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鐵道運輸論文精品(七篇)

時間:2022-08-01 12:13:36

序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇鐵道運輸論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創(chuàng)作。

鐵道運輸論文

篇(1)

 

0引言

 

從18世紀60年代英國第一次工業(yè)革命開始,工業(yè)生產(chǎn)方式和工業(yè)成果就深刻的改變著人類社會的發(fā)展進程,伴隨科技對生產(chǎn)方式的根本性調(diào)整,越來越多的工業(yè)設施、工業(yè)設備被淘汰,工業(yè)閑置空間成為城市建設面臨的問題,工業(yè)廢棄的產(chǎn)生伴隨著昔日繁華的老牌工業(yè)區(qū)的沒落,同時會產(chǎn)生一系列的連鎖反應,包括工廠倒閉等經(jīng)濟問題、失業(yè)率上升等社會問題、城市人口外遷等城市問題、稅收減少等政治問題、工業(yè)污染等環(huán)境問題,如何處理大量的工業(yè)廢棄成為全球各國面臨的一個綜合性難題。尤其在二戰(zhàn)后,工業(yè)變革日新月異,工業(yè)廢棄的產(chǎn)生以幾何體增加,在處理這些工業(yè)廢棄的過程中各國也在不斷積累經(jīng)驗。對工業(yè)廢棄的處理經(jīng)歷了一個觀念轉(zhuǎn)變的過程:銷毀、銷毀重建、回收再利用、綜合性開發(fā),在這個過程中,人們漸漸認識到工業(yè)廢棄物是人類社會自身歷史的見證,工業(yè)建設過程中的成果與遺存屬于人類歷史遺產(chǎn)的一部分,工業(yè)遺產(chǎn)的概念由此而來。

 

1工業(yè)遺產(chǎn)研究成果概述

 

工業(yè)遺產(chǎn)的理論依據(jù)是工業(yè)考古學,是一門包括調(diào)查、考察、記載保護工業(yè)遺跡的學科,目的在于從社會史和技術史的角度評價這些遺跡的意義。20世紀70年代美國和日本學者相繼引入工業(yè)考古學的概念,并對本國工業(yè)遺產(chǎn)展開研究。我國對工業(yè)遺產(chǎn)的研究開始于21世紀,2006年國家文物局主辦的中國工業(yè)遺產(chǎn)論壇通過了《無錫建議》,標志著中國工業(yè)遺產(chǎn)的保護、管理與研究進入了一個新階段。

 

伴隨著工業(yè)考古學半個世紀的發(fā)展,工業(yè)遺產(chǎn)的實踐也在不斷推進,相關的學術機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會、國際組織紛紛成立,國際工業(yè)遺產(chǎn)保護委員會(TICCIH)于2003年通過并提交給國際古跡遺址理事會(ICOMOS)的《下塔吉爾》,明確了工業(yè)遺產(chǎn)的定義、內(nèi)涵、工作原則與技術方式和形態(tài)分類,成為目前各國工業(yè)遺產(chǎn)保護與再利用的指導性章程。工業(yè)遺產(chǎn)被定義為:那些在歷史、技術、社會、建筑或科學方面有價值的工業(yè)文化遺存組成。它們由建筑物、機械、車間、制造場、工廠、礦場及相關的加工提煉場所、倉庫、店鋪、能源生產(chǎn)和傳輸設施、交通設施所組成,與工業(yè)相關聯(lián)的社會活動場所,如住宅、宗教禮拜地和教育機構(gòu)都包含在工業(yè)遺產(chǎn)范疇之內(nèi)。

 

對工業(yè)遺產(chǎn)保護再開發(fā)的實踐,主要以四種模式為主:工業(yè)博物館保護模式、景觀公園改造模式、藝術創(chuàng)意介入模式和綜合開發(fā)模式。

 

工業(yè)博物館保護模式是指將該工業(yè)遺產(chǎn)所在建筑、廠區(qū)等,再造為同一主題的博物館或美術館,或者把工業(yè)區(qū)連同周圍的自然環(huán)境,建成生態(tài)博物館,原工業(yè)設備、機器、工具等制品就地展示,如意大利羅馬的蒙特馬爾蒂尼中心博物館、巴黎的奧塞美術館。

 

景觀公園模式,指利用原工業(yè)遺產(chǎn)與城市記憶的鏈接,保留一定的原有工業(yè)設施,在原工業(yè)遺產(chǎn)所在地的基礎上進行合理的整理規(guī)劃,建立城市公園。

 

藝術創(chuàng)意介入模式,指利用工業(yè)遺產(chǎn)原有的特殊美感和空間特色,如工業(yè)設施的歷史斑駁痕跡或工廠建筑寬敞高大的廠房倉庫,把工業(yè)遺產(chǎn)改造成為藝術空間,北京798藝術區(qū)就是利用大型廠房的包豪斯建筑風格,重新注入藝術功能。

 

綜合開發(fā)模式,往往在一個區(qū)域工業(yè)遺產(chǎn)的保護再利用中出現(xiàn),如德國魯爾區(qū)的“工業(yè)遺產(chǎn)旅游之路”的策劃,把沒落的德國魯爾區(qū)改造成為一個區(qū)域性的旅游目的地,其中包括亨利鋼鐵廠露天博物館、北杜伊斯堡景觀公園、奧伯豪森中心購物區(qū),區(qū)域內(nèi)的廢舊鐵路和舊火車車皮成為社區(qū)兒童藝術學校的表演場地,焦炭廠被改造成餐廳、兒童游泳池。在工業(yè)遺產(chǎn)的實際改造中,往往采用綜合開發(fā)模式,涵蓋工業(yè)博物館、景觀公園、藝術創(chuàng)意介入等模式。

 

短短50年間,工業(yè)遺產(chǎn)的保護與再利用經(jīng)歷了一個從無到有,從粗放到精細的過程,在這個過程中,與工業(yè)遺產(chǎn)相關的法律、制度、組織、學科漸漸建立起來。對工業(yè)遺產(chǎn)的觀念也在不斷變化,最開始的時候各個國家和地區(qū)的實踐目標都是為了解決問題,隨著經(jīng)驗的積累和觀念的轉(zhuǎn)變,工業(yè)遺產(chǎn)改造的重點變?yōu)閷z產(chǎn)的保護和對歷史記憶的保留。

 

2臺灣地區(qū)工業(yè)遺產(chǎn)研究概述

 

工業(yè)遺產(chǎn),臺灣常使用的說法是“產(chǎn)業(yè)文化資產(chǎn)”,強調(diào)其所具有的價值涵義。臺灣地區(qū)大多數(shù)工業(yè)遺產(chǎn)形成于日治時期,日本占領中國臺灣的50年中,實行“工業(yè)日本,農(nóng)業(yè)臺灣”政策,把臺灣作為日本的物資補給地,大量搜刮臺灣的鹽、鐵、糖、糧,并由此興建配套的鐵路運輸系統(tǒng)。日本退出臺灣島之后,給臺灣留下了大量的工業(yè)遺存,主要以大型廠房、工業(yè)設備、鐵路為主。20世紀后期,由于受到國際經(jīng)濟影響、島內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的更迭和轉(zhuǎn)型,工業(yè)遺存遭到閑置或廢棄。

 

臺灣地區(qū)開展工業(yè)遺產(chǎn)保護起步較早,1981年行政院文化建設委員會成立,1982文化建設委員會公布施行《文化資產(chǎn)保存法》,正式開啟臺灣的文化資產(chǎn)保護。1998年,臺灣“行政院”成立文化資產(chǎn)委員會,確定工業(yè)遺產(chǎn)的內(nèi)容、分類、范圍,利用工業(yè)考古學的方法建立工業(yè)遺產(chǎn)調(diào)查操作手冊。

