家具的污染。室內(nèi)環(huán)境監(jiān)測(cè)中心專(zhuān)家介紹，建筑物及室內(nèi)裝飾材料、家具的污染是目前造成空氣污染的主要原因之一。建筑物自身的污染，一種是建筑施工中加入的化學(xué)物質(zhì)，比如：防凍劑；另一種是地下土壤和建筑物中石材、地磚、瓷磚中的放射性物質(zhì)，油漆、膠合板、刨花板、泡沫填料、內(nèi)墻涂料等材料，均含有甲醛、苯、甲苯、乙醇等有機(jī)蒸氣。

3.3 人體自身的新陳代謝及各種生活廢物的揮發(fā)成分。人在室內(nèi)活動(dòng)，除人體本身通過(guò)呼吸道、皮膚、汗腺排出大量污染物外，其他日?；顒?dòng)，如化妝、滅蟲(chóng)等也會(huì)造成空氣污染。

4 在霧霾天氣時(shí)對(duì)檔案進(jìn)行保護(hù)的措施

4.1 加快污染源治理，創(chuàng)造良好的空氣環(huán)境。檔案保護(hù)工作要重視環(huán)境污染對(duì)檔案的危害，要搞好檔案庫(kù)房周?chē)沫h(huán)境綠化，種植樹(shù)木花草，吸附空氣中的灰塵及有害氣體，阻擋霧霾天氣中飄塵、氮氧化物和二氧化硫等污染物侵入檔案庫(kù)，進(jìn)而對(duì)檔案造成危害，為檔案庫(kù)創(chuàng)造良好的小環(huán)境。

4.2 選擇適宜的檔案庫(kù)位置。應(yīng)盡量將檔案庫(kù)房選在遠(yuǎn)離工業(yè)區(qū)、住宅區(qū)和商貿(mào)繁華地段，更要避開(kāi)交通要道，最大限度地防止霧霾空氣中工業(yè)廢氣和汽車(chē)尾氣對(duì)檔案的污染和危害。

4.3 提高檔案庫(kù)房的密閉程度。為了防止霧霾空氣中有害氣體對(duì)檔案的危害，應(yīng)注意提高庫(kù)房的密閉程度，阻止污染物的侵入。同時(shí)采取用檔案柜、檔案箱、檔案盒等相對(duì)密閉或多層密閉的方法存放檔案。

4.4 掌握大氣污染物變化規(guī)律，合理進(jìn)行檔案庫(kù)通風(fēng)。因環(huán)境空氣主要污染物具有一定的時(shí)間變化規(guī)律，所以我們必須充分掌握污染物的排放規(guī)律，比如冬季是霧霾形成的高峰時(shí)期，庫(kù)房?jī)?nèi)外的通風(fēng)時(shí)間盡可能避開(kāi)污染物的高峰期。

篇(5)

Abstract： In the asphalt pavement application， titanium dioxide nanoparticles as a catalyst be used to degrade automobile exhaust， and improve the mechanical properties and durability of asphalt pavement in a certain extent. This paper summarizes the application of nanometer titanium dioxide in asphalt and asphalt mixture in the above two aspects， and prospect the development of nano titanium dioxide in the direction of the two study.

關(guān)鍵詞： 納米二氧化鈦；瀝青改性；催化降解；汽車(chē)尾氣

Key words： nanometer titanium dioxide；asphalt modification；photocatalytic degradation；automobile exhaust

中圖分類(lèi)號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）08-0144-03

0 引言

隨著科技的高速發(fā)展，汽車(chē)保有量呈不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)，大量汽車(chē)排放出的尾氣導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境不斷惡化，如何改善人類(lèi)賴(lài)以生存的環(huán)境已經(jīng)成為亟待解決的難題。光催化降解污染物由于其新穎性、能源消耗少、環(huán)境友好等特點(diǎn)逐漸成為處理工業(yè)污染的一項(xiàng)新課題。納米二氧化鈦就是一種新型的光催化劑，研究發(fā)現(xiàn)，納米二氧化鈦具有安全無(wú)毒、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、穩(wěn)定性好等特點(diǎn)。

自1972年Fujishima A利用二氧化鈦光催化電解水以來(lái)，關(guān)于納米二氧化鈦光催化劑的研究就開(kāi)始逐步增多，利用納米二氧化鈦降解汽車(chē)尾氣的研究也在逐步加深：日本在多孔路面中撒布納米TiO2粉末，取得了良好的汽車(chē)尾氣凈化效果；長(zhǎng)安大學(xué)沙愛(ài)民[1]重點(diǎn)研究了分解尾氣的路面材料、催化劑、添加劑等，開(kāi)發(fā)出來(lái)能高效吸收分解尾氣的礦物負(fù)載耦合型光催化材料，并自行研制了尾氣測(cè)試評(píng)價(jià)系統(tǒng)；東南大學(xué)錢(qián)春香等人[2]通過(guò)在南京某收費(fèi)站處鋪設(shè)納米二氧化鈦試驗(yàn)路段，證明納米二氧化鈦能有效催化降解汽車(chē)尾氣中氮氧化物。納米二氧化鈦除了作為光催化劑以外，也常作為一種添加劑應(yīng)用于瀝青與瀝青混合料中，它能提高瀝青的抗老化性能，改善瀝青混合料的部分力學(xué)性能等[3]。

