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時(shí)間：2023-12-27 14:48:06
序論：寫(xiě)作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來(lái)了七篇水路運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?，愿它們成為您?xiě)作過(guò)程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。 關(guān)鍵詞： 低碳經(jīng)濟(jì)；水路運(yùn)輸；交通運(yùn)輸 一、水路運(yùn)輸方式的特點(diǎn) 1.環(huán)保性 根據(jù)調(diào)查顯示，國(guó)際水路運(yùn)輸行業(yè)所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運(yùn)輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕恐?，現(xiàn)代化集裝箱船的二氧化碳排放量?jī)H占水路運(yùn)輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運(yùn)輸工作。 2.節(jié)能性 在節(jié)能減排方面，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸更具有優(yōu)勢(shì)。根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，普通載貨汽車(chē)耗油量為0.05mg/t，這個(gè)數(shù)據(jù)比水路運(yùn)輸高出8倍左右。因此，在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)下，水路運(yùn)輸更符合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)。 3.經(jīng)濟(jì)性 在運(yùn)輸成本方面，水路運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸成本的20%，是公路運(yùn)輸成本的10%以下。如果是長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，則水路運(yùn)輸方式能獲得更高的經(jīng)濟(jì)利益。與其他交通運(yùn)輸方式不同，水路運(yùn)輸具有能耗低、成本小、污染低的特點(diǎn)。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，水路運(yùn)輸將成為今后的主要交通運(yùn)輸方式。 二、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì) 在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與低碳經(jīng)濟(jì)有著密切的關(guān)系。在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)有著極大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。在交通運(yùn)輸行業(yè)中，其排放的二氧化碳量已經(jīng)超過(guò)全國(guó)二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會(huì)有大量二氧化碳排放，主要是與交通運(yùn)輸行業(yè)不斷上升的耗油量有著極大的關(guān)系，從而增加了減排的難度。在調(diào)查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運(yùn)輸方式之后，發(fā)現(xiàn)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，水路運(yùn)輸方式是環(huán)保經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，其應(yīng)用范圍更為廣闊。水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)如下。 1.水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)具有更加明顯的經(jīng)濟(jì)性與低碳優(yōu)勢(shì) 從當(dāng)前階段來(lái)看，全球都面臨著能源緊缺以及環(huán)境惡化的形式。在這種情形下，石油價(jià)格必然會(huì)不斷攀升，若是沒(méi)有出現(xiàn)替代品，則水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方式會(huì)得到更加快速的發(fā)展。 2.在低碳經(jīng)濟(jì)成為主導(dǎo)的形勢(shì)下，政府將會(huì)引導(dǎo)交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變 在低碳經(jīng)濟(jì)成為主導(dǎo)的形勢(shì)下，政府將會(huì)引導(dǎo)交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問(wèn)題，并且能夠節(jié)約能源，減少用地面積的占用。通過(guò)建設(shè)內(nèi)河航運(yùn)，將水路運(yùn)輸?shù)淖饔贸浞职l(fā)揮出來(lái)。 3.與鐵路運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好 從環(huán)保方面來(lái)看，與鐵路運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。據(jù)調(diào)查研究顯示，在運(yùn)輸量相同的條件下，水路運(yùn)輸過(guò)程中排放的碳?xì)浠衔飪H僅為鐵路運(yùn)輸?shù)?0%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。 三、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸發(fā)展建議 1.大力發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸 全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過(guò)半，內(nèi)河集疏運(yùn)比例則超過(guò)1／5?，F(xiàn)階段我國(guó)大多數(shù)沿海城市公路運(yùn)輸負(fù)擔(dān)加大，建設(shè)內(nèi)河航道可對(duì)交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行有效緩解，與其他國(guó)際航運(yùn)中心相比，我國(guó)內(nèi)河航道建設(shè)存有較為落后現(xiàn)狀。為全面提升我國(guó)各大水運(yùn)區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進(jìn)行內(nèi)河集疏運(yùn)體系建設(shè)與完善，通過(guò)內(nèi)河碼頭建設(shè)力度加大，需對(duì)骨干航道加大重視程度，進(jìn)一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。 2.船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整 低碳經(jīng)濟(jì)背景下，需進(jìn)一步調(diào)整我國(guó)船隊(duì)結(jié)構(gòu)。針對(duì)船公司而言，低碳經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，實(shí)現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、對(duì)船公司運(yùn)力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。 3.加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展 從現(xiàn)階段來(lái)看，我國(guó)大部分港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式。在國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中對(duì)其起到制約作用的主要因素為各類(lèi)運(yùn)輸方式建連接是否暢通，如對(duì)此類(lèi)現(xiàn)狀加以改變，需進(jìn)行先進(jìn)硬、軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。 四、結(jié)語(yǔ) 從上述分析中可以看得出來(lái)，水路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用越來(lái)越重要，尤其是在低碳經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下。與其他交通運(yùn)輸方式相比來(lái)說(shuō)，水路運(yùn)輸方式不僅污染小，且運(yùn)輸量相對(duì)較大，經(jīng)濟(jì)效益較高，與當(dāng)前綠色環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展觀念相符合。為了更好的發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)墓δ?，必須要以低碳?jīng)濟(jì)為背景，深入研究水路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，從而達(dá)到我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境保護(hù)雙贏的局面。 參考文獻(xiàn): [1]邱曉峰.低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)探析[J].中國(guó)經(jīng)貿(mào),2014(9). [2]王濤.低碳經(jīng)濟(jì)下水路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)策探析[J].技術(shù)與市場(chǎng),2016(7). 一、貴港市水路運(yùn)輸行業(yè)基本情況 貴港市水路運(yùn)輸行業(yè)呈現(xiàn)以下行業(yè)特點(diǎn)：一是船舶數(shù)量多，運(yùn)力大。全市擁有貨運(yùn)船舶2700多艘，運(yùn)力達(dá)326萬(wàn)載重噸，居廣西地市船舶運(yùn)力首位。二是個(gè)人擁有，實(shí)行委托經(jīng)營(yíng)。從事水路運(yùn)輸船舶的所有權(quán)多為個(gè)人擁有，不具有自主從事水路運(yùn)輸?shù)馁Y質(zhì)，多以委托經(jīng)營(yíng)形式從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主，按現(xiàn)行水路運(yùn)輸政策規(guī)定，噸位在600總噸以上的水運(yùn)船舶必須要以公司形式進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，由于成立船務(wù)公司條件比較多，門(mén)檻高，所以大部分個(gè)人擁有的船舶都委托船務(wù)公司營(yíng)運(yùn)，船務(wù)公司自有的船舶數(shù)量不多。三是流動(dòng)性強(qiáng)。水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)以本地船務(wù)企業(yè)為主，其他如南寧、柳州、來(lái)賓、百色以及廣東等地的船舶也參與區(qū)域營(yíng)運(yùn)，本地少部分船舶也常年在外地營(yíng)運(yùn)。四是行業(yè)管理相對(duì)規(guī)范。由貴港市港航管理局直接管理水運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)資質(zhì)、營(yíng)運(yùn)范圍、安全檢查、掛靠船舶的審批，運(yùn)輸合同要素的審核等方面嚴(yán)格管理，并授權(quán)下屬機(jī)構(gòu)貴港市航運(yùn)信息服務(wù)中心使用《廣西水路運(yùn)單管理系統(tǒng)》對(duì)運(yùn)單進(jìn)行實(shí)時(shí)管理和采集各種航運(yùn)信息，嚴(yán)格執(zhí)行從事水路運(yùn)輸?shù)拇氨仨氁S船攜帶水路運(yùn)單的規(guī)定。 二、“營(yíng)改增”前地稅部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)的管理特點(diǎn) 根據(jù)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)專(zhuān)項(xiàng)調(diào)研的情況，地稅部門(mén)管理水路運(yùn)輸行業(yè)的管理方式和方法主要有以下特點(diǎn)： （一）稅務(wù)機(jī)關(guān)管理方式主要是實(shí)行委托代征、稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收。2012年貴港市水路運(yùn)輸營(yíng)業(yè)稅約2640萬(wàn)元，其中委托代征營(yíng)業(yè)稅稅款1036萬(wàn)元，稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收840萬(wàn)元，企業(yè)自行申報(bào)征收764萬(wàn)元。委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)兩種方式征收的稅款1876萬(wàn)元，占總額的71.06%，從以上數(shù)據(jù)看，委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收是地稅部門(mén)管理水路運(yùn)輸行業(yè)的主要方法。 （二）實(shí)行委托代征、稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收存在較大的政策風(fēng)險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)較大。地稅部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)委托代征、稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收已有近十年的時(shí)間，期間不時(shí)發(fā)生委托代征人員挪用稅款和駐點(diǎn)征收稅務(wù)人員被追究行政或法律責(zé)任的案件，實(shí)行委托代征、稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收存在較大的政策風(fēng)險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)。 （三）征收成本較高。征收成本方面主要是人力資源成本，據(jù)統(tǒng)計(jì)，專(zhuān)職從事水路運(yùn)輸行業(yè)稅收管進(jìn)的人員達(dá)19人，其中貴港市地稅部門(mén)在稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)處派駐4個(gè)專(zhuān)職人員，委托代征機(jī)構(gòu)的工作人員15人，其次是辦公費(fèi)用成本，每年發(fā)生的辦公費(fèi)用約250萬(wàn)元，占征收稅款的5.43%。 三、“營(yíng)改增”后稅收政策對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)的主要影響 （一）適用稅率和計(jì)稅辦法發(fā)生重大變化?！盃I(yíng)改增”前納稅人統(tǒng)一按適用3%的稅率計(jì)稅?！盃I(yíng)改增”后，納稅人分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人兩類(lèi)，不同類(lèi)別適用的稅率不同，一般納稅人按適用稅率11%計(jì)稅，小規(guī)模納稅人適用按征收率3%計(jì)稅。 （二）水路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)具的發(fā)票稅額抵扣政策發(fā)生變化。首先是抵扣率的變化，由原來(lái)的7%改變?yōu)?1%和3%，“營(yíng)改增”前公路、內(nèi)河貨物運(yùn)輸業(yè)統(tǒng)一發(fā)票的抵扣率為7%，“營(yíng)改增”后一般納稅人開(kāi)具的增值稅貨物運(yùn)輸業(yè)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的抵扣率為11%，小規(guī)模納稅人向稅務(wù)機(jī)關(guān)申請(qǐng)代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的抵扣率為3%；水路運(yùn)輸開(kāi)具的普通發(fā)票不再具有抵扣功能。其次是抵扣憑證開(kāi)具的方式發(fā)生變化，“營(yíng)改增”前，水路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)具發(fā)票的方式主要有三種，一是企業(yè)自行開(kāi)具；二是向稅務(wù)機(jī)關(guān)申請(qǐng)代開(kāi)；三是向委托代征的單位申請(qǐng)代開(kāi)。“營(yíng)改增”后，按現(xiàn)行增值稅政策的管理要求，只能實(shí)行企業(yè)自行開(kāi)具和向稅務(wù)機(jī)關(guān)申請(qǐng)代開(kāi)兩種方式。 （三）應(yīng)稅服務(wù)年銷(xiāo)售額滿500萬(wàn)元以上（含500萬(wàn)元）的水路運(yùn)輸企業(yè)的計(jì)稅方法發(fā)生變化。應(yīng)稅服務(wù)年銷(xiāo)售額500萬(wàn)元以上（含500萬(wàn)元）應(yīng)向國(guó)稅主管稅務(wù)機(jī)關(guān)（以下簡(jiǎn)稱主管稅務(wù)機(jī)關(guān)）申請(qǐng)辦理增值稅一般納稅人資格認(rèn)定手續(xù)；小規(guī)模納稅人會(huì)計(jì)核算健全，能夠提供準(zhǔn)確稅務(wù)資料的，也可以向主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申請(qǐng)一般納稅人資格認(rèn)定，成為一般納稅人。成為一般納稅人后適用一般計(jì)稅方法計(jì)稅，稅率為11%。 四、“營(yíng)改增”后國(guó)稅部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)管理方法的設(shè)想 地稅部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)實(shí)行委托代征、稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收的征收管理方式最大的特點(diǎn)是實(shí)行稅源的源頭控制，具有稅款征收及時(shí)，稅源監(jiān)控到位的優(yōu)點(diǎn)，但征收成本高，代征管理風(fēng)險(xiǎn)高?！盃I(yíng)改增”后國(guó)稅部門(mén)不能完全照搬地稅部門(mén)的管理方式，必須根據(jù)水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)、“營(yíng)改增”后稅收政策對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)的影響、國(guó)稅部門(mén)的實(shí)際情況以及地稅部門(mén)的管理方法中存在的問(wèn)題，對(duì)原來(lái)的管理方法加以改進(jìn)和完善。結(jié)合以上情況，“營(yíng)改增”后國(guó)稅部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸征收管理采取以下方式和方法比較切合實(shí)際：實(shí)行以票管稅為核心，企業(yè)自主申報(bào)為基礎(chǔ)，加強(qiáng)監(jiān)控船務(wù)公司船舶總載重量和起運(yùn)港的運(yùn)貨單信息的行業(yè)管理辦法。新的管理辦法既可以實(shí)行對(duì)稅源的有效監(jiān)控，又可以解決原來(lái)管理方法中存在的管理風(fēng)險(xiǎn)大、征收和辦稅成本高的問(wèn)題。 （一）不實(shí)行委托代征、稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收： 1.從政策性因素方面分析，“營(yíng)改增”后國(guó)稅部門(mén)可以通過(guò)以票管稅辦法實(shí)現(xiàn)對(duì)水路運(yùn)輸?shù)脑慈刂?，委托代征和稅?wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收失去了存在的基礎(chǔ)?！盃I(yíng)改增”后，水路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)具的發(fā)票稅額抵扣政策發(fā)生變化，抵扣率由原來(lái)的7%提高為11%，受此政策的驅(qū)動(dòng)和影響，接受運(yùn)輸服務(wù)的一般納稅人企業(yè)將從企業(yè)的利益出發(fā)把提供運(yùn)輸貨運(yùn)專(zhuān)用發(fā)票做為接受運(yùn)輸服務(wù)的首選條件。通過(guò)對(duì)貴港市2012年委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收中開(kāi)具的普通發(fā)票數(shù)據(jù)分析，受票單位為一般納稅人企業(yè)占絕大多數(shù)，初步分析比例達(dá)75%以上。如2012年地稅部門(mén)提供的貴港市航運(yùn)信息服務(wù)中心代征和代開(kāi)發(fā)票的數(shù)據(jù)中，委托代征單位代開(kāi)貨物運(yùn)輸業(yè)統(tǒng)一發(fā)票10846份，金額36518萬(wàn)元，代征營(yíng)業(yè)稅1096萬(wàn)元。從代開(kāi)發(fā)票的受票單位中分析能確定是增值稅一般納稅人占73.97%。營(yíng)改增抵扣率由7%提高為11%后，接受運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)在原來(lái)索取發(fā)票占75%的基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)再提高5%以上，稅務(wù)機(jī)關(guān)可以通過(guò)以票管稅的方式管理和控制水路運(yùn)輸行業(yè)的稅源達(dá)80%以上，因此，委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收將失去存在的基礎(chǔ)。 2.從操作性方面分析，實(shí)行委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收增加納稅人的辦稅成本?！盃I(yíng)改增”前地稅部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)實(shí)行委托代征和駐點(diǎn)征收稅款的同時(shí)直接為納稅人代開(kāi)普通發(fā)票，“營(yíng)改增”后，委托代征單位和駐點(diǎn)征收點(diǎn)只能代開(kāi)普通發(fā)票。根據(jù)《稅務(wù)機(jī)關(guān)代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票管理辦法（試行）》（國(guó)稅發(fā)〔2004〕153號(hào)）第二條規(guī)定：代開(kāi)專(zhuān)用票是指主管稅務(wù)機(jī)關(guān)為所管轄范圍內(nèi)的增值稅納稅人代開(kāi)專(zhuān)用發(fā)票，其他單位和個(gè)人不得代開(kāi)，因此，委托代征單位不能為納稅人代開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票，同時(shí)按金稅工程網(wǎng)絡(luò)延伸的要求，駐點(diǎn)征收點(diǎn)也不能為納稅人代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票，納稅人需代開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票必須到稅務(wù)機(jī)關(guān)的辦稅服務(wù)廳申請(qǐng)開(kāi)具?！盃I(yíng)改增”后，接受運(yùn)輸服務(wù)的一般納稅人不能憑普通發(fā)票抵扣稅款，必須提供增值稅專(zhuān)用發(fā)票才能抵扣稅款，因此，從事水路運(yùn)輸?shù)募{稅人申請(qǐng)代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票必然增多，而委托單位和駐點(diǎn)征收點(diǎn)不能代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票，納稅人要再次到稅務(wù)機(jī)關(guān)申請(qǐng)代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票，但目前在委托單位和駐點(diǎn)征收點(diǎn)繳納的稅款不能直接抵減代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票繳交的稅款，要通過(guò)申請(qǐng)退稅才能解決多繳稅款問(wèn)題，此種狀況無(wú)形中增加了納稅人的辦稅成本，不利于征納雙方操作。 3.從風(fēng)險(xiǎn)防范方面分析，實(shí)行委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收風(fēng)險(xiǎn)防范難度大。實(shí)行委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收風(fēng)險(xiǎn)存在較大的政策風(fēng)險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)方面。政策風(fēng)險(xiǎn)方面，一是表現(xiàn)在委托代征和稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)征收在起運(yùn)環(huán)節(jié)征收增增稅與《中華人民共和國(guó)增值稅暫行條例》第十九條關(guān)于納稅義務(wù)發(fā)生時(shí)間的規(guī)定不相符，存在不按規(guī)定執(zhí)行稅收政策的風(fēng)險(xiǎn)；二是委托代征代征對(duì)象主要是船務(wù)公司，船務(wù)公司是固定業(yè)戶，對(duì)固定業(yè)戶實(shí)行委托代征與《委托代征管理辦法》第二條“委托有關(guān)單位和人員代征零星、分散和異地繳納的稅收的行為”不相符，存在不按規(guī)定代征稅款的政策執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)。管理風(fēng)險(xiǎn)方面，一是對(duì)稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)人員的管理風(fēng)險(xiǎn)，稅務(wù)機(jī)關(guān)駐點(diǎn)處和稅務(wù)機(jī)關(guān)長(zhǎng)期不同址辦公且人員少，對(duì)這些人員管理和監(jiān)控難以到位；二是對(duì)委托代征單位的管理風(fēng)險(xiǎn)，在近來(lái)的稅收實(shí)踐中，對(duì)委托代征單位代征稅款、稅收票證和代征人員的管理是一個(gè)公認(rèn)的管理難題，監(jiān)控難以到位，較容易發(fā)生違法案件。 （二）實(shí)行以票管稅為核心，企業(yè)自主申報(bào)為基礎(chǔ)，加強(qiáng)監(jiān)控船務(wù)公司船舶總載重量和起運(yùn)港的運(yùn)貨單信息的行業(yè)管理辦法。根據(jù)接受運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)索取發(fā)票占80%以上的預(yù)測(cè)分析，稅務(wù)機(jī)關(guān)只要抓好發(fā)票環(huán)節(jié)的管理，就能管控水路運(yùn)輸行業(yè)80%以上的稅源，因此，以票管稅的管理方式是做好水路運(yùn)輸行業(yè)管理的核心，對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)的管理重點(diǎn)應(yīng)放在發(fā)票管理上，其余20%的稅源可以通過(guò)以下辦法和措施達(dá)到對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)全部稅源監(jiān)控的目標(biāo)： 1.設(shè)定從事水路運(yùn)輸船舶的最低營(yíng)運(yùn)預(yù)警值。船務(wù)公司船舶總載重量信息是船務(wù)公司運(yùn)輸能力的最主要指標(biāo)，“營(yíng)改增”后國(guó)稅部門(mén)可以此指標(biāo)值為基礎(chǔ)，經(jīng)調(diào)查測(cè)算后，設(shè)定貴港市水路運(yùn)輸行業(yè)最低噸公里運(yùn)價(jià)和月最低周轉(zhuǎn)率，按船舶總載重量、最低噸公里運(yùn)價(jià)和月最低周轉(zhuǎn)率三個(gè)指標(biāo)計(jì)算和設(shè)置船務(wù)公司最低營(yíng)運(yùn)額預(yù)警值，把最低營(yíng)運(yùn)額預(yù)警值做為查找重點(diǎn)監(jiān)控對(duì)象和開(kāi)展納稅評(píng)估的主要指標(biāo)值。 2.定其采集從事水路運(yùn)輸船舶的報(bào)稅信息和水路運(yùn)貨單第三方涉稅信息。報(bào)稅信息主要是采集申報(bào)的銷(xiāo)售額數(shù)據(jù)，起運(yùn)港的運(yùn)貨單信息是水路運(yùn)輸行業(yè)重要的第三方涉稅信息，運(yùn)輸部門(mén)對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)管理相對(duì)規(guī)范，根據(jù)所有從事水路運(yùn)輸?shù)拇氨仨殢钠疬\(yùn)港起運(yùn)時(shí)隨船攜帶水路運(yùn)單的規(guī)定，稅務(wù)機(jī)關(guān)可以到運(yùn)輸部門(mén)采集水路運(yùn)單，利用水路運(yùn)單有運(yùn)載重量、價(jià)格和收貨單位等涉稅信息。 關(guān)鍵詞：低碳供應(yīng)鏈；政府干涉；零售商雙渠道運(yùn)輸；雙渠道同價(jià) DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15 中圖分類(lèi)號(hào)：F252；C934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2016）10-0070-05 Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport. Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel 引言 “十二五”期間，清遠(yuǎn)地區(qū)按照廣東省實(shí)施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來(lái)了北江流域地區(qū)大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)，年貨運(yùn)量達(dá)11億噸。目前這些大宗貨物主要通過(guò)公路運(yùn)輸至珠三角地區(qū)，導(dǎo)致公路擁堵和汽車(chē)超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢(shì)嚴(yán)峻。同時(shí)，大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)使得能源消耗和碳排放等問(wèn)題日益加重。與北江流域公路運(yùn)輸緊張的狀況相比，北江承擔(dān)大宗貨物運(yùn)輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運(yùn)資源并沒(méi)有得到充分的開(kāi)發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運(yùn)輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸部和廣東省交通運(yùn)輸廳實(shí)施了“大宗貨物綠色運(yùn)輸北江示范項(xiàng)目”工程。