 

在工業(yè)遺產(chǎn)評估和調(diào)查的基礎上,文建會開展了三個計劃:1998年閑置空間再利用計劃、2002年臺灣世界遺產(chǎn)潛力點計劃、2002年產(chǎn)業(yè)性文化資產(chǎn)保存計劃。

 

閑置空間再利用計劃具體指向鐵道藝術網(wǎng)絡及五大創(chuàng)意文化園區(qū)。臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡計劃是指把閑置的鐵道倉庫作為藝術家的工作坊和藝術展演場所重新規(guī)劃,具體包括臺中20號倉庫、嘉義鐵道藝術村、枋寮F3藝文特區(qū)、新竹鐵道藝術村、臺東鐵道藝術村、花蓮鐵道文化園區(qū)。五大創(chuàng)意文化園區(qū)是指,2002年,臺灣文建會推動的“文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃”,在全臺范圍內(nèi)選擇了四個閑置酒廠和一個倉庫,具體指華山1914文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)、臺中文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)、嘉義文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)、花蓮文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)和臺南文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū),產(chǎn)業(yè)遺產(chǎn)再利用為創(chuàng)意文化園區(qū),強調(diào)的是藝術創(chuàng)作與商業(yè)機制的連接。

 

臺灣早期的工業(yè)遺產(chǎn)保護是出于環(huán)境整治和日常維護需要,并且以觀光商業(yè)利益為重,忽視工業(yè)遺產(chǎn)本身的社會文化功能、歷史文化價值。2000年之后,臺灣文化建設委員會開始推行一系列文化資產(chǎn)“再利用”主題活動,特別是1999年臺灣9·21大地震之后,大量古跡和歷史建筑受到很大的破壞,工業(yè)遺產(chǎn)再次受到重視。

 

筆者在臺灣學習期間,重點考察研究臺灣文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的理論與實踐成果,走過臺灣知名與不知名的很多文化創(chuàng)意站點之后,發(fā)現(xiàn)臺灣的工業(yè)遺產(chǎn)有兩個突出特點,第一,文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)多是從工業(yè)遺產(chǎn)出發(fā),緣于臺灣歷史古跡的缺乏和工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型過程中產(chǎn)生的大量工業(yè)遺存;第二,臺灣鐵路的記憶貫穿整個臺灣當代社會,工業(yè)遺產(chǎn)中的大部分資產(chǎn)或直接或間接都會與臺灣鐵路產(chǎn)生聯(lián)系,“臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡計劃”、“阿里山窄軌鐵道”、“鹽鐵專線”、“臺鐵便當”等,從火車站、鐵路線路、鐵路倉庫、鐵路制造廠、鐵路餐飲服務等等,臺灣地區(qū)都把其納入文化資產(chǎn),并進行主題開發(fā)、品牌管理,臺灣鐵路不僅從交通地理上串聯(lián)全臺灣空間結(jié)構(gòu),還從文化記憶上搭建臺灣的時間意象。所以對臺灣鐵道文化的研究就擁有了,了解當代臺灣文化的意義。

 

3臺灣地區(qū)鐵道文化再生歷程概述

 

臺灣鐵路,自1837年劉銘傳建立第一條鐵軌以來,已經(jīng)有180年的歷史,期間承載客運貨運,對臺灣經(jīng)濟發(fā)展和大眾交通做出了重要的貢獻,然而20世紀末,臺灣地區(qū)社會結(jié)構(gòu)的改變、大眾運輸系統(tǒng)的進步,都讓百年臺鐵原有的功能逐漸被替代,2005年臺灣高鐵運行之后,臺鐵的實用功能銳減,多條支線凋零直至廢棄。

 

對于包含臺灣記憶的臺灣鐵路,臺灣地區(qū)沒有選擇粗放式的銷毀或丟棄,而是在多方勢力介入臺鐵的留存與保護研究之后,最終確認借由臺鐵原有的功能與條件打造文化藝術觀光路線,讓臺鐵的功能延續(xù),生命力拓展。

 

3.1大陸對臺灣鐵道文化研究綜述

 

大陸地區(qū)對臺灣工業(yè)遺產(chǎn)和臺灣鐵道文化再利用的研究早已有之,多零散見于建筑、城市景觀、工業(yè)遺產(chǎn)、旅游開發(fā)類的論文期刊。如石穎川的碩士學位論文《對城市工業(yè)遺產(chǎn)的人類學思考——西直門火車站的變遷與歷史記憶》(2010年)從社會學角度討論鐵道再利用的必要性;林雙毅的碩士論文《城市鐵路廢棄地景觀更新設計研究》(2013年)中提到臺灣鐵道文化開發(fā)。還有一部分論文以某一個鐵道藝術村為案例,從一個角度討論研究,如范麗的碩士論文《旅游開發(fā)與既有建筑再利用研究》(2013年),從改造的背景、策略、使用評價角度研究“臺東鐵道藝術村”;樊麗媚的碩士論文《臺灣工業(yè)遺產(chǎn)的保護與再利用研究》(2013年)通過對臺灣的工業(yè)遺產(chǎn)現(xiàn)狀進行普查、分析和總結(jié),提到臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡計劃,并從建筑類型和改造類型分析“臺中20號倉庫”和“嘉義鐵道藝術村”;王蕾霰、周波在論文《臺灣產(chǎn)業(yè)遺產(chǎn)保存與再利用實踐研究》(2015年)中詳細討論臺灣對工業(yè)遺產(chǎn)再利用的認識和實踐,以“臺東鐵道藝術村”為例,論述臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡計劃的緣起;趙紅霞的碩士論文《面向文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的臺灣工業(yè)遺產(chǎn)再利用研究》(2015年)從空間結(jié)構(gòu)、建筑類型、改造手法、改造理念等角度分析“臺中20號倉庫”;李星敏的碩士論文《鐵路廢棄地的景觀更新設計對策》(2015年)從景觀更新的角度討論“嘉義鐵道藝術村”。由此可見,把臺灣鐵道文化作為單獨的主題進行深入研究的論文目前還沒有出現(xiàn)。

 

3.2臺灣鐵道文化再生實踐

 

臺灣人的鐵路包含的是濃濃的化不開的世代記憶,在現(xiàn)代化的過程中,臺鐵衍生出的產(chǎn)業(yè)鏈上下游基本上可以涵蓋50%的臺灣文化營造,臺灣人喜歡并擅長開發(fā)鐵路文化,例如,制造鐵路用鐵的鐵廠工人,用鐵路部件廢棄物組裝成的裝置擺放在臺北市政府廣場;鐵路運輸過的木材和舊鐵軌為主體建成的“宜蘭羅東林業(yè)園區(qū)”;鐵路旁邊原來用來存儲貨物的舊倉庫、職工宿舍、辦工場所,改建成藝術園區(qū),如臺中20號倉庫鐵道藝術村、新竹市鐵道藝術區(qū)、枋寮F3鐵道藝術村、臺東鐵花村、花蓮鐵道商業(yè)街區(qū);臺鐵便當成為一個重要的品牌,鐵路途徑的臺東縣池上地區(qū),為過路的臺鐵旅客準備的池上便當,成為眾多游客的旅行的目的;很多火車站本身就是歷史建筑,由于臺灣地區(qū)歷史上被眾多不同的政體治理,期間留下的痕跡,又以火車站的建筑樣式最為明顯,如日本占領時期修建的日式風格明顯的集集火車站、花蓮火車站、平溪線十份車站,巴洛克風格的臺中火車站,原住民元素突出的臺東火車站、臺東海端火車站等等。