1 納米二氧化鈦在降解汽車(chē)尾氣中的應(yīng)用

1.1 納米二氧化鈦催化降解汽車(chē)尾氣的機(jī)理 汽車(chē)尾氣排放的主要成分是NOx、CO、HC和SO2，汽車(chē)尾氣排放后首先與路面材料接觸，故選擇路面材料作為光催化劑固定的載體。二氧化鈦是一種能帶間隙較寬的新型半導(dǎo)體（n型）材料，由于半導(dǎo)體能帶不連續(xù)，在波長(zhǎng)小于一定范圍的光照射下，能吸收能量高于其禁帶寬度的波長(zhǎng)光的輻射， 產(chǎn)生電子躍遷，形成空穴（h+）電子（e-）對(duì)，從而產(chǎn)生活性很強(qiáng)的自由基和超氧離子等活性氧，易將有機(jī)物和有害氣體催化分解，因此若將納米二氧化鈦添加到路面材料中，在光照條件下，二氧化鈦可變?yōu)榇呋瘎瑢⑵?chē)尾氣分解為相應(yīng)的碳酸鹽和硝酸鹽吸附在路面空隙中，遇下雨天即可隨雨水沖走。

分解原理可表示為如下反應(yīng)式：

■ （1）

■ （2）

■ （3）

1.2 納米TiO2降解汽車(chē)尾氣的效果及影響因素 孫立軍[4]等在自行研制的試驗(yàn)裝置基礎(chǔ)上，采用輝綠巖，SBS改性瀝青，級(jí)配形式為開(kāi)級(jí)配排水瀝青磨耗層OGFC。其試驗(yàn)結(jié)果表明，向?yàn)r青混合料中添加催化劑納米TiO2兩小時(shí)后，汽車(chē)尾氣中的CO化合物的分解率為20%，HC化合物的分解率為16%，NOx化合物的分解率則超過(guò)40%，說(shuō)明納米二氧化鈦對(duì)于降解汽車(chē)尾氣有顯著的效果。

影響納米二氧化鈦降解汽車(chē)尾氣效果的因素主要有以下幾種：

①光照強(qiáng)度。孫立軍[4]等及譚憶秋[5]通過(guò)室內(nèi)對(duì)比試驗(yàn)指出，納米二氧化鈦可以作為光催化劑降解汽車(chē)尾氣的必要條件是光源。室內(nèi)白天室外陽(yáng)光直射及黑暗條件下，催化效能存在較大差異，HC和NOx的降解效能有明顯的區(qū)別。特別是對(duì)于NOx，在紫外線(xiàn)的直接照射下，其降解效能可達(dá)80%以上，在室內(nèi)環(huán)境下，降解效能降低到45%左右，而在完全黑暗環(huán)境下，幾乎無(wú)降解效果。

②納米二氧化鈦摻量。都雪靜[6]等通過(guò)試驗(yàn)研究了不同摻量納米二氧化鈦光對(duì)汽車(chē)尾氣降解效能，試驗(yàn)結(jié)果表明，當(dāng)納米二氧化鈦光催化材料摻量為4%時(shí)降解效能最佳。

③納米二氧化鈦摻入方式。孫立軍[4]和譚憶秋[5]等對(duì)瀝青混合料進(jìn)行的室內(nèi)試驗(yàn)表明，采用表面涂覆式添加催化劑的降解速率明顯高于拌合式。拌合式降解速率下降較慢，對(duì)CO、HC和NOx，直接拌和與碾壓后涂覆式的降解效果總體相當(dāng)，拌合式中盡管沒(méi)有將TiO2置于路面的表面，但瀝青膜層較薄，紫外線(xiàn)以及產(chǎn)生的活性氧化物可穿過(guò)瀝青膜，從而發(fā)揮降解汽車(chē)尾氣的效果，且直接拌合的方式操作簡(jiǎn)便，而涂覆的方式則存在被車(chē)輪帶走被風(fēng)吹散及被雨水帶走等風(fēng)險(xiǎn)，在施工中可采用直接拌合的方式摻入催化劑。

④分散度。納米材料粒徑較小，比表面積較大，易出現(xiàn)團(tuán)聚現(xiàn)象，從而影響納米二氧化鈦的光催化效果，故在瀝青混合料中添加納米二氧化鈦時(shí)，大多都采用了不同的分散技術(shù)，例如分散劑、超聲波分散技術(shù)等，改善納米TiO2在瀝青中的分散度，增強(qiáng)光催化材料的光降解能力，提高納米TiO2對(duì)汽車(chē)尾氣中有害氣體的降解能力。

⑤其他摻入物。趙聯(lián)芳[7]等制備了摻Fe3+的納米TiO2材料，并分析了Fe3+在催化過(guò)程中的作用。試驗(yàn)結(jié)果表明，F(xiàn)e3+明顯提高了納米TiO2的光催化性能；在室內(nèi)自然光作用下對(duì)較高質(zhì)量濃度的氮氧化物均具有較高的光催化效率。通過(guò)對(duì)TEM照片和XRD譜的分析，從能級(jí)理論解釋了Fe3+提高納米二氧化鈦催化活性的原因。Yin[8]等利用N和S對(duì)納米TiO2進(jìn)行摻雜，增強(qiáng)了對(duì)可見(jiàn)光的吸收能力，即使在可見(jiàn)光輻照下也能有效降解有毒氣體NOx。