通過(guò)補(bǔ)貼、改善水路基礎(chǔ)設(shè)施等多種激勵(lì)方式，在滿足運(yùn)輸需求的前提下，積極引導(dǎo)大宗貨物運(yùn)輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)大宗貨物低碳運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達(dá)到社會(huì)總成本最低和經(jīng)濟(jì)效益最大化的雙贏目標(biāo)。 在沒(méi)有政府干涉的情況下，市場(chǎng)自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運(yùn)輸，從而嚴(yán)重破壞公路運(yùn)輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達(dá)到陸水運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的最優(yōu)。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從定性的角度對(duì)這方面的問(wèn)題進(jìn)行研究[1，2]，從供應(yīng)鏈角度進(jìn)行定量研究的較少。通過(guò)表1的對(duì)比分析，大宗貨物陸水并行低碳運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題與雙渠道供應(yīng)鏈問(wèn)題類(lèi)似。由此，本文參考雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的運(yùn)作策略和機(jī)制等方法理論來(lái)研究大宗貨物供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的問(wèn)題。 雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）零售商雙渠道供應(yīng)鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見(jiàn)定價(jià)策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤(rùn)差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負(fù)責(zé)廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)的收益共享―回收成本共擔(dān)契約使零售商雙渠道供應(yīng)鏈達(dá)到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應(yīng)鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分?jǐn)傁禂?shù)和政府低碳補(bǔ)貼等方面對(duì)供應(yīng)鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補(bǔ)貼策略[5]。徐麗群考慮分?jǐn)偺紲p排成本的供應(yīng)商銷(xiāo)售收入模型，分析了碳減排成本分?jǐn)偙壤筒少?gòu)價(jià)格對(duì)供應(yīng)商銷(xiāo)售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價(jià)機(jī)制：鄭文等研究了在強(qiáng)勢(shì)零售商推行線上線下同價(jià)政策背景下，對(duì)比分析了雙渠道和三渠道的競(jìng)爭(zhēng)模型，得出實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價(jià)博弈及其均衡問(wèn)題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對(duì)雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補(bǔ)貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過(guò)對(duì)比分析得出政府補(bǔ)貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費(fèi)者的收益[9]。邱國(guó)斌在考慮政府補(bǔ)貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補(bǔ)貼對(duì)供應(yīng)鏈成員決策及其績(jī)效的影響，結(jié)果表明政府補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對(duì)制造商補(bǔ)貼[10]。 以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷(xiāo)售供應(yīng)鏈方面，對(duì)于政府干涉的分銷(xiāo)商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運(yùn)輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運(yùn)輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過(guò)價(jià)格補(bǔ)貼策略和改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略來(lái)協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運(yùn)輸，同時(shí)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益的最大化目標(biāo)，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。 1模型描述與假設(shè) 考慮由一個(gè)制造商和一個(gè)分銷(xiāo)商的兩級(jí)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷(xiāo)商同時(shí)擁有水路運(yùn)輸渠道和公路運(yùn)輸渠道，以統(tǒng)一的價(jià)格向市場(chǎng)銷(xiāo)售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷(xiāo)商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價(jià)格批發(fā)給零售商，然后分銷(xiāo)商再以統(tǒng)一的價(jià)格p進(jìn)行銷(xiāo)售。而政府出于低碳綠色貨運(yùn)考慮，對(duì)水路運(yùn)輸渠道實(shí)施激勵(lì)策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過(guò)水路運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的調(diào)整。 3案例分析 為探討政府實(shí)施政策的有效性，以整個(gè)北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷(xiāo)售的水泥為例。目前，水泥市場(chǎng)每天潛在總需求約為7萬(wàn)噸/天，水路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬(wàn)噸/天，而公路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬(wàn)噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門(mén)碼頭的航道全長(zhǎng)約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標(biāo)準(zhǔn)船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標(biāo)準(zhǔn)載重40噸的汽車(chē)完成一趟往返的運(yùn)輸時(shí)間最多不超過(guò)兩天，即取t2=2。選取水路承運(yùn)人和公路承運(yùn)人在其中任意幾天的運(yùn)輸數(shù)據(jù)，如表2所示。 增長(zhǎng)（下降）率=[政府實(shí)施策略下最優(yōu)值-無(wú)政府干涉下最優(yōu)值]無(wú)政府干涉下最優(yōu)值×100%（39） （1）當(dāng)政府對(duì)水路進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，水泥分銷(xiāo)商不僅增加5347%的水路運(yùn)輸量，減少145%的公路貨運(yùn)量，還增加859%的利潤(rùn)。同時(shí)，制造商的利潤(rùn)增加了249%。因?yàn)樵谠摬呗韵?，市?chǎng)的總需求量增加484%，銷(xiāo)售價(jià)格增加10%，同時(shí)運(yùn)輸成本降低516%，批發(fā)價(jià)格降低288%。政府采用價(jià)格補(bǔ)貼策略能有效促進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)娜战煌ㄜ?chē)次減少，不僅水路運(yùn)輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個(gè)供應(yīng)鏈的碳排放量。這說(shuō)明政府的補(bǔ)貼策略是有效的。不僅對(duì)公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運(yùn)輸更綠色低碳。 （2）當(dāng)政府實(shí)施改善水路運(yùn)輸設(shè)施策略時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運(yùn)輸量，減少1614%公路貨運(yùn)量，還能使分銷(xiāo)商利潤(rùn)增加241%。水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力得到增強(qiáng)，吸引更多的大宗貨物轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸上來(lái)，總運(yùn)輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤(rùn)增加172%，同時(shí)降低分銷(xiāo)商78%的運(yùn)輸成本。制造商的利潤(rùn)增加289%，因?yàn)殡m然批發(fā)價(jià)減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實(shí)施改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)。 （3）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，與無(wú)政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，碳排放量最少，比無(wú)政府干涉情形減少394%。這是因?yàn)楦纳扑愤\(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運(yùn)輸有效地從公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。 （4）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加194%，因?yàn)檎膬r(jià)格補(bǔ)貼增加市場(chǎng)總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷(xiāo)售價(jià)格。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加241%。政府實(shí)施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸貨運(yùn)分擔(dān)比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸設(shè)施時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷(xiāo)商占有；政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷(xiāo)商占有。可得管理啟示：若要有效地協(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運(yùn)輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷(xiāo)商的利潤(rùn)，從短期的效果來(lái)看，政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略對(duì)平衡水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分擔(dān)量的效果更為直接和明顯。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府要實(shí)施不斷地改善水路運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實(shí)現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。 （5）在政府補(bǔ)貼的情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量。在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量，且政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后的運(yùn)量轉(zhuǎn)移效果比政府補(bǔ)貼的效果更好。 （6）當(dāng)采用兩種策略后，水路運(yùn)輸渠道份額慢慢增加。在政府價(jià)格補(bǔ)貼情形下，制造商的利潤(rùn)大于無(wú)政府干涉下制造商的利潤(rùn)，分銷(xiāo)商的利潤(rùn)則小于無(wú)政府干涉下分銷(xiāo)商的利潤(rùn)；同理，在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施的情形下，分銷(xiāo)商的利潤(rùn)大于無(wú)政府干涉下的分銷(xiāo)商的利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施下，制造商的利潤(rùn)大于政府價(jià)格補(bǔ)貼下制造商的利潤(rùn)，分銷(xiāo)商的利潤(rùn)大于政府價(jià)格補(bǔ)貼下分銷(xiāo)商的利潤(rùn)。 【關(guān)鍵詞】國(guó)際物流;管理;運(yùn)輸方式;選擇物流 顧名思義就是貨物的流動(dòng)。運(yùn)輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運(yùn)輸在運(yùn)輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運(yùn)等等，各種運(yùn)輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對(duì)不一樣的情況和要求選擇合理的運(yùn)輸方式是完成國(guó)際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。 1鐵路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用 1．1鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 鐵路運(yùn)輸是在鐵路上利用車(chē)輛編成列車(chē)載運(yùn)貨物、由火車(chē)頭牽引的一種特殊的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)的是距離較長(zhǎng)、批量較大的貨物的運(yùn)輸，其中包括整車(chē)運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸主要選用敞車(chē)、平板車(chē)、凹形車(chē)、鉗夾車(chē)、游車(chē)等運(yùn)輸工具。 1．2鐵路運(yùn)輸?shù)睦?/p> 1．2．1鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)在于其運(yùn)輸量大，由于運(yùn)輸量的增大使得其運(yùn)輸成本相較于其他運(yùn)輸方式而言成本更低，鐵路運(yùn)輸一般對(duì)于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、地點(diǎn)以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險(xiǎn)比其他的運(yùn)輸方式小。 1．2．2鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn) 鐵路運(yùn)輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運(yùn)輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時(shí)，在鐵路運(yùn)輸開(kāi)始前對(duì)于相應(yīng)運(yùn)輸路段，運(yùn)輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運(yùn)輸?shù)某杀?，發(fā)車(chē)的效率比較低，由于鐵路運(yùn)輸途徑多站，經(jīng)過(guò)每個(gè)站臺(tái)都需要重新的編組，所以運(yùn)輸速度變得相對(duì)較慢，周期也比較長(zhǎng)(除專(zhuān)列之外)。 1．3鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用 針對(duì)不同的要求需要不同的運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國(guó)水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項(xiàng)目中，采用的是國(guó)際聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國(guó)廊坊在運(yùn)輸過(guò)程中經(jīng)過(guò)不同的國(guó)家，經(jīng)過(guò)大大小小的車(chē)站，經(jīng)過(guò)多次編組，最后到達(dá)終點(diǎn)站恩巴;不僅僅是在國(guó)際運(yùn)輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購(gòu)物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p> 2道路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用 2．1道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 道路運(yùn)輸主要是指利用各種各樣的車(chē)輛的載貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，運(yùn)輸數(shù)量相對(duì)較小，運(yùn)輸距離相對(duì)較短，但是靈活度相對(duì)于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無(wú)法觸及的地方。 2．2道路運(yùn)輸?shù)睦?/p> 2．2．1道路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 道路運(yùn)輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和?chē)輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運(yùn)輸方式無(wú)法比擬的地方所在。道路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的直接運(yùn)輸，中間不需要像鐵路運(yùn)輸一樣經(jīng)過(guò)大小站臺(tái)和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運(yùn)。 2．2．2道路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn) 道路運(yùn)輸主要依靠車(chē)輛運(yùn)輸，由于自身的局限性，其載貨量相對(duì)較小，受天氣路況的影響相對(duì)較大，由于運(yùn)輸數(shù)量小，運(yùn)輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長(zhǎng)途運(yùn)輸。對(duì)于超大的貨物來(lái)說(shuō)，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過(guò)多個(gè)城市時(shí)需要辦理通行證。 2．3道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用 就公司老撾、緬甸的項(xiàng)目而言，目前公路運(yùn)輸確實(shí)是主要的運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項(xiàng)目所需要的貨物分別集中在中國(guó)云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運(yùn)辦理好國(guó)內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過(guò)道路運(yùn)輸將項(xiàng)目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過(guò)道路順利運(yùn)到目的地。 2．4道路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng) 道路運(yùn)輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對(duì)比較小，但是在實(shí)際生活中，所需要考慮的問(wèn)題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會(huì)設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車(chē)輛通行都是需要繳納一定金額的過(guò)路費(fèi)，這些都是需要考慮的因素，還因所運(yùn)輸?shù)奈锲凡煌?，?duì)于車(chē)輛的折損程度也不盡相同，這些都會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，都是需要事先考慮的問(wèn)題。 3水路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用 3．1水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 水路運(yùn)輸主要是以船舶、貨輪等運(yùn)輸工具在海洋、河流、大江等載運(yùn)貨物的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運(yùn)輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運(yùn)輸數(shù)萬(wàn)噸以上的貨物。 3．2水路運(yùn)輸?shù)睦?/p> 3．2．1水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 水路運(yùn)輸對(duì)比于其他運(yùn)輸方式而言，最大的運(yùn)輸方式在于運(yùn)輸能力和運(yùn)輸成本上，由于水路運(yùn)輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對(duì)較低，另外，在運(yùn)輸過(guò)程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬(wàn)噸以上，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本都處于優(yōu)越地位。 3．2．2水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn) 水路運(yùn)輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實(shí)減少了前期的成本投入，但也恰恰是因?yàn)檫@些原因，水路運(yùn)輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于運(yùn)輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無(wú)法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。 3．3水路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用 在實(shí)際的應(yīng)用中，水路運(yùn)輸主要分為集裝箱運(yùn)輸和散雜貨船運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車(chē)輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)貨物“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。使用集裝箱運(yùn)輸，可以直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運(yùn)輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運(yùn)輸。承運(yùn)超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運(yùn)。 3．4水路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng) 在水路運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會(huì)使得所運(yùn)輸?shù)奈锲肥艹保虼?，在運(yùn)輸開(kāi)始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運(yùn)輸方式，對(duì)于潮濕度極為敏感的物品來(lái)說(shuō)，就不建議選擇水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。 4航空運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用 4．1航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 航空運(yùn)輸是以飛機(jī)為主體的載運(yùn)貨物的運(yùn)輸方式。如果采用直升機(jī)直達(dá)的運(yùn)輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機(jī)運(yùn)輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。 4．2航空運(yùn)輸?shù)睦?/p> 4．2．1航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 飛機(jī)在日常生活中是速度相對(duì)較快的運(yùn)輸工具之一，利用飛機(jī)為載體進(jìn)行的貨物運(yùn)輸可以提高貨物的運(yùn)輸速度，降低貨物運(yùn)輸所需要的時(shí)間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。 4．2．2航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn) 在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運(yùn)輸這一運(yùn)輸方式。飛機(jī)運(yùn)輸貨物量比較小，并且運(yùn)輸成本也比較高。此外，航空運(yùn)輸對(duì)安全性的要求也比較高，對(duì)于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險(xiǎn)的物品都是不允許托運(yùn)的，所受到的限制比較多。 4．3航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用 航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是周期性短、時(shí)間快，對(duì)于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類(lèi)似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運(yùn)輸方式。比如:在國(guó)家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價(jià)格高這樣的器材，或者是藥物的運(yùn)輸，使用航空運(yùn)輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。 5多式聯(lián)運(yùn)及其特點(diǎn)與應(yīng)用 5．1多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn) 多式聯(lián)運(yùn)是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點(diǎn)發(fā)往指定的收貨地點(diǎn)的運(yùn)輸過(guò)程，采用鐵路、道路等多種運(yùn)輸方式相互配合的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)是一種較高級(jí)的、優(yōu)化的運(yùn)輸方式，可以極大的提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運(yùn)人簽訂合同，實(shí)行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸。 5．2多式聯(lián)運(yùn)的利弊 5．2．1多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn) 多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)氖芴鞖庥绊懶。m合長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸;道路運(yùn)輸?shù)撵`活度高，可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸方式;水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載量大，成本低;航空運(yùn)輸周期性短，可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。 5．2．2多式聯(lián)運(yùn)的缺點(diǎn) 多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于各種運(yùn)輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的銜接，保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。 