 

3.3臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡計劃項目

 

“臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡計劃”是臺灣文建會推行的“閑置空間再利用計劃”的重要項目之一。鐵道藝術網(wǎng)絡利用各個火車站閑置的倉庫改造為藝術家創(chuàng)作的工作坊及展演場所,借由此帶動臺灣文化藝術發(fā)展。2000年,位于臺中火車站后方的20到26號倉庫成為鐵道藝術網(wǎng)絡的第一個運營點,開放倉庫給藝術家進駐,其中的20號倉庫免費開放給大眾參觀,并同時作為展覽和休憩的場所,之后臺中的鐵道藝術村被稱之為“臺中20號倉庫”。繼臺中的鐵道藝術村之后,陸續(xù)完成嘉義、枋寮、新竹、臺東四處鐵道藝術村的建立,2009年又推動花蓮鐵道藝術村的規(guī)劃運營,自此臺灣鐵道藝術網(wǎng)絡串聯(lián)起由“點”到“面”貫穿整個臺灣鐵道東西南北的藝術創(chuàng)作網(wǎng)絡,并借由此網(wǎng)絡整合臺灣藝術創(chuàng)作活力、地方文化特色、交流互動方式及相關觀光與產(chǎn)業(yè)資源。

 

4結(jié)語

 

250年工業(yè)文明歷史在物質(zhì)和非物質(zhì)層面都留下了大量的工業(yè)遺跡,而工業(yè)遺跡所具有的現(xiàn)代氣質(zhì)恰當?shù)钠鹾现蟋F(xiàn)代主義對現(xiàn)代性的反思,所以社區(qū)、社群、記憶、城市意象被帶入到推動現(xiàn)代社會的視野中,臺灣鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的改造試圖回應社區(qū)訴求,首先致力于歷史文化和地理空間合二為一的現(xiàn)代呈現(xiàn),然后才是對文化發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟提升、環(huán)境改善的顯現(xiàn)作用。臺灣工業(yè)遺產(chǎn)的改造為大陸提供了一種參考,即“微小敘事”和“地方性知識”的重要性,把細微的情感和社區(qū)的需要作為從工業(yè)遺產(chǎn)到文化發(fā)展的立足點,把深入挖掘地方文化,以一種現(xiàn)代化的方式呈現(xiàn),方能讓工業(yè)遺產(chǎn)活化再生。

篇(2)

關鍵詞:鐵路運輸 生產(chǎn)力布局DEA理論 輸入利用率

中圖分類號: F530 文獻標識碼: A 文章編號:

鐵路運輸生產(chǎn)力指的是鐵路運輸過程中用鐵路運輸專業(yè),制造精神與創(chuàng)造人類價值的產(chǎn)品,滿足工作實際需求。鐵路運輸生產(chǎn)力的布局直接關乎運輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動資源組織、運力資源配置,決定著鐵路運輸?shù)男省①|(zhì)量、效益的基礎性和源頭性問題[][1]。

一、鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性分析

鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性,主要體現(xiàn)為鐵路運輸和經(jīng)濟發(fā)展間的數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)上的適應性和發(fā)展時序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進程以來,社會化大生產(chǎn)藝依靠強大的運輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費的相關環(huán)節(jié),緩解生產(chǎn)要素的空間分布對于經(jīng)濟行業(yè)的相關制約。工業(yè)化初始階段,鐵路運輸行業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的適應性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上,是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟全球化的腳步逐步加快,我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行針對性的調(diào)整以及轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式,這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉(zhuǎn)化為數(shù)量、質(zhì)量、服務保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應,要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調(diào)整,優(yōu)化運力資源配置,提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益,全面適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。

我們從不同的角度出發(fā),鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性具有以下內(nèi)涵特征:(1)“硬件”和“軟件”的相容適應性(2)局部適應和整體適應(3)低層次和高層次的相互適應[][2]。

二、評價方法的選擇

本文采取的數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法,對于鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性進行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權重作為變量,避免了通過主觀方法確定指標權重;同時,不必確定輸入輸出指標間復雜的關系及其表達式;其輸出結(jié)果一方面可以反映出決策單元的相對效率,另一方面又可以反映輸入指標利用率,能夠為鐵路運輸生產(chǎn)力布局提供有針對性的改進意見。

三、評價指標的建立

鐵路運輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應。本文擬通過對鐵路運輸和經(jīng)濟系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關系,將鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關性指標作為輸出指標,對其適應性進行評估[

][3]。根據(jù)評估指標的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動態(tài)性、獨立性等原則,本論文主要從運力資源配置、運輸組織管理、運量和收入、運輸服務等4個方面進行入手,選取了鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項指標,還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟發(fā)展的8項指標作為備選指標,與此同時,以降低指標相關性和全面、客觀反映實際情況為主要原則,根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù),運用相關性分析和組成成分分析法,篩選出累計貢獻率≥95%的指標。

四、實證研究

本論文以歷年我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展情況作為決策模塊,應用C2R為模型進行精細測算,結(jié)果如下表1:

表1 我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性評價值

對上表評價結(jié)果進行分析:

鐵路實行運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來,與經(jīng)濟發(fā)展的適應程度逐漸提高。長期以來, 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展緩慢,成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出,2003年以來,運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設,提升了現(xiàn)代化水平,在高速、重載、提速等眾多技術領域已經(jīng)達到了世界級水平。

本文對營業(yè)里程、總換算周轉(zhuǎn)量、勞動生產(chǎn)率指標的利用率進行測算,結(jié)果如下圖1所示:

圖1 輸入指標利用率[ 數(shù)據(jù)來源:《環(huán)球時報》:中國鐵路市場化,2011.8.23]

從營業(yè)里程的輸入利用率來看,2000年以來,該項指標一直大于1,且呈現(xiàn)下滑趨勢。長期以來,我國的鐵路路網(wǎng)的建設相對落后,主要干線能力達不到要求,運輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設,路網(wǎng)規(guī)模日益擴張,高速鐵路運營里程將要超過一萬公里,路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。

總換算周轉(zhuǎn)量集中反映了鐵路運輸行業(yè)為社會經(jīng)濟發(fā)展提供的運輸服務數(shù)量。在評價周期內(nèi)該項數(shù)值指標一直大于等于1,在總體上呈現(xiàn)下降勢頭,存在一定的波動,鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整,使得運輸服務和保障能力得到穩(wěn)步增長,但是運能緊張的根本問題沒有得到本質(zhì)上的解決,區(qū)域性、季節(jié)性的運能緊張的問題依然存在,運輸服務質(zhì)量依然不能滿足經(jīng)濟需求[][5]。

關于適應性的動態(tài)性問題:經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展,使得鐵路運輸需求得到持續(xù)更新,快速、便捷、高效、經(jīng)濟、安全、環(huán)保的鐵路運輸服務應運而生,鐵路運輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升,路網(wǎng)規(guī)劃建設的合理性也得到普遍提高,和其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合度,以及鐵路運輸?shù)慕M織管理水平都能夠?qū)﹁F路運輸能力產(chǎn)生影響。

五、小結(jié)

2003年,鐵路運輸生產(chǎn)力布局開始調(diào)整變革,我國的鐵路運輸網(wǎng)進一步整合完善,鐵路運輸行業(yè)對于國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整,投資巨大,任務艱難,一方面決定著鐵路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,另一方面對于國民經(jīng)濟的提升有著促進作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力的協(xié)調(diào)一致性,可以為制定鐵路運輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。

參考文獻

[1] 深化鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的相關問題研究[Z].北京:鐵道部運輸局,北京交通大學,2011.