2 納米二氧化鈦對(duì)瀝青及瀝青混合料的影響

2.1 納米二氧化鈦對(duì)瀝青的改性 根據(jù)已有的關(guān)于填料與基體材料研究可知，顆粒填料對(duì)于提高復(fù)合材料的各項(xiàng)力學(xué)性能有顯著影響[9]。納米二氧化鈦?zhàn)鳛橐环N粒徑極小比表面積很大的粉體填料，在改善瀝青的彈性模量、屈服應(yīng)力方面具有顯著作用。因此，通過(guò)添加納米二氧化鈦，以及分散劑等進(jìn)行二次改性[3][10]來(lái)獲得優(yōu)質(zhì)瀝青對(duì)于修筑經(jīng)久耐用的瀝青路面具有重大意義。

國(guó)內(nèi)外對(duì)于瀝青的評(píng)價(jià)指標(biāo)有很多，但是由于改性劑的多樣化而并未提出適合于納米改性瀝青的通用評(píng)價(jià)指標(biāo)。目前，大多數(shù)學(xué)者仍然選用瀝青的三大指標(biāo)作為納米改性瀝青的評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)在不同溫度下針入度、軟化點(diǎn)以及延度的變化損失量來(lái)確定最佳的納米二氧化鈦摻量。由于納米顆粒在瀝青中存在一個(gè)最大臨界體積分?jǐn)?shù)，大于該體積分?jǐn)?shù)，復(fù)合材料的性質(zhì)將發(fā)生不利于使用的變化，因此試驗(yàn)中采用的納米二氧化鈦摻量一般都控制在10%以下。

通過(guò)對(duì)5℃、10℃、15℃溫度條件下，對(duì)納米二氧化鈦摻量分別由0逐步增加至8%的改性瀝青進(jìn)行針入度、軟化點(diǎn)以及延度試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)了以下規(guī)律[3][11][12][13]：

①隨著納米TiO2摻量的增加，針入度先較小增加后逐步降低，隨著紫外線(xiàn)照射時(shí)間的增長(zhǎng)，添加納米TiO2的試件的針入度損失率均小于未添加納米二氧化鈦的試件；

②隨著納米TiO2摻量的增加，軟化點(diǎn)先降低后逐步升高后又開(kāi)始降低；添加納米TiO2對(duì)瀝青軟化點(diǎn)影響很??；但是隨著紫外線(xiàn)照射時(shí)間的增長(zhǎng)，軟化點(diǎn)均有所提高，其提高程度小于或基本等于基質(zhì)瀝青；

③隨著TiO2摻量的增加，延度逐步降低，當(dāng)超過(guò)4%以后，延度的降低速度加快；紫外線(xiàn)照射下，添加納米TiO2的瀝青其延度損失率有減小的趨勢(shì)；

④當(dāng)摻量為1%時(shí)，各項(xiàng)指標(biāo)變化最為明顯；且隨著納米二氧化鈦摻量的增加，三大指標(biāo)的變化規(guī)律均異于普通改性瀝青。

通過(guò)三大指標(biāo)試驗(yàn)以及數(shù)據(jù)演化規(guī)律可以看出，納米改性瀝青具有防御紫外線(xiàn)、輻射抵抗老化的性能。與此同時(shí)，楊群等人[3]也通過(guò)自制的紫外線(xiàn)老化儀測(cè)試殘留針入度和殘留延度驗(yàn)證了納米二氧化鈦改性瀝青的抗老化性能。然而，這也從側(cè)面說(shuō)明評(píng)價(jià)瀝青性能的三大指標(biāo)是否依然適用于納米改性瀝青，還需要進(jìn)行更深層次的研究與探索。

2.2 納米二氧化鈦對(duì)瀝青混合料性能的影響 鑒于納米粉體在瀝青中的作用效果最終是通過(guò)瀝青混合料的各項(xiàng)力學(xué)性能表現(xiàn)出來(lái)的，因此除了上述關(guān)于瀝青三大指標(biāo)試驗(yàn)外，眾多研究者也測(cè)試了摻入納米二氧化鈦粉粒后，瀝青混合料的力學(xué)性能指標(biāo)。通過(guò)這些數(shù)據(jù)的變化規(guī)律，總結(jié)出納米二氧化鈦對(duì)瀝青混合料性能的影響。

由于研究中所采用的集料級(jí)配以及最佳油石比的不同，不同實(shí)驗(yàn)得出的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)也存在著偏差，本文現(xiàn)將已有文獻(xiàn)中各類(lèi)試驗(yàn)結(jié)果歸納為表1，作為參考的依據(jù)。

雖然各個(gè)試驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)條件以及基本參數(shù)略有不同，但是通過(guò)上表以及柱狀圖依然可以得出以下結(jié)論：

①由圖1和圖2的對(duì)比可知，納米二氧化鈦粉粒的摻入，對(duì)瀝青混合料的馬歇爾穩(wěn)定度、流值均有不同程度的提高，且隨著添加劑量的增加產(chǎn)生了小范圍的波動(dòng)；圖3中通過(guò)與技術(shù)要求的比較，說(shuō)明了納米二氧化鈦摻入后馬歇爾穩(wěn)定度與動(dòng)穩(wěn)定度都有所提高，且均滿(mǎn)足技術(shù)要求，并不影響瀝青混合料的路用性能；

②圖3中，OGFC排水式開(kāi)級(jí)配磨耗層由于納米二氧化鈦摻入對(duì)瀝青與石料的粘附性影響較小，因此馬歇爾穩(wěn)定度、動(dòng)穩(wěn)定度都有所提高，抗水損壞性能略有下降，但仍能滿(mǎn)足規(guī)范要求。除此之外混合料的其他性能基本保持不變。