5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用 多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)得到國(guó)際的認(rèn)可，并且在國(guó)際上也開(kāi)始投入實(shí)施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項(xiàng)目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來(lái)自于歐洲，通過(guò)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式就可以保證貨物在最短時(shí)間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點(diǎn)。 5．4多式聯(lián)運(yùn)的注意事項(xiàng) 多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)指定的地點(diǎn)。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個(gè)環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。 6結(jié)語(yǔ) 綜上所述，要做好國(guó)際物流管理與多種運(yùn)輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運(yùn)輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險(xiǎn)工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類(lèi)別、時(shí)間、地點(diǎn)等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運(yùn)輸方式。 ［參考文獻(xiàn)］ ［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物流安全管理及應(yīng)急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2013． 第一章 總 則 第一條 為加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理，維護(hù)運(yùn)輸秩序，提高運(yùn)輸效益，特制定本條例。 第二條 本條例適用于在中華人民共和國(guó)沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事水路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)的單位和個(gè)人。 第三條 水路運(yùn)輸分為營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸和非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸。 營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸是指為社會(huì)服務(wù)，發(fā)生費(fèi)用結(jié)算的旅客運(yùn)輸（含旅游運(yùn)輸，下同）和貨物運(yùn)輸。 非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸是指為本單位或本身服務(wù)，不發(fā)生費(fèi)用結(jié)算的運(yùn)輸。 第四條 交通部主管全國(guó)水路運(yùn)輸事業(yè)，各地交通主管部門(mén)主管本地區(qū)的水路運(yùn)輸事業(yè)。 各地交通主管部門(mén)可以根據(jù)水路運(yùn)輸管理業(yè)務(wù)的實(shí)際情況，設(shè)置航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。 第五條 水路運(yùn)輸在國(guó)家計(jì)劃指導(dǎo)下，實(shí)行地區(qū)、行業(yè)、部門(mén)多家經(jīng)營(yíng)的方針。保護(hù)正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，制止非法經(jīng)營(yíng)。 第六條 從事水路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)的單位和個(gè)人，必須遵守國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)及交通部的水路運(yùn)輸規(guī)章。 第七條 未經(jīng)中華人民共和國(guó)交通部準(zhǔn)許，外資企業(yè)、中外合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)、中外合作經(jīng)營(yíng)企業(yè)不得經(jīng)營(yíng)中華人民共和國(guó)沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運(yùn)輸。 第二章 營(yíng)運(yùn)管理 第八條 設(shè)立水路運(yùn)輸企業(yè)、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)以及水路運(yùn)輸企業(yè)以外的單位和個(gè)人從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸，由交通主管部門(mén)根據(jù)本條例的有關(guān)規(guī)定和社會(huì)運(yùn)力運(yùn)量綜合平衡情況審查批準(zhǔn)。審批辦法由交通部規(guī)定。 對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)管理影響較大的非營(yíng)業(yè)性船舶運(yùn)輸?shù)膶徟k法，由交通部會(huì)同有關(guān)部門(mén)另行規(guī)定。 第九條 設(shè)立水路運(yùn)輸企業(yè)必須具備下列條件： （一）具有與經(jīng)營(yíng)范圍相適應(yīng)的運(yùn)輸船舶； （二）有較穩(wěn)定的客源或貨源； （三）經(jīng)營(yíng)旅客運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)落實(shí)客船沿線停靠港（站）點(diǎn)，并具備相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施； （四）有經(jīng)營(yíng)管理的組織機(jī)構(gòu)和負(fù)責(zé)人； （五）有與運(yùn)輸業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有流動(dòng)資金。 第十條 設(shè)立水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)，必須具備第九條第四項(xiàng)規(guī)定的條件，并擁有與水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有流動(dòng)資金。 第十一條 水路運(yùn)輸企業(yè)以外的單位和個(gè)人從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸，必須具備第九條第一、二、三、五項(xiàng)規(guī)定的條件，并有確定的負(fù)責(zé)人。 第十二條 交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人的管理水平、運(yùn)輸能力、客源貨源情況審批其經(jīng)營(yíng)范圍。 第十三條 交通主管部門(mén)對(duì)批準(zhǔn)設(shè)立的水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人，發(fā)給運(yùn)輸許可證；對(duì)批準(zhǔn)設(shè)立的水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)，發(fā)給運(yùn)輸服務(wù)許可證。 第十四條 取得運(yùn)輸許可證和運(yùn)輸服務(wù)許可證的單位和個(gè)人，憑證向當(dāng)?shù)毓ど绦姓芾頇C(jī)關(guān)申請(qǐng)營(yíng)業(yè)登記，經(jīng)核準(zhǔn)領(lǐng)取營(yíng)業(yè)執(zhí)照后，方可開(kāi)業(yè)。 第十五條 水路運(yùn)輸企業(yè)、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人停業(yè)，應(yīng)當(dāng)向交通主管部門(mén)和工商行政管理機(jī)關(guān)辦理停業(yè)手續(xù)。 第十六條 交通部和省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)水路運(yùn)輸計(jì)劃分級(jí)進(jìn)行綜合平衡。 需要進(jìn)行綜合平衡的重點(diǎn)物資、聯(lián)運(yùn)物資、外貿(mào)物資的運(yùn)輸計(jì)劃，屬于全國(guó)性的，由交通部按國(guó)家計(jì)劃組織綜合平衡；屬于長(zhǎng)江、珠江、黑龍江水系干線省際間的，由交通部派駐水系的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)組織綜合平衡；屬于省、自治區(qū)、直轄市以內(nèi)的，由省、自治區(qū)、直轄市的交通主管部門(mén)組織綜合平衡。 第十七條 經(jīng)綜合平衡確定的運(yùn)輸計(jì)劃以外的貨源和客源，水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人，可以在批準(zhǔn)的經(jīng)營(yíng)范圍內(nèi)自行組織承運(yùn)。任何單位和個(gè)人均不得實(shí)行地區(qū)或部門(mén)封鎖，壟斷客源、貨源。 第十八條 營(yíng)業(yè)性水路貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)方和托運(yùn)方，必須按照《中華人民共和國(guó)經(jīng)濟(jì)合同法》和《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》的規(guī)定，簽訂運(yùn)輸合同。 第十九條 水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人，必須按國(guó)家有關(guān)規(guī)定計(jì)收運(yùn)雜費(fèi)用，并使用交通部規(guī)定的運(yùn)輸票據(jù)。 第二十條 從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膫€(gè)體（含聯(lián)戶，下同）船舶必須按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定辦理保險(xiǎn)。 第二十一條 水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人以及石油、煤炭、冶金、商業(yè)、供銷(xiāo)、外貿(mào)、林業(yè)、電力、化工、水產(chǎn)部門(mén)，必須按規(guī)定向交通主管部門(mén)和統(tǒng)計(jì)主管部門(mén)提供營(yíng)業(yè)性和非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)表。 第二十二條 水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)不得壟斷貨源，強(qiáng)行代辦服務(wù)；不得超出規(guī)定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)收取服務(wù)費(fèi)用。 第二十三條 海、河民用港口應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家港口管理規(guī)定和計(jì)劃安排，向運(yùn)輸船舶提供港埠設(shè)施和業(yè)務(wù)服務(wù)。 船舶進(jìn)出港口必須遵守港口規(guī)章，服從管理。 水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人同港埠企業(yè)之間，可以根據(jù)自愿原則，按照有關(guān)規(guī)定簽訂業(yè)務(wù)合同。 第二十四條 水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人必須按照國(guó)家規(guī)定繳納稅金、規(guī)費(fèi)（港務(wù)費(fèi)、船舶停泊費(fèi)）；從事非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝缓蛡€(gè)人必須按照國(guó)家規(guī)定繳納規(guī)費(fèi)。 規(guī)費(fèi)的計(jì)征辦法由交通部會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)主管部門(mén)制定。 第二十五條 全民、集體所有制單位和個(gè)體船民經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸，其合法權(quán)益受?chē)?guó)家法律保護(hù)，任何單位和個(gè)人均不得向其非法收取或攤派費(fèi)用。 第三章 罰 則 第二十六條 違反本條例有下列行為之一的，由縣級(jí)以上人民政府交通主管部門(mén)按照下列規(guī)定給予處罰： （一）未經(jīng)批準(zhǔn)，擅自設(shè)立水路運(yùn)輸企業(yè)、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)，或者水路運(yùn)輸企業(yè)以外的單位和個(gè)人擅自從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)?，沒(méi)收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒(méi)有違法所得的，處3萬(wàn)元以上25萬(wàn)元以下的罰款； （二）水路運(yùn)輸企業(yè)、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)超越經(jīng)營(yíng)范圍從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的，沒(méi)收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒(méi)有違法所得的，處2萬(wàn)元以上20萬(wàn)元以下的罰款； （三）違反國(guó)家有關(guān)規(guī)定收取運(yùn)費(fèi)或者服務(wù)費(fèi)的，沒(méi)收違反規(guī)定收取的部分，并處2萬(wàn)元以上15萬(wàn)元以下的罰款； （四）未使用規(guī)定的運(yùn)輸票據(jù)進(jìn)行營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)?，視情?jié)輕重給予警告或者處1萬(wàn)元以下的罰款； （五）未按照規(guī)定繳納國(guó)家規(guī)定的規(guī)費(fèi)的，責(zé)令限期繳納；逾期仍不繳納的，除責(zé)令補(bǔ)繳所欠費(fèi)款外，處欠繳費(fèi)款1倍以上3倍以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，并可以暫扣許可證； （六）壟斷貨源，強(qiáng)行代辦服務(wù)的，處1萬(wàn)元以上10萬(wàn)元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，并可以暫扣或者吊銷(xiāo)許可證。 第二十七條 當(dāng)事人對(duì)交通主管部門(mén)的處罰決定不服的，可以向上一級(jí)交通主管部門(mén)申請(qǐng)復(fù)議；對(duì)上一級(jí)交通主管部門(mén)的復(fù)議決定不服的，可以自接到復(fù)議決定書(shū)之日起15日內(nèi)向人民法院。當(dāng)事人期滿不又不履行的，交通主管部門(mén)可以申請(qǐng)人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。 第二十八條 違反本條例應(yīng)當(dāng)受治安管理處罰的，由公安機(jī)關(guān)處理；構(gòu)成犯罪的，由司法機(jī)關(guān)依法追究刑事責(zé)任。 