[2] 林木西,劉海鶯.中國鐵路業(yè)生產(chǎn)效率的經(jīng)驗分析[J].生產(chǎn)力研究,2010(4).

[3] 任民.我國鐵路網(wǎng)運營的相對有效性評價分析[J].鐵道學報,2006(6).

篇(3)

【關鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式

一、引言

鐵路對于我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義,鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展,國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求,高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念,其涉及的專業(yè)方面十分廣泛,高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容,是一項復雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎,也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?,F(xiàn)代工業(yè)化中,運輸化已經(jīng)成為實現(xiàn)經(jīng)濟活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟發(fā)展迅速,鐵路的運輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的方面,我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平,加強高速鐵路的深化改革,適應我國經(jīng)濟發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題

要想提高鐵路工程測量標準,就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上,要經(jīng)過大量的實驗與嚴謹?shù)恼撟C,從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時,在測量精度標準的制定上,要做好權衡,避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實際需求,從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關于高速鐵路測量的相關規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及,相關規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為:“高速鐵路自身運行速度比較快,對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高,所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是,相關規(guī)定當中,并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求,也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時,采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量,也有人考慮建立獨立的控制網(wǎng)。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上,存在著一定的困難。首先,從工期方面分析,控制測量量的增長直接增加了觀測時間,并且造成工期項目的工期增長。與此同時,工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費的大幅增長。其次,對于二三等控制網(wǎng)精度標準來講,其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件,其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網(wǎng)時,經(jīng)常會遇到很多問題,例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后,對于建設獨立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū),難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力,難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外,國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進行統(tǒng)一的定位管理,鐵路的獨立控制網(wǎng)難以得到有效的應用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率,影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容,良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作?,F(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當?shù)确矫?。要想提高工程測量精度,就必須對現(xiàn)有測量模式進行該技能,通過科學合理的手段,簡化測量環(huán)節(jié),提高測量工作的規(guī)范性。與此同時,提高測量內(nèi)容的可控性,提高測量質(zhì)量,保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式,采用先進的測量方法,對精度標準進行合理的制定,改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。

現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制,相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖,提供相應的供給線路,并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同,其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差,所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實質(zhì)性的設計工作當中,難以實現(xiàn)勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題,就需要建立新的測量流程,改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一,要實現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并,并且進行五等水準的測量。對于后續(xù)的航測工作,要以此為測量控制的依據(jù),從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式,可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查,降低測量程序的工作量,簡化測量工作,使測量資料清晰明確,便于管理。第二,要從一次布網(wǎng)的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準,積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網(wǎng)進行中,對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備,可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi),并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式,可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累,減少轉(zhuǎn)點。在測量過程中,可以隨意進行切入測量,不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。

四、結(jié)束語

我國正處于一個高速發(fā)展的階段,高速鐵路工程建設工作的開展,有力的為我國經(jīng)濟快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中,工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高,鐵路測量工作需要進行積極的自身變革,與鐵路發(fā)展實現(xiàn)同步,從而為鐵路工程的建設提供良好的依據(jù)。

參考文獻:

[1]范謐,方紅英.在線路控制網(wǎng)中內(nèi)插高精度施工控制網(wǎng)的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006(03)

[2]陳新煥.鐵路工程測量的發(fā)展與創(chuàng)新[A];2006年鐵道勘測技術學術會議論文集[C];2006

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關鍵詞:民眾;春運;一票難求;搶票神器;看法

一、搶票神器存在的問題

1、搶票神器引發(fā)的購票公平性問題

(1)增加了弱勢群體的購票壓力

搶票插件是開放的,可以服務于所有需要購票的客戶,但這個公平也只停留于規(guī)則的公平對很多不懂網(wǎng)絡技術甚至沒有上網(wǎng)條件的人來說這個插件的發(fā)明加劇了機會的不公平。現(xiàn)行的鐵路售票方式已經(jīng)給了網(wǎng)絡購票者一個“搶跑”的機會,搶票插件的運用將使那些不會或不能網(wǎng)購的群體更加搶票艱難。

(2)技術插隊,有違機會公平

對于同樣是采用網(wǎng)絡購票的群體,部分人采用插件,將手動買票自動化,雖提高了自身的購票幾率,但這種方式?jīng)]有相應的網(wǎng)絡排隊機制,更像是“插隊”。況且以犧牲大部分群體購票機會的做法本身就是對秩序的破壞。給每個人公平購票的機會,是建設和諧春運的起點。

2、搶票神器存在的安全隱患

(1)易泄漏用戶信息。使用這些軟件購票時,用戶的用戶名、密碼等信息都會被記錄下來,可能被第三方軟件甚至黑客木馬竊取,有個人信息泄露的可能。

(2)易被植入木馬病毒。網(wǎng)上的搶票插件參差不齊,其中包含了很多釣魚網(wǎng)站,甚至一些木馬病毒會偽裝成搶票軟件,監(jiān)視中招計算機的網(wǎng)銀支付操作,篡改支付金額和收款對象,造成用戶財產(chǎn)損失。

(3)易成為黃牛套票工具。調(diào)查發(fā)現(xiàn),倒賣百張以上車票的不法人員大多通過“獵豹”、“加密狗”、“車票無憂”等搶票軟件,在網(wǎng)絡上大肆圈票、套購后加價倒賣,這極大地影響了正常的購票及其管理秩序。

(4)增加網(wǎng)絡詐騙機率。不法分子常常借購票軟件的來要求用戶付款,又不給用戶車票,這不知不覺也成了不法分子撈金的機會。

二、 搶票插件問題的解決方案

1、普及網(wǎng)絡知識,增強民眾風險意識。

呼吁社區(qū),企業(yè),學生對農(nóng)民工購票提出指導與幫助,向弱勢群體普及網(wǎng)絡知識。面對農(nóng)民工群體可能出現(xiàn)的新的“買票難”,建議相關部門進行必要的摸底調(diào)查,針對出現(xiàn)的一些新問題盡快拿出相關預案,采取有力措施。另外,普及網(wǎng)絡知識不僅是技術上的支持,還包括其對網(wǎng)絡安全問題的解釋。網(wǎng)絡購票相對比較方便快捷,隨著電腦的普及,網(wǎng)絡購票必將成為今后的主流,在急于購票的心理驅(qū)使下,用戶往往容易忽略其風險。

2、完善購票系統(tǒng),提升用戶體驗。

鐵道部網(wǎng)站要想徹底解決被搶票插件困擾的問題必須先從完善自身做起。搶票插件能如此盛行,這與12306網(wǎng)站本身技術存在缺陷有關,它對高容量訪問考慮不周到,特別是防擁堵機制不夠完善,應提升網(wǎng)站的承載能力,并且優(yōu)化購票流程,建議其與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行溝通,鼓勵互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)改進和創(chuàng)新服務方式,提升服務水平,修補技術漏洞。

3、完善票務制度,實行票務信息透明化。

面對春運火車票供不應求的巨大缺口,解決問題的方法除了加大鐵路建設、滿足供需關系外,還要公開、透明,讓鐵路部門接受人民的監(jiān)督,做到真正的信息公開。增加票務透明化,也是從正面打擊黃牛倒票,除了打擊黃牛、規(guī)范市場秩序外,相關政府部門也應該注重自身制度、體系、理念的完善,如何提升系統(tǒng)能力、應對插件的沖擊、制定較為合理的售票方式,正是鐵道部今后亟待解決的難題。