③由于瀝青混合料級(jí)配不同，采用的瀝青種類(lèi)不同，為了試驗(yàn)結(jié)論的準(zhǔn)確性，本文并沒(méi)有對(duì)圖1、圖2、圖3進(jìn)行縱向比較。從上述實(shí)驗(yàn)結(jié)論及觀(guān)點(diǎn)可以看出，納米二氧化鈦加入瀝青中確實(shí)會(huì)對(duì)其物理化學(xué)性能產(chǎn)生一定的影響。

瀝青常規(guī)試驗(yàn)（如軟化點(diǎn)、針入度、延度的試驗(yàn)）的變化趨勢(shì)具有一定的規(guī)律，瀝青混合料的基本性能指標(biāo)也均滿(mǎn)足技術(shù)要求，對(duì)其路用性能的影響也可以通過(guò)調(diào)整納米二氧化鈦的摻量使得不利影響降到最低。然而，一個(gè)值得深入思考的問(wèn)題是這些適用于聚合物改性瀝青的評(píng)價(jià)指標(biāo)，是否同樣適合評(píng)價(jià)納米二氧化鈦改性瀝青的基本性能，還有待深入研究驗(yàn)證[14][15][16]。

3 結(jié)論

①納米二氧化鈦的能帶不連續(xù)，在光照條件下能吸收能量發(fā)生電子躍遷，并形成空穴電子對(duì)，產(chǎn)生強(qiáng)活性的自由基和超氧例子等活性氧，可用催化降解汽車(chē)尾氣，且其降解效果與光照條件、納米二氧化鈦摻量、納米二氧化鈦摻入方式，分散度以及其他摻入物有關(guān)；利用以后可在開(kāi)發(fā)能高效吸收分解尾氣的礦物負(fù)載耦合型光催化材料以及研制尾氣測(cè)試評(píng)價(jià)系統(tǒng)等方面深化。

②納米改性瀝青具有防御紫外線(xiàn)、輻射抵抗老化的性能，加入納米二氧化鈦之后，瀝青常規(guī)試驗(yàn)（如軟化點(diǎn)、針入度、延度的試驗(yàn)）的變化趨勢(shì)具有一定的規(guī)律，瀝青混合料的基本性能指標(biāo)也均滿(mǎn)足技術(shù)要求，對(duì)其路用性能的影響也可以通過(guò)調(diào)整納米二氧化鈦的摻量使得不利影響降到最低。

4 展望

①利用納米二氧化鈦催化分解汽車(chē)尾氣以及改善瀝青性能等方面的研究在我國(guó)尚處于初步階段，以后可在激活納米二氧化鈦催化活性、選擇良好載體、與其他材料聯(lián)合降解空氣污染物等方面加強(qiáng)研究；

②瀝青常規(guī)試驗(yàn)如軟化點(diǎn)、針入度、延度這些適用于聚合物改性瀝青的評(píng)價(jià)指標(biāo)，是否同樣適合于評(píng)價(jià)納米二氧化鈦改性瀝青的基本性能需要材料專(zhuān)家的研究與驗(yàn)證，此外，納米二氧化鈦加入改性瀝青中，在瀝青混凝土路面鋪筑完成之后，是否具有凈化汽車(chē)尾氣的效應(yīng)需要得到進(jìn)一步的試驗(yàn)驗(yàn)證。

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篇(6)

關(guān)鍵詞：新能源汽車(chē)；電力驅(qū)動(dòng)；混合動(dòng)力汽車(chē)

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.062

當(dāng)前，由于不可再生資源遞減的速度在逐漸加快，人們開(kāi)始高度重視新能源的利用。傳統(tǒng)的汽車(chē)運(yùn)行主要依賴(lài)于石油，因此，新能源汽車(chē)是在此環(huán)境下所產(chǎn)生的。新能源汽車(chē)的出現(xiàn)是符合人類(lèi)生存規(guī)律的，它實(shí)現(xiàn)了用可再生資源替代不可再生資源的愿望。

1 新能源汽車(chē)的現(xiàn)狀

1.1 電動(dòng)汽車(chē)

1.1.1 純電動(dòng)汽車(chē)

什么是純電動(dòng)汽車(chē)？是指用電能替代燃油汽車(chē)，先通過(guò)蓄電池積蓄電能，再通過(guò)電能驅(qū)動(dòng)輪軸，最后汽車(chē)可以被驅(qū)動(dòng)。無(wú)論是在操作上還是外觀(guān)上，純電動(dòng)汽車(chē)與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比并沒(méi)有什么不同之處，然而在驅(qū)動(dòng)以及動(dòng)力方面卻有所不同。電能屬于可再生的能源，對(duì)環(huán)境的污染較小，噪音也不是很大，在汽車(chē)制造業(yè)，它屬于一種比較重要的對(duì)能源進(jìn)行提供的方式，由于純電動(dòng)汽只依賴(lài)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，因此，汽車(chē)的結(jié)構(gòu)并不是很復(fù)雜，發(fā)生故障的機(jī)率也不大，使用起來(lái)非常方便。盡管純電動(dòng)汽車(chē)具備許多優(yōu)點(diǎn)，但是尚未在城市中普及，同時(shí)也不具備完全取替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車(chē)的條件?，F(xiàn)階段，純電動(dòng)汽車(chē)的電能來(lái)源主要來(lái)自于電池，然而電池的蓄電能力并不是很強(qiáng)，由此可見(jiàn)，要想使純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)普及，必須使電池提供電能的技術(shù)得到提高[1]。

1.1.2 混合動(dòng)力汽車(chē)