第二十九條 水路運(yùn)輸管理人員違反本條例，由交通主管部門(mén)給予行政處分或經(jīng)濟(jì)處罰。 第四章 附 則 第三十條 本條例下列用語(yǔ)的含義是： 水路運(yùn)輸企業(yè)，是指專(zhuān)門(mén)從事水路營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)。 水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)，是指從事代辦運(yùn)輸手續(xù)、代辦貨物中轉(zhuǎn)、代為組織貨源的企業(yè)，但為多種運(yùn)輸方式服務(wù)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)除外。 第三十一條 本條例不適用于國(guó)際航線水路運(yùn)輸和以排筏作為運(yùn)輸工具的水路運(yùn)輸。 第三十二條 本條例公布前已開(kāi)業(yè)的水路運(yùn)輸企業(yè)、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)和其他從事?tīng)I(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人，應(yīng)當(dāng)于本條例公布之日起180天內(nèi)申請(qǐng)補(bǔ)辦審批手續(xù)。對(duì)不具備開(kāi)業(yè)條件的，交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)責(zé)令其停業(yè)或限期整頓；整頓無(wú)效的，由工商行政管理機(jī)關(guān)吊銷(xiāo)營(yíng)業(yè)執(zhí)照。 隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和內(nèi)河水運(yùn)體制改革的不斷深化，長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸市場(chǎng)得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止1998年底，長(zhǎng)江水系從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運(yùn)輸船舶74537艘，運(yùn)力1127.1萬(wàn)載重噸，29.8萬(wàn)客位。其中從事長(zhǎng)江干線省際旅客運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運(yùn)船舶220艘，173674客位。長(zhǎng)江航運(yùn)(集團(tuán))總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運(yùn)力306萬(wàn)載重噸，102147客位，約占水系省際運(yùn)力的27%。目前有關(guān)省市的水運(yùn)行政管理體制，總體上是一門(mén)多牌的綜合管理模式。 1.1重慶市 目前重慶市航務(wù)管理處為一門(mén)四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬(wàn)縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。 1.2湖北省 水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門(mén)兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門(mén)。各級(jí)航運(yùn)管理部門(mén)其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門(mén)指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p> 1.3安徽省 實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門(mén)三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門(mén)業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。 1.4江蘇省 全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。 1.5上海市 上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門(mén)之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。 2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理存在的問(wèn)題分析 2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)江運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開(kāi)本土搞跨省運(yùn)輸，“三無(wú)”船舶不斷增多。長(zhǎng)江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無(wú)”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場(chǎng)，而且還給水上航行安全帶來(lái)嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門(mén)之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營(yíng)運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，地方保護(hù)越來(lái)越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理混亂 目前長(zhǎng)江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬(wàn)人次，而長(zhǎng)江港口1999年吞吐量?jī)H完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬(wàn)人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來(lái)的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長(zhǎng)江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來(lái)越多。例如長(zhǎng)江航道中的違章采沙礙航問(wèn)題、季節(jié)性的捕鰻礙航問(wèn)題等就一直沒(méi)有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來(lái)嚴(yán)重隱患。 2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重 近年來(lái)，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來(lái)越強(qiáng)。一些民營(yíng)企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競(jìng)相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長(zhǎng)壽的票價(jià)由25元跌到17元;長(zhǎng)航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無(wú)利可言。長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%. 2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善 現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。 2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段 水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)不明確和長(zhǎng)江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門(mén)力量有限等原因，難以對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。 3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵 3.1水路運(yùn)輸行政管理概念 行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國(guó)家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國(guó)家、政府、行政首長(zhǎng)和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國(guó)家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國(guó)家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說(shuō)，按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過(guò)法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。 3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定 3.2.1目標(biāo) 水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場(chǎng)在“統(tǒng)一、開(kāi)放”的前提下“競(jìng)爭(zhēng)、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)。水運(yùn)市場(chǎng)的秩序主要表現(xiàn)在市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;進(jìn)行經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)的秩序;市場(chǎng)主體退出水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)后的經(jīng)營(yíng)秩序。但是，水運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。 3.2.2任務(wù) 水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是: 1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場(chǎng)主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。 一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場(chǎng)主體自覺(jué)運(yùn)行。 2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。 3)協(xié)調(diào)市場(chǎng)主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場(chǎng)的外部環(huán)境。 4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國(guó)家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營(yíng)者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門(mén)是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。 3.2.3準(zhǔn)則 水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。 4長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理模式研究 4.1長(zhǎng)江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析 長(zhǎng)江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問(wèn)題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航務(wù)體制改革新的突破，探索長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問(wèn)題。 目前的長(zhǎng)江航務(wù)管理體制是一種按專(zhuān)業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門(mén)構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長(zhǎng)江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專(zhuān)業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專(zhuān)業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。 在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過(guò)宏觀管理部門(mén)、行業(yè)管理部門(mén)、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門(mén)既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無(wú)法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。 長(zhǎng)江航務(wù)管理局在對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)管理中，存在著以下主要問(wèn)題: l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長(zhǎng)江運(yùn)政的職能沒(méi)有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長(zhǎng)江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性; 2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段; 3)局屬各單位在履行專(zhuān)業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用; 4)機(jī)構(gòu)層次過(guò)多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高; 5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。 上述問(wèn)題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場(chǎng)公平、合理、有序的發(fā)展。 4.2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案研究 綜上所述，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成: 一是運(yùn)輸行政管理。