三、根本原因及解決辦法

1、搶票神器出現(xiàn)的根本原因

火車運輸能力嚴重不足是導致不能夠合理分配給普通民眾交通資源的主要原因,搶票搶資源是我們唯一能夠獲取這些資源的途徑,“搶”才是硬道理,這也也成為了中國人日常生活中對待公共資源的一種文化和態(tài)度。對于現(xiàn)實生活中“一票難求”的現(xiàn)象,人們采用各種“便捷”的方式求得一張火車票,也可以理解。這應該說主要原因不在民間,還在于我們鐵路部門考慮不周,出臺的政策中有漏洞,才讓這些網(wǎng)家“鉆”了空子。因此就應該制定公平、公正、透明的購票機制,建立公正平等的購票平臺,還公眾一個知情權,讓每個人有序地購買到回家的車票,而鐵道部才應該是這機制和規(guī)則的制定者。

2、搶票神器盛行的原因

搶票神器等多種購票渠道的出現(xiàn)解決的是購票方便,買票難的實質(zhì)還是運力的問題。。自網(wǎng)絡售票開通以來,12306網(wǎng)站成了一枝獨秀,此“官方唯一”承受的網(wǎng)絡流量壓力之大可想而知,因此登錄緩慢,無法支付,扣錢不出票,動則崩潰等諸多問題已是家常便飯。有業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計,網(wǎng)民至少要點擊500次才能訂到一張票。搶票神器出現(xiàn)之后,因其獨特的功能及用戶體驗,一時間受到網(wǎng)民追捧。各大網(wǎng)站也及時地發(fā)現(xiàn)了搶票神器有利可圖,紛紛推出優(yōu)化版軟件以占取更多的網(wǎng)絡份額,對其盛行起著推波助瀾的作用。

3、解決辦法

(1)提升鐵路運力

(一)加快鐵道部的改革步伐,實行政企分開;

(二)打破鐵道部的壟斷性經(jīng)營,引入市場競爭機制;

(三)加速鐵路建設,提高鐵路運輸能力,緩解供需矛盾。

(2)完善購票環(huán)境

(一)票務信息應該公開透明;

(二)車票預售應該同步;

(三)訂票網(wǎng)站要完善

四、總結(jié)

搶票神器背后的問題究其根本還是鐵路部門提供的運力滿足不了大眾需求。欲根除這一歷史難題,必須要通過政府以及其他社會力量的多方面努力,加快鐵路建設,協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展,提速城鎮(zhèn)化進程,解決鐵路車票緊張。這對年間那些盼家盼得望眼欲穿的人們是一紙福音,對維護社會和平安定也有著重大意義。(作者單位:浙江師范大學生化學院)

參考文獻:

[1]周瑩.制度負外部性與鐵路春運“一票難求”[ 期刊論文].華東理工大學學報.2012(10)

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關鍵詞:鐵路信號;模擬試驗

Keywords: railway signal;simulation test

Abstract: Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ,such as simple principle, easy implementation, reliable operation, and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data , through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test, which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.

中圖分類號:X731 文獻標識碼: A

1.引言

我國鐵路以提速為載體,以技術創(chuàng)新為依托,推動了鐵路信號的技術改造與升級,廣泛采用計算機技術,促進了鐵路信號向數(shù)字化、網(wǎng)絡化、集成化、智能化、綜合化方向的發(fā)展。而鐵路信號在鐵路運輸中起著相當于人“眼睛”的作用,對提高鐵路運輸效率、運輸速度、保證行車安全都起著至關重要的作用。軌道電路、道岔、信號機是組成鐵路信號的“三大塊”,本論文將圍繞著這三項內(nèi)容,在設備安裝完畢進入調(diào)試試驗階段展開討論,建立模擬試驗的模型,以解決模擬實驗的有關難題,探討出一條可行之路。

2.軌道電路模擬試驗模型

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體,兩端加以絕緣,接上送電和受電設備構(gòu)成的電路。當軌道電路內(nèi)鋼軌完整,且沒有列車占用時,軌道繼電器吸起,表示軌道電路空閑。軌道電路被列車占用時,它被列車輪對分路,輪對電阻遠小于軌道繼電器線圈電阻,流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小,軌道繼電器落下,表示軌道電路占用。

根據(jù)軌道電路的原理,軌道電路模擬試驗可分為室內(nèi)部分和室外部分。在實際操作過程中,室外部分可以通過分線柜單獨對室外電纜進行導通,也可以單獨送電進行試驗。對室內(nèi)電路進行模擬試驗,第一步是先模擬室外回室內(nèi)的軌道電壓,在分線柜側(cè)對軌道電路進行送電,以檢查軌道繼電器是否能正常勵磁。繼電器試驗完畢后,在室內(nèi)分線柜上將所有軌道電路的回線(H)封連,引出一條電源線;將軌道電路的去線單獨引出至模擬盤鈕子開關的中接點,模擬盤所有鈕子開關的前接點封連后引出一條電源線,兩條電源線引至軌道電源變壓器的二次側(cè)。當扳動妞子開關時,軌道電路的通路就實現(xiàn)了閉合或者斷開,實現(xiàn)了對室外軌道電路列車分路的模擬。

圖1軌道電路模擬試驗模型

3.道岔電路模擬試驗模型

目前我國的道岔轉(zhuǎn)折設備主要分為:直流電動轉(zhuǎn)轍機(四線制或六線制)以及交流電動轉(zhuǎn)轍機(S700K五線制)。道岔電路的動作原理是:通過定反操繼電器來控制1DQJ和2QDJ吸起和落下狀態(tài),通過1DQJ和2QDJ吸起和落下來控制動作電流的流向,從而控制室外的電動轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)動,以達到轉(zhuǎn)換道岔的目的。表示電路是通過1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外電動轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部節(jié)點的閉合位置來控制交流表示電源的流向,通過二極管整流后達到讓室內(nèi)表示繼電器勵磁的目的,從而反映道岔是在定位還是在反位位置。下面以直流道岔為例,探討道岔模擬試驗模型。

由動作電路原理可知:當?shù)啦硐蚍次粍幼鲿r,電路中X2、X4通過直流電流;當?shù)啦硐蚨ㄎ粍幼鲿r,電路中X1、X4通過直流電流,負載為室外電機中的定子線圈,通過的電流不大于3A,因此可以通過在X2、X4或者在X1、X4的分線盤位置加載的方式來達到模擬室外電機的目的,我們選用220V/200W的白熾燈泡作為負載。

由表示電路原理可知:當?shù)啦碓诙ㄎ晃恢脮r,電路中X1、X3通過交流電流;當?shù)啦碓诜次晃恢脮r,電路中X2、X3通過交流電流,負載為室內(nèi)表示繼電器線圈,是通過電機內(nèi)部的整流二極管整流,室內(nèi)的表示繼電器勵磁的。因此可以通過在分線柜位置的X1、X3和X2、X3上并聯(lián)二極管就可以實現(xiàn)對表示電流的整流,達到模擬室外電機內(nèi)部二極管的作用。

圖2 道岔模擬試驗模型

交流道岔的動作電路/表示電路原理跟直流道岔相近,只是動作線和表示線的配置與直流道岔不同,我們可以使用相同的方法來建立模擬試驗模型。

4.信號機點燈電路的模擬模型

信號機點燈電路由室內(nèi)電路和室外電路兩部分組成,室內(nèi)電路通過信號繼電器(XJ)的節(jié)點來控制點燈。信號點燈電源XJZ220、XJF220經(jīng)過熔斷器(RD)、信號隔離變壓器(GLB)還有燈絲繼電器(DJ)將電源送至分線柜端子。然后經(jīng)過室外分線盒送至室外點燈變壓器,從而點亮信號燈光。根據(jù)實際電路的原理可以做出如下模型(以調(diào)車信號機點燈電路為例):