由于純電動(dòng)汽車(chē)在提供電能方面還有很多缺陷，因此，只有在短途、電能消耗不高以及動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求較低的環(huán)境下才能使用。由于電池的蓄電能力并不是很強(qiáng)，電能耗盡以后，需要將電池進(jìn)行充電，然而短時(shí)間內(nèi)是無(wú)法完成充電的，這種情況也制約了純電動(dòng)汽車(chē)的普及?；谝陨锨闆r，混合動(dòng)力汽車(chē)由此問(wèn)世了，這種汽車(chē)的出現(xiàn)把純電動(dòng)汽車(chē)中的電能問(wèn)題以及驅(qū)動(dòng)問(wèn)題得到了解決?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)包括兩種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，一種是傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，另外一種是電力驅(qū)動(dòng)，混合動(dòng)力汽車(chē)重改了燃油系統(tǒng)以后，經(jīng)濟(jì)性得到了相當(dāng)大的提高，同時(shí)排放量也被縮小了。這兩種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)既可以在同一時(shí)間進(jìn)行工作又可以獨(dú)立工作，經(jīng)濟(jì)性的有效提高以及排放量的減少都是通過(guò)這兩種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行同時(shí)工作而實(shí)現(xiàn)的。這兩種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與中樞控制系統(tǒng)相結(jié)合，經(jīng)過(guò)協(xié)調(diào)以后，并且結(jié)合傳統(tǒng)燃油汽車(chē)以及純電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)，填補(bǔ)了兩種汽車(chē)存在的缺陷，由此可見(jiàn)，混合動(dòng)力汽車(chē)具有很大的發(fā)展空間。

1.2 氫燃料電池車(chē)

在目前的社會(huì)環(huán)境中有很多污染源，尤其是汽車(chē)尾氣，其對(duì)人們的生活環(huán)境產(chǎn)生了嚴(yán)重的污染，然而僅僅依靠現(xiàn)有的技術(shù)還不能有效的解決大氣污染問(wèn)題。前美國(guó)總統(tǒng)在國(guó)會(huì)上曾呼吁要把汽車(chē)尾氣污染以及依靠石油的問(wèn)題得到解決，因此，解決這種問(wèn)題的方法就是使用新能源汽車(chē)。所謂的新能源指的是氫燃料電池。這種車(chē)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求并不高，因此不會(huì)產(chǎn)生較大的能量損失，用它來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的燃料資源是非常符合條件的。氫燃料電池車(chē)驅(qū)動(dòng)輪軸時(shí)同樣依賴(lài)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力是通過(guò)氫氣與其它物質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)最終產(chǎn)生的電流而產(chǎn)生的。反應(yīng)的過(guò)程是相當(dāng)復(fù)雜的，然而產(chǎn)生的熱量并不是很大，無(wú)任何污染源，能量的轉(zhuǎn)換率也不是很低，因此，其起到的環(huán)保作用比較強(qiáng)。

1.3 太陽(yáng)能電動(dòng)汽車(chē)

人類(lèi)最早從大自然當(dāng)中獲取的能量就是太陽(yáng)能和風(fēng)能。由于這兩種能量的來(lái)源比較充足，使用起來(lái)又很方便，而且又屬于無(wú)限資源，因此，很早以前，人們就開(kāi)始逐漸研究在汽車(chē)上使用太陽(yáng)能來(lái)提供驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)前，所有的新能源汽車(chē)當(dāng)中，太陽(yáng)能汽車(chē)的被利用價(jià)值應(yīng)該是最高的，并且也具有^好的發(fā)展前景。利用太陽(yáng)能來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，不存在尾氣排放的問(wèn)題，因此，能夠有效解決汽車(chē)尾氣對(duì)環(huán)境產(chǎn)生污染的問(wèn)題。相比較而言，太陽(yáng)能汽車(chē)是不需要能源成本的，并且利用率非常高，然而傳統(tǒng)汽車(chē)的能量利用率卻很低，因此，太陽(yáng)能汽車(chē)應(yīng)該屬于新能源汽車(chē)當(dāng)中的重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象。

2 我國(guó)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

相比之下，我國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及西方國(guó)家，因此，汽車(chē)制造技術(shù)也沒(méi)有西方國(guó)家先進(jìn)。然而我國(guó)人口的數(shù)量較多，具有很大的市場(chǎng)潛力，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，汽車(chē)的銷(xiāo)量也在猛增。

在我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)量以及銷(xiāo)量增加的同時(shí)，也出現(xiàn)了很多問(wèn)題，比方說(shuō)環(huán)境污染以及能源短缺等。因此，新能源汽車(chē)開(kāi)始越來(lái)越被受重視，現(xiàn)階段，我國(guó)的新能源汽車(chē)主要包括純a電動(dòng)汽車(chē)與混合動(dòng)力汽車(chē)，但是由于受到技術(shù)和市場(chǎng)因素的影響，新能源汽車(chē)尚處在起步階段，當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售中，混合電動(dòng)車(chē)所占的比重是相當(dāng)大的。

3 新能源汽車(chē)的應(yīng)用前景

我國(guó)相關(guān)的汽車(chē)規(guī)劃中曾指出新能源汽車(chē)的發(fā)展是分步進(jìn)行的，逐漸降低傳統(tǒng)燃料汽車(chē)的生產(chǎn)量以及銷(xiāo)量，短時(shí)間內(nèi)，利用混合動(dòng)力汽車(chē)來(lái)帶動(dòng)其它新能源汽車(chē)的發(fā)展，把發(fā)展混合動(dòng)力汽車(chē)作為代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車(chē)的過(guò)渡階段，把長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)放在純電動(dòng)汽車(chē)上面。截止到目前，我國(guó)所使用的新能源汽車(chē)主要包括混合電動(dòng)汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)以及天然氣能源汽車(chē)。