通過(guò)建立和完善市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營(yíng)運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開(kāi)、停開(kāi)客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi); 二是運(yùn)輸市場(chǎng)管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開(kāi)、公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境; 三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場(chǎng)組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo); 因此，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成: l)執(zhí)行國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结?、政策、法?guī); 2)實(shí)施國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額; 3)組織長(zhǎng)江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究; 4)負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施; 5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán); 6)國(guó)家交通主管部門(mén)授予的其它職權(quán)。 4.3長(zhǎng)江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式 這種模式的特點(diǎn)是:①由國(guó)家交通主管部門(mén)對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長(zhǎng)江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門(mén)和航務(wù)部門(mén)接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在由于實(shí)行國(guó)家交通主管部門(mén)的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門(mén)、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國(guó)家交通主管部門(mén)政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。 該模式的不足之處在于權(quán)力過(guò)于集中，與長(zhǎng)江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門(mén)和航務(wù)主管部門(mén)管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。 4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門(mén)相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來(lái)說(shuō)，屬于中央的事權(quán)有:制定長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國(guó)家法律、法規(guī)在長(zhǎng)江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門(mén)向所在地方省(市)人大及政府部門(mén)提交的立法草案;統(tǒng)一管理長(zhǎng)江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng):制定長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國(guó)家交通主管部門(mén)派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán); 屬于地方政府部門(mén)的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場(chǎng);組織長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國(guó)家交通主管部門(mén)的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長(zhǎng)江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長(zhǎng)江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門(mén)管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。 其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場(chǎng)封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門(mén)和地方交通主管部門(mén)兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹(shù)立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。 不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門(mén)產(chǎn)生意見(jiàn)分歧，在操作性上有一定的難度。 4.2.3以地方政府交通主管部門(mén)為主的運(yùn)政管理模式 這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門(mén)為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門(mén)的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。 不足之處也是顯而易見(jiàn)的。由于取消了國(guó)家交通主管部門(mén)在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。 5結(jié)論與建議 從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來(lái)看，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過(guò)強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)公開(kāi)、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 實(shí)際上，無(wú)論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。 上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無(wú)論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。 為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理模式，建議: 1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能 目前我國(guó)正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開(kāi)、統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門(mén)應(yīng)予撤消。按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。 2)盡快調(diào)整長(zhǎng)江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。 加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。 對(duì)市場(chǎng)萎縮的長(zhǎng)江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類(lèi)型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專(zhuān)項(xiàng)資金。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門(mén)組織實(shí)施，以全國(guó)水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。 強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在審批、檢驗(yàn)、登記、過(guò)閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門(mén)的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。 要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。 通過(guò)資產(chǎn)重組等多種形勢(shì)放開(kāi)和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。 3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè) 現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開(kāi)放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求，魚(yú)待加以修改和補(bǔ)充完善。 當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新情況、新問(wèn)題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過(guò)渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無(wú)法可依、有法難依的局面。 4)盡快建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督體系 加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營(yíng)單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開(kāi)展運(yùn)輸市場(chǎng)的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無(wú)望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場(chǎng)。 要依法加大對(duì)違法經(jīng)營(yíng)、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。 對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場(chǎng)秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。 5)建立長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格放開(kāi)的監(jiān)管和保障體系 國(guó)家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開(kāi)長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下長(zhǎng)江水路經(jīng)營(yíng)的開(kāi)放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，長(zhǎng)江客貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)很不景氣。因此，在長(zhǎng)江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開(kāi)的同時(shí)，有關(guān)部門(mén)只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 6)扶植中介機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用。 通過(guò)信息和價(jià)格信息引導(dǎo)，及時(shí)通報(bào)客貨源流量、流向;制定水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格;承擔(dān)航運(yùn)、港口、水運(yùn)服務(wù)企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額、裝卸價(jià)格的調(diào)查研究等工作，使中介機(jī)構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。 7)推進(jìn)科技進(jìn)步，加強(qiáng)信息化工作，提高對(duì)外開(kāi)放質(zhì)量. 鼓勵(lì)使用先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)船型，研究先進(jìn)運(yùn)輸組織方式和管理方式，推動(dòng)水運(yùn)信息化建設(shè)和水運(yùn)管理軟科學(xué)研究。用3~5年的時(shí)間建成水路運(yùn)輸EDI信息網(wǎng)、全國(guó)水運(yùn)管理信息網(wǎng)及長(zhǎng)江干線客運(yùn)電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，使運(yùn)輸單位與貨主對(duì)貨源信息實(shí)行有償共享，并通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期航運(yùn)景氣指數(shù)、價(jià)格指數(shù)、運(yùn)力供需指數(shù)以及年度航運(yùn)發(fā)展報(bào)告和年度市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告，引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。 要認(rèn)真研究我國(guó)加入盯0，航運(yùn)業(yè)所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究運(yùn)用國(guó)際通行的規(guī)則，建立相應(yīng)的運(yùn)輸市場(chǎng)管理機(jī)制。在內(nèi)河適度利用外資，通過(guò)引進(jìn)資金、先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，引導(dǎo)、促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)結(jié)構(gòu)、長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)化及良性發(fā)展。 8)強(qiáng)化培訓(xùn)教育和人才開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍的建設(shè)。 1、運(yùn)輸裝備 船舶存在的主要問(wèn)題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國(guó)旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。 