根據(jù)點燈電路原理,將室內(nèi)外點燈電路分開試驗。試驗室外點燈電路時,首先導通電路的通路,然后在分線柜點燈端子上單獨送出220V點燈電源,以檢查室外點燈電路的準確性。室內(nèi)點燈電路的模擬試驗模型當中通過在分線柜位置加入兩只220V、60W的白熾燈泡,來模擬室外的信號機的點燈,從而檢查室內(nèi)點燈電路的正確性。

圖3 信號模擬試驗模型

第一個模型檢查了點燈電路的正確性,但是在實際操作中,因為信號機數(shù)量較多,我們不可能在分線柜位置每架信號機都掛滿燈泡,所以,我們通過建立以上這個模型來解決。在上述模型中我們將信號點燈220V電源加入信號變壓器進行變壓(變比20:1,可以用幾個功率較大的普通軌道變壓器實現(xiàn)),將高電壓降至低電壓(10V左右),然后將信號隔離變壓器的一次側(cè)跟二次側(cè)進行封連(封線L、N),拔掉信號隔離變壓器,將分線柜點燈線端子進行封連(封線J、K),這樣就能保證燈絲監(jiān)督繼電器(DJ)勵磁吸起了,從而模擬出來信號點燈電路的工作狀態(tài)。

5.結(jié)論

我們在實際工程中通過幾個車站對建立的模型進行了測試試驗,在試驗過程中我們也發(fā)現(xiàn)了一些問題,比如模擬道岔轉(zhuǎn)轍機負載的白熾燈泡功率過小,一開始選用的60W,導致啟動電路的1DDQJ不能保持較長時間勵磁狀態(tài),致使2DDQJ不能轉(zhuǎn)極,隨后我們將白熾燈泡更換為220V/200W,這個問題得到了圓滿的解決。另外信號機點燈用的白熾燈泡一開始使用的25W的,導致點燈回路電流過小,致使燈絲監(jiān)督繼電器(DJ)不能吸起,后來經(jīng)過我們更換為40W的燈泡后,問題也得到了相應的解決。

經(jīng)過一系列的測試試驗,我們的模擬實驗的方法由于具有簡單、易操作、成本低、適用范圍廣泛、效果好等優(yōu)點,在信號既有電化改造工程中得到了廣泛的應用,比如:京滬電化濟南樞紐、徐州樞紐工程,隴海電化徐連段等,得到了現(xiàn)場使用單位的好評。

參考文獻

[1]安偉光等.車站信號工程施工.北京:中國鐵道出版社,2010.

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關鍵詞: 移動通信;鐵路通信系統(tǒng);應用;

中圖分類號:S972.7+6文獻標識碼:A文章編號:

引言

鐵路運輸是國家的經(jīng)濟大動脈,鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運輸?shù)闹匾ぞ?,它的質(zhì)量的好壞直接影響鐵路運輸?shù)男室约斑\輸速度和安全。隨著科技的進步和發(fā)展,各種高新技術被廣泛地應用在鐵路通信系統(tǒng)中,使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善,并提高了鐵路運輸?shù)倪\輸速度、效率以及安全可靠性,本文主要討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關應用。一、通信的作用

通信,指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術和設備,將鐵路運輸生產(chǎn)和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。隨著我國高速鐵路的建設和運行,對鐵路通信技術提出了更高的要求,只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng),才能為現(xiàn)代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。

二、集群通信系統(tǒng)

集群通信系統(tǒng)是一種功能強大的專用移動通信系統(tǒng),是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網(wǎng)絡技術緊密結(jié)合的產(chǎn)物。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調(diào)度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業(yè)運營管理部門的青睞,被確定為現(xiàn)行鐵路移動通信方式的首選類型。 但是這一系統(tǒng)還具有一定的缺點,主要包括采用動態(tài)的頻率分配,沒有考慮與周圍公用網(wǎng)的有效融合問題,沒有先進的路由合理選擇功能,并且在建立通路和自動過網(wǎng)時存在信息丟失現(xiàn)象,保密性不強,容易受干擾等,這些缺點對于話音通信的影響不大,但是會對列車與調(diào)度指揮中心之間的實時雙向數(shù)據(jù)通信造成較大的誤碼。因而對于要求較高數(shù)據(jù)通信誤碼率的場合并不適合。

三、GSM-R技術

GSM-R(GSM for Railways)是在無線移動技術的基礎上 ,發(fā)展起來的鐵路專用通信系統(tǒng)。GSM-R 系統(tǒng)包括網(wǎng)絡子系統(tǒng)、 基站子系統(tǒng)、運行和業(yè)務支撐子系統(tǒng)和終端設備等四個部分。該系統(tǒng)通過無線和直放站的方式,實現(xiàn)全線場強覆蓋,通過調(diào)度臺、車站臺、機車電臺、手持臺和車載衛(wèi)星電話等 GSM-R 線路設備, 實現(xiàn)調(diào)度指揮控制功能和通信功能,使鐵路各級生產(chǎn)和管理人員通過本系統(tǒng)實時共享生產(chǎn)和管理領域信息,并向社會提供客貨運及其他信息服務。 在 GSM Phase2+規(guī)范協(xié)議的高級語音呼叫功能:組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級搶占和強拆業(yè)務的基礎上,加入了基于位置尋址和功能尋址等功能,適用于鐵路專用調(diào)度通信的需要。主要提供列車調(diào)度、養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應急通信等語音通信功能, 可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道。GSM-R 網(wǎng)絡平臺可支持和發(fā)展的通信業(yè)務:

3.1調(diào)度通信。 調(diào)度通信主要指利用 GSM-R 網(wǎng)絡平臺,實現(xiàn)列車調(diào)度、貨運調(diào)度、牽引供電車調(diào)度等功能。 主要實現(xiàn)行車調(diào)度員、車站值班員和機車司機之間的通信,以及車站值班員、機車司機和運轉(zhuǎn)車長(含不設運轉(zhuǎn)車長的乘檢)之間的通信,即“大三角”和“小三角”通信;

3.2 站場通信。 站場通信指利用 GSM-R 網(wǎng)絡平臺,可實現(xiàn)在鐵路車站(場)內(nèi)進行作業(yè)指揮和業(yè)務聯(lián)系,為站內(nèi)流動作業(yè)人員與流動作業(yè)人員、固定作業(yè)人員之間提供的通信聯(lián)絡系統(tǒng)。主要有平面調(diào)車電話、駝峰作業(yè)電話、貨運電話、列檢電話、車號電話、商檢電話等專用通信;

3.3 施工養(yǎng)路通信。 施工養(yǎng)護通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡平臺,可實現(xiàn)維修或施工臨時組織的通信,主要用戶包括維修或施工現(xiàn)場指揮人員、各工種(車務、機務、工務、電務、供電、車輛、等)單位在日常維護工作中所需的通信業(yè)務;

3.4應急通信。 應急通信是指在各種突發(fā)性事件中,利用 GSM-R 網(wǎng)絡平臺提供的無線通信業(yè)務,保證應急事件中的指揮和控制。 應急通信中用戶包括各級救援中心指揮人員、 事件現(xiàn)場指揮人員及各工種(含車務、工務、電務、供電、水電 、機務 、車輛 、安監(jiān)等 )作業(yè)人員 、有關調(diào)度人員、車站值班員、助理值班員、機車司機、救援列車主任以及其他相關人員;