新能源汽車(chē)對(duì)資金和技術(shù)的要求都很高，單純依靠一家汽車(chē)制造企業(yè)是很難實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的，由于我國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)比較多，并且都有自身獨(dú)特的生產(chǎn)方式和銷(xiāo)售模式，因此，要想形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模是很難的，除此之外，企業(yè)之間還存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)以及地方保護(hù)等情況，我國(guó)盡管做過(guò)產(chǎn)業(yè)調(diào)整，但是也無(wú)法與國(guó)外的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相抗衡。如果汽車(chē)生產(chǎn)商只生產(chǎn)自己品牌的新能源汽車(chē)，在技術(shù)上是很難達(dá)到統(tǒng)一的，同時(shí)發(fā)展步伐也不可能一致，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)品牌在生產(chǎn)新能源汽車(chē)方面的核心技術(shù)尚未成熟，它們通常都采用與國(guó)外知名汽車(chē)品牌進(jìn)行合作的方式來(lái)生產(chǎn)和銷(xiāo)售，由此可見(jiàn)，新能源汽車(chē)的發(fā)展是存在一定困難的。還有一點(diǎn)需要補(bǔ)充的是，我國(guó)為了大力發(fā)展新能源汽車(chē)，給予汽車(chē)生產(chǎn)商較多的補(bǔ)貼，因此，有些汽車(chē)生產(chǎn)商也是為了拿到國(guó)家補(bǔ)貼才對(duì)新能源汽車(chē)進(jìn)行研發(fā)和銷(xiāo)售的。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，為了改善環(huán)境污染并且節(jié)約能源，新能源汽車(chē)將逐步由替代傳統(tǒng)的燃油汽車(chē)，這也是汽車(chē)制造業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向，雖然我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始逐漸的在使用新能源汽車(chē)，但是想讓其達(dá)到普及是很難做到的，因此，在技術(shù)上還有待研發(fā)，技術(shù)上得到了進(jìn)一步的提高，對(duì)于新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，發(fā)展空間是相當(dāng)廣闊的。

篇(7)

【關(guān)鍵詞】霧霾天氣；交通運(yùn)輸；治理措施

0 引言

隨著我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，交通運(yùn)輸對(duì)于能源的消耗正逐年上升，年耗能占全國(guó)總能源消耗的3.5%～4%，石油消耗戰(zhàn)全國(guó)石油總耗費(fèi)的1/3。石化能源的消耗，伴隨著廢棄污染物的排放，霧霾天氣因此增多。

目前，我國(guó)大部分地區(qū)都遭受霧霾的肆虐。尤其是我國(guó)中東部地區(qū)遭遇的持續(xù)性霧霾天氣，儼然成了“重災(zāi)區(qū)”。隨著我國(guó)空氣質(zhì)量的不斷惡化，霧霾天氣現(xiàn)象的不斷增多，連理論上最不可能出現(xiàn)霧霾的海南，2015年初也出現(xiàn)過(guò)大范圍的霧霾天氣；南京更出現(xiàn)了紅色霧霾。大范圍霧霾天氣造成的嚴(yán)重后果，致使現(xiàn)在的人們“談霾色變”。相比與交通受限、航班延誤這些霧霾對(duì)于交通行業(yè)的影響，身體健康受到的威脅更受到人們的重視[1]。

1 霧霾的概念

霧是自然天氣現(xiàn)象，大氣中的水汽，以灰塵為凝結(jié)核，基本無(wú)毒無(wú)害；溫度越低，大氣中水汽越容易達(dá)到飽和，能容納的水汽就愈少，越容易形成霧。而霾是漂浮在大氣中的眾多微小塵粒、鹽?；驘熈５募象w，一般為乳白色，它能弱化物體顏色，當(dāng)這些微小顆粒達(dá)到一定數(shù)量，使水平能見(jiàn)度降至10km以下時(shí)，就形成了霾。霾是一種氣溶膠，可以在全天任意時(shí)間段內(nèi)出現(xiàn)。

霧霾，顧名思義是霧和霾兩者的混合物，是對(duì)空氣中各種懸浮顆粒物含量超標(biāo)的籠統(tǒng)表述，尤其是PM2.5（空氣動(dòng)力學(xué)當(dāng)量直徑小于等于2.5微米的顆粒物）被認(rèn)為是造成霧霾天氣的“罪魁禍?zhǔn)住?。隨著霧霾天氣的頻發(fā)以及人們對(duì)空氣質(zhì)量的重視，全國(guó)不少地區(qū)將霧霾天氣歸類(lèi)于一種災(zāi)害性天氣，并建立了空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)網(wǎng)，其中PM2.5含量是重要監(jiān)測(cè)指標(biāo)。

2 霧霾對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

2.1 霧霾對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

霧霾天氣對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?，主要表現(xiàn)在霧霾中含有大量吸附有重金屬離子的污染顆粒，這些顆粒很容易在高速行駛的列車(chē)周?chē)?，比如，?chē)頂?shù)母邏浩骷?、無(wú)線(xiàn)電接收設(shè)備等。產(chǎn)生的“污閃”現(xiàn)象，有可能導(dǎo)致列車(chē)上的輸電線(xiàn)路以及無(wú)線(xiàn)電通訊設(shè)備發(fā)生故障，這都給電網(wǎng)輸電和行車(chē)安全帶來(lái)不利影響。霧霾對(duì)公路和航空的限制比鐵路大，一旦遇到春運(yùn)高峰期間的重大霧霾天氣，會(huì)有大量客流涌向鐵路運(yùn)輸，這無(wú)疑增加了運(yùn)輸壓力。鐵路部門(mén)應(yīng)采取應(yīng)對(duì)措施，保證惡劣天氣情況下的運(yùn)輸安全。