2、基礎(chǔ)設(shè)施 沿海港口存在的主要問(wèn)題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問(wèn)題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問(wèn)題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。 內(nèi)河航道存在的主要問(wèn)題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專(zhuān)業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。 3、運(yùn)輸組織 水路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題是：管理體制不合理，部門(mén)、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無(wú)法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問(wèn)題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過(guò)于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。 二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展 （一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專(zhuān)業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。 （二）具體措施 1、基礎(chǔ)設(shè)施 沿海港口 ——基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專(zhuān)業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。 ——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。 ——根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。 ——加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專(zhuān)業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p> ——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專(zhuān)業(yè)化碼頭泊位。 ——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。 內(nèi)河航運(yùn) ——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。 ——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。 ——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤(pán)江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫(kù)區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒(méi)復(fù)建。 ——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。 ——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸需求。 2、運(yùn)輸裝備 遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專(zhuān)業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過(guò)調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。 3、運(yùn)輸組織 ——建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。 ——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國(guó)際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車(chē)滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。 ——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開(kāi)發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)。在國(guó)際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國(guó)有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。 三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作 1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì) 發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。 有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對(duì)內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。 我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長(zhǎng)江水系覆蓋全國(guó)16個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過(guò)半個(gè)中國(guó)，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我?guó)優(yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，首先要加快開(kāi)發(fā)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時(shí)堅(jiān)持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國(guó)家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時(shí)，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。 2、要重視港站主樞紐的建設(shè) 沿海港口在對(duì)外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國(guó)改革開(kāi)放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國(guó)外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。 在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過(guò)五十年的發(fā)展，我國(guó)港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動(dòng)了城市發(fā)展的同時(shí)，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來(lái)越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時(shí)又對(duì)城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價(jià)值上來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。 3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作 船舶：在解決水域污染問(wèn)題時(shí)采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國(guó)際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時(shí)，為節(jié)約能源，增加船舶競(jìng)爭(zhēng)能力，還要積極研制新船型。例如開(kāi)發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動(dòng)化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。 港口：對(duì)港口粉塵污染和污染物的問(wèn)題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)；在設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮防塵問(wèn)題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計(jì)劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。 4、加強(qiáng)政策法治建設(shè) （1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策 抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對(duì)交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。 （2）加快法制化建設(shè) 加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭(zhēng)用5年左右時(shí)間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國(guó)際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時(shí)要堅(jiān)持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。 （3）深化水運(yùn)體制改革 深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場(chǎng)監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊(duì)伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開(kāi)。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對(duì)外開(kāi)放質(zhì)量。 5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理 港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專(zhuān)業(yè)規(guī)劃，簡(jiǎn)化審批程序，適時(shí)加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵(lì)貨主碼頭向社會(huì)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)。 綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國(guó)資本船舶在國(guó)內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過(guò)制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過(guò)剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。 6、重視與國(guó)際水路運(yùn)輸市場(chǎng)接軌 進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放范圍,提高開(kāi)放質(zhì)量和水平，逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。改革市場(chǎng)準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國(guó)航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開(kāi)放我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，用國(guó)際通行的規(guī)則來(lái)保護(hù)我國(guó)的航運(yùn)利益，研究建立我國(guó)進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開(kāi)放領(lǐng)域。 參考書(shū)目：《水路運(yùn)輸文摘》 《新世紀(jì)鐵路、公路、水運(yùn)、航空、城交交通運(yùn)輸智能化全書(shū)》 《水路交通運(yùn)輸安全管理》 引子：據(jù)《中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展景氣報(bào)告2004·春》統(tǒng)計(jì)幾種運(yùn)輸方式中，港口運(yùn)輸增長(zhǎng)較快，累計(jì)完成貨物吞吐量47658萬(wàn)噸，比去年同期增長(zhǎng)126.3％，其中外貿(mào)吞吐量8622萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)122.9％。2004年2月份水路運(yùn)輸完成客運(yùn)量1515萬(wàn)人，自年初累計(jì)達(dá)3029萬(wàn)人，同比減少1.8％，旅客周轉(zhuǎn)量1－2月為108862萬(wàn)人公里；當(dāng)月完成貨運(yùn)量13326萬(wàn)噸，自年初累計(jì)達(dá)26084萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)17.7％，貨物周轉(zhuǎn)量?jī)稍潞嫌?jì)61262984萬(wàn)噸公里，增長(zhǎng)35.8％。主要港口完成貨物吞吐量?jī)稍潞嫌?jì)47658萬(wàn)噸，增長(zhǎng)26.3％；外貿(mào)吞吐量?jī)稍潞嫌?jì)同比增長(zhǎng)22.9％。預(yù)計(jì)2004年全年將完成水上貨運(yùn)量16.8億噸，增長(zhǎng)10％；全國(guó)港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長(zhǎng)14％，沿海港口完成23億噸，內(nèi)河港口完成13.5億噸，分別增長(zhǎng)15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬(wàn)噸，比2003年增長(zhǎng)30％。（由于本文重點(diǎn)研究水路運(yùn)輸市場(chǎng)，故只截取了水路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)數(shù)據(jù)）水路運(yùn)輸?shù)姆绞骄?七篇)
水路運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸中的重要組成部分，具有環(huán)保、節(jié)能的特點(diǎn)。筆者以低碳經(jīng)濟(jì)下的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)為研究?jī)?nèi)容，希望能夠促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展進(jìn)步。篇(2)
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