3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 網(wǎng)絡平臺,為鐵路公安部門進行突發(fā)事件處理和業(yè)務聯(lián)系時提供安全、保密的通信手段。 主要用戶包括乘警、車站巡警、各級公安指揮人員等;

3.6 戰(zhàn)備通信。 戰(zhàn)備通信是在發(fā)生局部戰(zhàn)爭或重大事件時,通過鐵路既有有線、無線等多種通信手段,確保鐵道部、鐵路局、調(diào)度區(qū)段的通信通路暢通,確保調(diào)度中心、指揮所與現(xiàn)場的通信聯(lián)絡;

3.7 數(shù)據(jù)業(yè)務。 GSM-R 網(wǎng)絡,通過疊加 GPRS(通用分組無線業(yè)務)系統(tǒng)和添加具有內(nèi)部互聯(lián)功能的 IWF,提供強大的數(shù)據(jù)業(yè)務功能。 可支持的鐵路無線數(shù)據(jù)業(yè)務主要有:控制數(shù)據(jù)、調(diào)度數(shù)據(jù)、監(jiān)控數(shù)據(jù)、施工養(yǎng)護數(shù)據(jù)、應急通信數(shù)據(jù)、公眾服務數(shù)據(jù)等。

四、衛(wèi)星通信

鐵路沿線環(huán)境比較復雜,障礙物較多,在遇到突發(fā)性、嚴重的自然災害,其他所有通信手段都失效時,通過衛(wèi)星傳送將應急現(xiàn)場信息發(fā)送至指揮中心是一條有效途徑。寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)現(xiàn)場接入方式分為車載型和便攜型,可以根據(jù)管內(nèi)區(qū)段交通便利條件進行配置。 根據(jù)現(xiàn)場衛(wèi)星接入設備的對星調(diào)試方式又分為自動對星和手動對星,由于自動對星調(diào)試方式操作簡單,比較適合于鐵路應急通信技術人員使用,所以建議采用此種方式的接入設備。其通道質(zhì)量要求與寬帶無線接入方式一致,但由于衛(wèi)星通信的特殊性,其通道時延要求有所不同。鐵路應急通信寬帶衛(wèi)星地面接收站的設置有三種方案:方案一,將地面接收站設置在鐵道部應急中心,再通過地面有線傳輸網(wǎng)絡將現(xiàn)場信息發(fā)送至各路局應急指揮中心。該方案的優(yōu)點是只需要在鐵道部設立一個衛(wèi)星地面接收設備,充分利用現(xiàn)有的傳輸網(wǎng)絡資源;方案二,將地面接收站設置在各路局應急中心,再通過地面有線傳輸網(wǎng)絡將現(xiàn)場信息發(fā)送至鐵道部應急指揮中心。該方案的優(yōu)點是各路局應急指揮中心可以快速掌握應急現(xiàn)場情況;方案三,將地面接收站分別設置在各路局應急中心和鐵道部應急中心。 該方案的優(yōu)點是如果發(fā)生嚴重自然災害,導致路局和鐵道部的的有線傳輸通道中斷,那么可以通過衛(wèi)星鏈路讓路局應急中心與鐵道部應急中心都能及時掌握應急現(xiàn)場的情況。

結(jié)束語

鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具。鐵路通信是以運輸生產(chǎn)為重點,主要功能是實現(xiàn)行車和機車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散,支叉繁多,業(yè)務種類多樣化,組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以,在鐵路通信系統(tǒng)中應當將各種現(xiàn)代化的通信技術有機結(jié)合,以保證行車安全、防止作業(yè)事故,提高運輸效率,加速機車周轉(zhuǎn),以及改善服務質(zhì)量等。

參考文獻

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篇(7)

鐵路站場煤炭綜合物流園運營流程優(yōu)化研究以及系統(tǒng)建設、項目運營管理是鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略中一項新穎的工作。通過對國內(nèi)外煤炭儲運系統(tǒng)現(xiàn)狀的闡述及分析,應用運營管理理論和方法,綜合鐵路站場煤炭綜合物流園功能及工藝系統(tǒng)布置方式和運營管理方案,同時應用瓶頸管理——約束理論,提出煤炭綜合物流園系統(tǒng)功能、運營流程和運營管理方面存在的一些問題,利用理論和技術分析方法提出解決思路和優(yōu)化方案,為下一步煤炭綜合物流園系統(tǒng)的優(yōu)化升級提供一定的支持和幫助,從而有利于促進鐵路站場煤炭綜合物流園的建設與推廣,并利用管理理論達到指導鐵路站場煤炭綜合物流園系統(tǒng)運營流程設計及項目運營管理更加優(yōu)化與科學。

二、國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀綜述

從國內(nèi)外相關文獻檢索結(jié)果來看,隨著經(jīng)濟建設和社會的飛速發(fā)展,運輸和物流業(yè)得到了迅速發(fā)展,特別是鐵路站場配套的物流園區(qū)的建設正在迅猛崛起,都在進行大規(guī)模的現(xiàn)代化建設和技術改造。

1、國外研究發(fā)展現(xiàn)狀

國外鐵路樞紐及貨運站的規(guī)劃、布局、建設在不斷完善。隨著物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的優(yōu)化整合,歐美鐵路系統(tǒng)采取了整合車站、集中作業(yè);新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區(qū),采用了先進的信息管理設備和裝卸機械;規(guī)劃建設專業(yè)化貨場和物流園;組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設在發(fā)達國家開始較早,是伴隨著國家工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的。隨著工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展和科技進步,綜合交通運輸體系逐步形成,貨運集中化與現(xiàn)代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合,一直持續(xù)到20世紀80年代甚至更晚,90年代以后開始建立現(xiàn)代意義上的鐵路貨運服務中心。

2、國內(nèi)研究發(fā)展現(xiàn)狀

目前,我國關于戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究處于起步階段,鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關于全路建設戰(zhàn)略裝車點的指導性意見》,對鐵路系統(tǒng)建設戰(zhàn)略裝車點的認識、規(guī)劃建設、遵循原則、建設內(nèi)容、組織實施等做了一系列地指導。從文獻檢索的研究內(nèi)容中可以看出,研究和闡述鐵路戰(zhàn)略裝車點的理論和文獻相對較少,而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學專業(yè)碩士學位論文《呼鐵局古城灣戰(zhàn)略裝車基地建設項目管理研究》中,應用現(xiàn)代項目管理理論及鐵路貨物運輸發(fā)展趨勢,對戰(zhàn)略裝車基地建設現(xiàn)狀、基本構(gòu)想和發(fā)展趨勢進行了分析和研究;靳雄煥在2009年6月北京交通大學專業(yè)碩士學位論文《鐵路戰(zhàn)略裝車點布局規(guī)劃研究》中,對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰(zhàn)略裝車點的基本特征、規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題做了較為深入的闡述,并對鐵路運輸組織創(chuàng)新和發(fā)展趨勢進行了分析;董瀟杰2009年發(fā)表在中國電力教育《儲煤場及設備的選擇與布置》一文,對運煤系統(tǒng)中的儲煤場及其設備的方案,進行了分析比較,使設備的選擇與布置方案設計得到了優(yōu)化;李艷萍2009年10月發(fā)表的北京交通大學交通運輸學院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現(xiàn)代物流》,概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現(xiàn)代物流的重要意義,詳細的從技術,管理,改革等方面提出了建設意見。項目運營管理與規(guī)劃布局等理論是鐵路戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究的理論基礎,因此,本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優(yōu)化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設計實施框架