2.2 霧霾對(duì)公路運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

霧霾天氣對(duì)公路運(yùn)輸行業(yè)的影響，主要表現(xiàn)在大霧天氣下，會(huì)極大的降低能見(jiàn)度，阻礙駕駛員的視線(xiàn)，干擾駕駛員的觀(guān)察與判斷，甚至高速部分路段常出現(xiàn)霧團(tuán)，使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)。從駕駛員的心理變化角度分析，當(dāng)行駛過(guò)程中遭遇霧霾天氣時(shí)，駕駛員會(huì)主觀(guān)地設(shè)定安全速度與間距，但通常情況下與實(shí)際所需的速度及間距有很大差距，恰好這時(shí)可見(jiàn)距離要小于絕對(duì)安全的間距，在一定程度上加大了駕駛員的判斷難度，只要前面的車(chē)減速超過(guò)一定值，就容易發(fā)生追尾[2]。

通?？赏ㄟ^(guò)控制氣溶膠含量減小低能見(jiàn)度事件發(fā)生的概率，但這種方法對(duì)于大氣中的水汽含量達(dá)到飽和，能見(jiàn)度低于100m的大霧天氣條件，是沒(méi)有影響的。具體來(lái)說(shuō)，霧、霾或霧霾的混合物均能引發(fā)500～1000m的低能見(jiàn)度天氣，霧和霧霾的混合物可以導(dǎo)致200～500m的低能見(jiàn)度天氣，而能見(jiàn)度小于200m的事件，則是受霧天氣影響[3]。

2.3 霧霾對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

霧霾對(duì)航空運(yùn)輸行業(yè)的影響，主要體現(xiàn)在霧霾天氣引起的低能見(jiàn)度，能見(jiàn)度過(guò)低，會(huì)干擾到飛行員起降時(shí)，對(duì)滑翔跑道兩側(cè)標(biāo)線(xiàn)的判斷，直接影響到飛機(jī)的正常起降。霧霾過(guò)大時(shí)，會(huì)造成航班延誤，致使貨物和人員無(wú)法及時(shí)送達(dá)目的地，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)造成不必要的損失。鑒于霧霾天氣對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，業(yè)內(nèi)也采取了相關(guān)措施，保證飛機(jī)的正常起降，比如，盲降系統(tǒng)的逐步完善。這種技術(shù)的普及，是人們應(yīng)對(duì)惡劣天氣環(huán)境下，被動(dòng)采取的應(yīng)對(duì)措施，治標(biāo)不治本，最好的方法是從源頭上控制霧霾。

3 公路運(yùn)輸引發(fā)的霧霾問(wèn)題

霧霾的源頭多種多樣，比如，汽車(chē)尾氣、工業(yè)排放、垃圾焚燒、建筑揚(yáng)塵等。其中，汽車(chē)尾氣是城市有毒顆粒物來(lái)源。以柴油作為動(dòng)力的車(chē)輛是排放污染顆粒的“大頭”。以汽油作為動(dòng)力的小型車(chē)雖然排放的是諸如氮氧化物的氣態(tài)污染物，一旦遇到霧天，就極容易結(jié)合為二次顆粒污染物，加重霧霾[4]。

擁堵不堪的路況會(huì)使汽車(chē)在怠速時(shí)較平時(shí)排放更多的尾氣，而這也是大氣污染加重的原因之一。按燃料類(lèi)別劃分2012年全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量可知，汽油汽車(chē)占83%、柴油汽車(chē)占16%、燃?xì)馄?chē)占1%。由此可見(jiàn)，99%的汽車(chē)都耗費(fèi)汽油、柴油，現(xiàn)對(duì)這些車(chē)輛的尾氣排量作估算，將污染排放單位全部換算成小客車(chē)的排放量，也即等同于擁有1920萬(wàn)普通小客車(chē)的汽車(chē)尾氣污染排放。根據(jù)北京相關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，在目前的交通條件下，北京小客車(chē)平均每天的行駛時(shí)間1.5小時(shí)。一般的小汽車(chē)在怠速狀態(tài)下，PM2.5的平均排放量值為214μg?m-3。當(dāng)踩下油門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)平均轉(zhuǎn)速達(dá)到2500轉(zhuǎn)，PM2.5瞬間排放量上升至1095μg?m-3。依據(jù)北京市交通的平均時(shí)速15公里/小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1000轉(zhuǎn)以上，PM2.5的日均排放量為260萬(wàn)微克。

4 公路運(yùn)輸能在治霾中發(fā)揮的作用

濃霧條件下，駕駛員的駕駛行為具有其特殊性。其特點(diǎn)是后車(chē)期望緊跟前車(chē)行駛，這樣可能會(huì)帶來(lái)跟車(chē)行為中急加速和急減速的發(fā)生次數(shù)增加。而這樣的特征可以通過(guò)交通流元胞自動(dòng)機(jī)（cellular au-tomata，CA）模型來(lái)模擬。CA模型是一種時(shí)空變量和狀態(tài)變量均離散的模型，由于CA模型對(duì)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的模擬非常有效，因此在交通領(lǐng)域的研究中得到了廣泛的應(yīng)用。

譚金華[1]研究發(fā)現(xiàn)，在CA模型中取區(qū)間的下邊界值，能減少最多的能耗和CO、NOx排放。即在制定應(yīng)對(duì)濃霧天氣下公路應(yīng)對(duì)措施時(shí)，可以將能源和環(huán)保因素適當(dāng)進(jìn)行考慮，達(dá)到節(jié)能減排的目的，制定更科學(xué)合理的措施。

4.1 綠化帶隔離

綠化隔離帶是吸收汽車(chē)尾氣中的污染物最為相關(guān)的一項(xiàng)舉措。綠化隔離帶能夠吸收尾氣，但出于在綠化過(guò)程中的美觀(guān)需求，栽種樹(shù)木或草皮時(shí)，往往堆積過(guò)多的土壤。晴天時(shí)，在地表的土壤在汽車(chē)駛過(guò)后很容易形成揚(yáng)塵；雨天時(shí)，土壤很容易被雨水沖刷形成泥水，造成流失。環(huán)保部門(mén)因在減小土方量的基礎(chǔ)上，將多余的土方運(yùn)走或加蓋擋土布，使綠化帶中植被與其需要的土壤保持在一個(gè)平衡的狀態(tài)，減少水土流失及揚(yáng)塵[2]。

4.2 尾氣吸收路面

光催化汽車(chē)尾氣吸收路面，是近幾年國(guó)內(nèi)研究的熱點(diǎn)。該技術(shù)是將具有光催化功能的光半導(dǎo)體材料鋪設(shè)于道路表面，催化劑在紫外線(xiàn)的誘發(fā)下，體現(xiàn)出很強(qiáng)的氧化還原能力。它可以將籠罩在道路表面的汽車(chē)尾氣轉(zhuǎn)化為無(wú)污染的水，二氧化碳及鹽類(lèi)物質(zhì)，并且催化劑本身只起到了催化作用，在氧化還原過(guò)程中不會(huì)產(chǎn)生質(zhì)量損失。這項(xiàng)技術(shù)在美國(guó)、英國(guó)、日本等國(guó)家得到了探索性應(yīng)用。在鋪設(shè)的試驗(yàn)路上，氮氧化物濃度普遍降低了60%～70%。北京近年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)攀升，應(yīng)用此類(lèi)新技術(shù)，對(duì)于霧霾治理具有重要意義[5]。

4.3 道路吸塵車(chē)

北京天路通科技有限責(zé)任公司自主研發(fā)了一種全氣動(dòng)干式吸塵車(chē)，該車(chē)與普通道路除塵車(chē)不同的地方在于，巧妙地將空氣動(dòng)力學(xué)原理運(yùn)用到車(chē)載除塵系統(tǒng)上。全氣動(dòng)干式吸塵車(chē)采用高速氣流，邊吹邊收集，通過(guò)2層灰箱使氣流在一個(gè)相對(duì)封閉的空間循環(huán)過(guò)濾，利用顆粒物自身的重力輔以離心分離技術(shù)，使污染顆粒與空氣分離，最后再經(jīng)過(guò)特制的抽濾裝置對(duì)粉塵進(jìn)行二次過(guò)濾，將PM2.5收集到濾網(wǎng)上，隨后將除去雜質(zhì)的氣體通過(guò)出氣管吹向地面，將地表及路面縫隙中的細(xì)土吹起后再吸入灰箱。

全氣動(dòng)干式吸塵車(chē)基于其先進(jìn)的設(shè)計(jì)思路，取得了很好的應(yīng)用效果。全氣動(dòng)干式吸塵車(chē)清掃路面達(dá)到一定周期后，路面積塵將明顯減少，空氣中的污染顆粒含量將明顯減小，這不失為一種從源頭治理霧霾的好方法[6]。

5 結(jié)語(yǔ)

本文從霧霾的成因起，概括了霧霾對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)挠绊?，并重點(diǎn)思考了由公路運(yùn)輸行業(yè)引發(fā)的霧霾問(wèn)題，指出了尾氣排放是公路運(yùn)輸行業(yè)中引發(fā)霧霾的首要因素。提出了可以通過(guò)設(shè)置綠化隔離帶、采用尾氣吸收路面技術(shù)以及道路吸塵車(chē)等措施以應(yīng)對(duì)霧霾。但霧霾治理是一項(xiàng)龐大的工程，光靠某一個(gè)行業(yè)單方向的治理，顯然是杯水車(chē)薪，更應(yīng)全行業(yè)通力協(xié)作，樹(shù)立起全民治霾的理念，建立起全民治霾的信心，方能取得這場(chǎng)應(yīng)對(duì)霧霾攻堅(jiān)戰(zhàn)的勝利。

【參考文獻(xiàn)】

[1]譚金華，石京.高速公路間斷放行的能耗和排放影響[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2013（04）：499-502.

[2]吳彬貴，解以揚(yáng)，吳丹朱，等.京津塘高速公路秋冬季低能見(jiàn)度及應(yīng)對(duì)措施[J]. 自然災(zāi)害學(xué)報(bào)，2009，18（4）：12-17.

[3]楊曉丹，狄靖月.天氣現(xiàn)象影響公路低能見(jiàn)度的特征[J].科技導(dǎo)報(bào)，2013（32）：58-63.

[4]李霽嬈，李衛(wèi)東.基于交通運(yùn)輸?shù)撵F霾形成機(jī)理及對(duì)策研究――以北京為例[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2015（04）：147-150.