1、運營系統(tǒng)

運營系統(tǒng)均有著自己的運動規(guī)律即:輸入資源要素,經(jīng)過轉(zhuǎn)換輸出產(chǎn)品或勞務,并且在轉(zhuǎn)換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設計的系統(tǒng)實施框架

在先進制造技術環(huán)境下,生產(chǎn)系統(tǒng)功能優(yōu)化與生產(chǎn)流程再設計應以系統(tǒng)論為指導思想,具體實施框架如圖2所示。

1)組建專門機構(gòu)、確定指導方針和評價標準、制定工作計劃等。

2)生產(chǎn)系統(tǒng)與生產(chǎn)流程建模。

3)通過對模型分析,發(fā)現(xiàn)其中存在的問題,依據(jù)目標確定優(yōu)化與再造方案。

4)實施保障系統(tǒng),如生產(chǎn)戰(zhàn)略的指導、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5)運用科學地方法評價再造取得的效果, 鞏固成績,發(fā)現(xiàn)不足,并向系統(tǒng)進行反饋,以更加有針對性地進行下一輪優(yōu)化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論(TOC)的基本理念是:限制系統(tǒng)實現(xiàn)企業(yè)目標的因素并不是系統(tǒng)的全部資源,而僅為系統(tǒng) “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸,使系統(tǒng)(企業(yè))效能最大化的管理哲理,是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1)分析系統(tǒng),尋找瓶頸。即指出系統(tǒng)限制;

2)理清瓶頸,尋找突破。決定如何充分利用系統(tǒng)限制;

3)立足突破,提出措施。全力配合步驟二所做的決策:

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產(chǎn)出;

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4)深化動作,擴充瓶頸。即打破系統(tǒng)限制;

5)積極提升,團隊前進。如果系統(tǒng)限制在步驟四被打破,回到步驟一。

3、生產(chǎn)物流系統(tǒng)中瓶頸的識別

瓶頸資源限制了整個企業(yè)出產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量,是生產(chǎn)物流系統(tǒng)中物流量最小的地方。識別生產(chǎn)系統(tǒng)中的瓶頸是進行生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸,應從該資源的實際生產(chǎn)能力與它的生產(chǎn)負荷來考察。

4、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設計

1、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設計的原則

1)功最小原則

物流“距離”要短,搬運“量”要小。

2) 流動性原則

流動順暢,消除無謂停滯,力求生產(chǎn)流程的連續(xù)性。并應盡量避免工序或作業(yè)間的逆向、交錯流動或發(fā)生與其他物料混雜的情況。

3) 高活性指數(shù)原則

采用高活性指數(shù)的搬運系統(tǒng),減少二次搬運和重復搬運量。

4) 綜合性原則

進行生產(chǎn)物流系統(tǒng)設計,要站在全局的立場,考慮工廠的長遠發(fā)展,全面分析和處理各種影響因素。適應性原則

在實施供應鏈管理和市場經(jīng)濟前提下,生產(chǎn)物流系統(tǒng)一定要具有柔性、適應性要強。

5) 經(jīng)濟性原則

生產(chǎn)物流系統(tǒng)設計既要滿足生產(chǎn)的要求為生產(chǎn)服務,又要盡量節(jié)省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設計原則、目的與系統(tǒng)選擇

1、優(yōu)化設計原則、目的

在分析和設計將資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和服務的流程時,即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設計時,應當考慮如下問題:

流程設計的方法研究是為了得到最優(yōu)的生產(chǎn)流程;

該生產(chǎn)流程設計是為了獲得在產(chǎn)品差異、響應或低成本方面的競爭優(yōu)勢;

該生產(chǎn)流程可以減少那些不增加價值的環(huán)節(jié);

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化;

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設備與技術的選擇

對鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程優(yōu)化設計做決策時,還需要生產(chǎn)設備、工藝設施和技術方面的決策。選擇性價比最好的設備是基于對煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程和生產(chǎn)技術的了解。設備的選擇,比如運煤專用老K車、輸煤設備、分級振動篩以及裝煤設備等,均要考慮成本、質(zhì)量、生產(chǎn)能力和柔性,同時還要考慮每一臺設備與系統(tǒng)的匹配性。因此,運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產(chǎn)能力、設備特性及維修互換要求,這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程優(yōu)化設計方法研究中,正確的工藝系統(tǒng)和設備的選擇,必然為企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢,在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質(zhì)量方面,這種競爭優(yōu)勢可能會產(chǎn)生很高的柔性;而技術創(chuàng)新和設備改造也可能產(chǎn)生更加合理、順暢和穩(wěn)定的生產(chǎn)流程,這個流程需要更少的調(diào)整、維護和操作人員的培訓,同時為企業(yè)贏得更多的訂單。

現(xiàn)代技術的應用能夠促使系統(tǒng)擴大生產(chǎn)的范圍。因此,新設備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設備;柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應的能力。生產(chǎn)技術的選擇重點考慮:

1生產(chǎn)設備的技術。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設備,要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能;

2流程控制。即使用信息技術來監(jiān)測并控制實物流程。典型的流程控制方式:

傳感器——收集數(shù)據(jù);

模擬設備定期讀取數(shù)據(jù),或許一分或者一秒一次;

測量值轉(zhuǎn)化為數(shù)字化信號后傳送到電子計算機;

計算機程序讀取文件并且分析數(shù)據(jù);

輸出。

3可視化系統(tǒng)。監(jiān)控生產(chǎn)系統(tǒng)。

4自動化生產(chǎn)物流系統(tǒng)。通過程序設定和計算機控制,按工藝順序運行系統(tǒng)并生產(chǎn)滿足要求的產(chǎn)品。

3、設備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)優(yōu)化設計運作效率的決策中,設備布置是關鍵性的決策之一。這是因為設備布置不僅能夠造就系統(tǒng)在生產(chǎn)能力、流程、柔性和成本方面的競爭優(yōu)勢,而且可以造就系統(tǒng)生產(chǎn)性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優(yōu)勢。有效的設備布置策略有助于企業(yè)的差別策略、低成本策略或快速響應策略的實施。

任何情況下,煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設備布置設計都必須考慮并滿足以下要求:

1原煤輸送、生產(chǎn)設備;

2提高空間、設備和人員的利用率;

3提高信息、原煤或人員的流動;

4提供安全舒適的工作環(huán)境;

5生產(chǎn)能力的要求;

6環(huán)境與美學;

7信息流。對于組織,溝通是必要的,所以設備的布置必須方便信息的流動;

8在各個工作區(qū)間的運輸成本最低。

六、結(jié)論

1、結(jié)論

鐵路站場煤炭綜合物流園主要是針對目前我國煤炭生產(chǎn)、運輸以及流通環(huán)節(jié)的特點和經(jīng)濟社會發(fā)展的要求,結(jié)合市場需求和競爭的需要,鐵路運輸與煤炭物流領域的一次創(chuàng)新。通過整合鐵路運輸能力大、成本低和煤炭物流生產(chǎn)流程化增值服務,是鐵路運輸優(yōu)勢、煤炭資源優(yōu)勢、物流生產(chǎn)增值優(yōu)勢得到優(yōu)化組合和運用,綜合生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益大為提高。鐵道部提出規(guī)劃建設戰(zhàn)略裝車基地的指導思想,各地政府也正在加大力度試圖通過整合小煤場和提升系統(tǒng)功能以求解決小煤場小而散、黑亂粗的問題。本論文正是基于此,對鐵路站場運營流程優(yōu)化進行研究,希望能為以后類是項目的建設以及管理部門的決策提供一些借鑒和思路。